Μήνυμα επανεκκίνησης των μεγάλων έργων, ύψους άνω των 3,5 δισ. ευρώ, έστω και μετ’ εμποδίων, θέλει να εκπέμψει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών πριν από το τέλος του έτους.
Η αρχή προβλέπεται να γίνει με το ξεπάγωμα του διαγωνισμού για τη Γραμμή 4 του μετρό, συνολικού ύψους 1,8 δισ. ευρώ, που βάλτωσε εξαιτίας του κύματος προσφυγών στο ΣτΕ και θα συνεχιστεί με την ισχυρή βούληση για ένταξη του Πάτρα – Πύργος στη σύμβαση παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού, καθώς θεωρείται η ασφαλέστερη λύση για να διασωθεί το έργο κόντρα στις απειλές για προσφυγές των αναδόχων.
ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ
Εντός του μήνα διαβιβάζεται η νέα μελέτη στο ΚΑΣ. Οι μεγάλες καθυστερήσεις και στις επεκτάσεις προς Καλαμαριά ανοίγουν παράθυρο για νέα claims. Η λύση πρέπει να δοθεί το συντομότερο δυνατό, καθώς αν δεν έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες μέχρι το 2023, υπάρχει ο κίνδυνος επιστροφής κοινοτικών κονδυλίων συνολικού ύψους 712 εκατ. ευρώ
ΠΑΤΡΑ – ΠΥΡΓΟΣ
Πράσινο φως για την υλοποίηση του έργου δίνουν οι τέσσερις από τους πέντε μετόχους της κοινοπραξίας της Ολυμπίας Οδού (Vinci, Ακτωρ, Aβαξ, ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ), από την οποία είχε απενταχθεί το 2013 το επίμαχο τμήμα για να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο
Το υπουργείο έχει ήδη τη θετική ανταπόκριση των μετόχων του αυτοκινητόδρομου (της γαλλικής Vinci, της Ακτωρ, της Αβαξ και της ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, πλην της γερμανικής Hochtief) για να κατασκευάσουν την εργολαβία, πρόταση η οποία ανοίγει τον δρόμο για να υποβληθεί άμεσα επίσημο αίτημα προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για ένταξη του οδικού άξονα στη σύμβαση παραχώρησης του Κορίνθου – Πατρών. Την ίδια στιγμή, σε γόρδιο δεσμό εξελίσσεται για το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών η πορεία του μετρό Θεσσαλονίκης, καθώς τα έργα έχουν σταματήσει προ πολλού και η πόλη είναι ανάστατη. Σημείο-κλειδί θα αποτελέσει αναμφίβολα η απόφαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) για τον σταθμό της Βενιζέλου, στο οποίο θα διαβιβαστεί προς έγκριση η νέα μελέτη για την απόσυρση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων. Ας δούμε όμως αναλυτικά ποιες είναι οι εξελίξεις σε τρία από τα μεγαλύτερα μέτωπα των δημοσίων έργων πέντε μήνες μετά την κυβερνητική αλλαγή.
Ξεμπλοκάρει ο διαγωνισμός για τη Γραμμή 4
Για τη Γραμμή 4 του μετρό, που θα συνδέσει μέσω του κέντρου της πόλης το Αλσος Βεΐκου στο Γαλάτσι με το Γουδί, η Αττικό Μετρό αναμένεται τις επόμενες μέρες να ανάψει το πράσινο φως ώστε να ανοίξουν οι φάκελοι των τεχνικών προσφορών των δύο βασικών διεκδικητών του έργου (Ακτωρ – Ansaldobreda – Hitachi και Αβαξ – Ghella – Alstom), συνεχίζοντας τις διαγωνιστικές διαδικασίες από εκεί που είχαν σταματήσει. Το περασμένο καλοκαίρι, εν αναμονή της απόφασης του Συμβουλίου της Επικρατείας για την προσφυγή που είχε καταθέσει η εταιρεία Μυτιληναίος, ο διαγωνισμός είχε παγώσει μετά τους διαξιφισμούς των διαγωνιζομένων, οι οποίοι με την ολοκλήρωση της τεχνικής αξιολόγησης ζητούσαν να δουν ο ένας την τεχνική προσφορά του άλλου. Καθώς όμως η υπόθεση εκκρεμούσε στο ΣτΕ και με τον κίνδυνο η προσφυγή να γίνει δεκτή από το ανώτατο δικαστήριο και στο μεταξύ να έχουν δοθεί στοιχεία των φακέλων, η προηγούμενη διοίκηση αποφάσισε να παγώσει τις διαδικασίες μέχρι να εκδοθεί η απόφαση, η οποία τελικά ήταν απορριπτική.
Εφόσον εγκριθεί η συνέχιση του διαγωνισμού από το διοικητικό συμβούλιο της Αττικό Μετρό και κοινοποιηθεί στους διαγωνιζομένους, αυτομάτως οι δύο κοινοπραξίες μπορούν να ελέγξουν η μία τον τεχνικό φάκελο της άλλης εντός προθεσμίας 10 ημερών. Πρόκειται για μια διαδικασία κατά την οποία εκτιμάται ότι θα υπάρξουν εκατέρωθεν ενστάσεις, εξέλιξη που θα καθορίσει και την πορεία του μεγάλου διαγωνισμού.
Στο καλό, αλλά θεωρητικά ανέφικτο σενάριο, όπου δεν υπάρξουν προσφυγές, η Αττικό Μετρό θεωρεί εφικτό να προχωρήσει στο άνοιγμα των οικονομικών προσφορών, που αποτελεί και το πιο καθοριστικό στάδιο του διαγωνισμού, την άνοιξη του 2020. Σε διαφορετική περίπτωση, ο διαγωνισμός δεν θα μπορέσει να περάσει στο επόμενο στάδιο νωρίτερα από τα τέλη του επόμενου έτους, αρχές του 2021, επαληθεύοντας τους φόβους για τις πολύ αργές διαδικασίες.
Το δεύτερο μέτωπο που έχει να διαχειριστεί το υπουργείο για τη Γραμμή 4 είναι ο διαγωνισμός για τις πρόδρομες εργασίες του έργου (μετακινήσεις δικτύων κοινώς ωφέλειας, αρχαιολογία κ.ά.), ο οποίος επίσης έχει κολλήσει λόγω προσφυγών, παρά το γεγονός ότι υπάρχει προσωρινός ανάδοχος (ΤΕΡΝΑ) από το καλοκαίρι του 2018! Στο υπουργείο επιθυμούν ο διαγωνισμός να προχωρήσει, καθώς έτσι θα στηθούν όλα τα εργοτάξια ώστε μέσα στο εύλογο διάστημα του 1,5 έτους να έχουν ολοκληρωθεί τα πρόδρομα έργα και κατόπιν να έρθει η κύρια σύμβαση του μετρό. Η υπογραφή της σύμβασης για τις πρόδρομες εργασίες θα δώσει και έναν θετικό τόνο στην αγορά των κατασκευών, καθώς θα ανοίξει τον δρόμο της γιγαντιαίας εργολαβίας που κανείς δεν μπορεί να προβλέψει ούτε πότε θα αρχίσει, ούτε πότε θα τελειώσει.
Kρίσιμες αποφάσεις για το μετρό Θεσσαλονίκης
Σε εξίσου δύσκολο σταυρόλεξο εξελίσσεται για τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Καραμανλή και η υπόθεση του μετρό Θεσσαλονίκης, η τύχη του οποίου κρέμεται κυριολεκτικά από το ΚΑΣ. Στην Αττικό Μετρό επιδιώκουν ο νέος φάκελος, που καλείται να αποδείξει την εφικτότητα, την αναγκαιότητα αλλά και την προστασία των αρχαιοτήτων με τη μέθοδο της απόσυρσης και της επανατοποθέτησης, που είχε εξαγγείλει ο πρωθυπουργός στη ΔΕΘ, να υποβληθεί πριν από τα τέλη του έτους. Οι μεγάλες καθυστερήσεις που έχουν ανακύψει στο έργο και που εσχάτως έχουν συνέχεια και στις επεκτάσεις προς Καλαμαριά, ανοίγοντας παράθυρο για νέα claims, απαιτούν γρήγορες αποφάσεις. Το κυρίαρχο επιχείρημα είναι ότι η λύση πρέπει να δοθεί το συντομότερο δυνατό, καθώς αν οι εργασίες δεν έχουν ολοκληρωθεί μέχρι το 2023, υπάρχει ο κίνδυνος επιστροφής κοινοτικών κονδυλίων συνολικού ύψους 712 εκατ. ευρώ.
Στην κυβέρνηση υποστηρίζουν ότι η προτεινόμενη λύση είναι η πιο συμφέρουσα για το Δημόσιο από κάθε άποψη, καθώς για την προηγούμενη δεν υπάρχουν μελέτες, ενώ δεν έχει υπογραφεί ακόμη η συμπληρωματική σύμβαση με τον ανάδοχο για να υλοποιηθεί η κατασκευή του σταθμού με τον υφιστάμενο σχεδιασμό. Επιπλέον, ακόμη και το ακραίο σενάριο, να προχωρήσει το έργο χωρίς τη Βενιζέλου, αποτελεί μια λύση ανέφικτη. Οπως σημειώνουν, το μετρό δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς τον συγκεκριμένο σταθμό, καθώς κάτι τέτοιο θα τροποποιούσε το φυσικό αντικείμενο του έργου, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τη χρηματοδότησή του, αλλά και γιατί οι όμοροι σταθμοί δεν θα μπορούσαν σηκώσουν το φορτίο των 65.000 πρόσθετων επιβατών.
Στην Αττικό Μετρό έχουν κοστολογήσει τη λύση της κατά χώρα διατήρησης των αρχαιοτήτων σε 70 εκατ. ευρώ, ενώ με την προτεινόμενη λύση (της απόσπασης-επανατοποθέτησης) το κόστος εκτιμάται ότι θα είναι της τάξης μερικών εκατομμυρίων ευρώ. Υπενθυμίζεται ότι για την in situ διατήρηση των αρχαιοτήτων η μόνη μελέτη που έχει κατατεθεί αφορά τα στατικά (εκσκαφή και προσωρινή αντιστήριξη του κεντρικού τμήματος του σταθμού), η οποία μάλιστα υποβλήθηκε από τον ανάδοχο του έργου αμέσως μετά τις εθνικές εκλογές στην Αττικό Μετρό, αλλά επιστράφηκε από την προηγούμενη διοίκηση ως μη εφικτή.
Παράλληλα, στην Αττικό Μετρό έχουν ξεκινήσει την προετοιμασία για τη δημοπράτηση του διαγωνισμού για την εταιρεία λειτουργίας της νέας γραμμής στη Θεσσαλονίκη, η οποία κατά τις εκτιμήσεις αρμόδιων πηγών του μετρό θα χρειαστεί τουλάχιστον 2,5 χρόνια για να ολοκληρωθεί.
Μεγάλο ζητούμενο πάντως για την Αττικό Μετρό είναι η εύρυθμη λειτουργία της εταιρείας από τη μαζική φυγή του επιστημονικού της δυναμικού. Οι πενιχροί μισθοί, σε συνδυασμό με τις απαιτήσεις, αλλά και τις ευθύνες τόσο μεγάλων έργων, έχουν αποδεκατίσει την εταιρεία, αφού το επιστημονικό της δυναμικό αναζητά καλύτερες συνθήκες εργασίας στο εξωτερικό. Στο πλαίσιο αυτό, υπάρχουν σκέψεις και προτάσεις για νέες οργανωτικές δομές στην Αττικό Μετρό, που απαιτούν όμως σοβαρές αλλαγές στον τρόπο διοίκησης των έργων, οι οποίες θεωρείται αμφίβολο αν θα μπορούσαν να τύχουν της πολιτικής στήριξης και αποδοχής που απαιτείται.
Πάτρα – Πύργος: η πρόταση της Ολυμπίας Οδού για την ανάληψη του έργου
Την άκρη του νήματος αναζητά η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και στο άλλο μεγάλο μέτωπο, που αφορά την κατασκευή του Πάτρα – Πύργος.
Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, το πράσινο φως για την υλοποίηση του έργου έχουν δώσει στο υπουργείο οι τέσσερις από τους πέντε μετόχους της κοινοπραξίας της Ολυμπίας Οδού (Vinci, Ακτωρ, Aβαξ, ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ), από την οποία είχε απενταχθεί το 2013 το επίμαχο τμήμα για να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο.
Δεδομένου όμως ότι στην κατασκευαστική κοινοπραξία συμμετέχει και η γερμανική Hochtief, η οποία αντιδρά στη χρηματοδότηση του αυτοκινητόδρομου, αναζητάται η νομική φόρμουλα με την οποία θα προχωρήσει η κατασκευή του Πάτρα – Πύργος εφόσον ανοίξουν τον δρόμο από την Ε.Ε.
Αξίζει να σημειωθεί ότι στο παρελθόν υπήρξαν πληροφορίες ότι η Hochtief, που τα τελευταία χρόνια ελέγχεται από τον ισπανικό όμιλο ACS, επιδιώκει να ρευστοποιήσει τη συμμετοχή της στην Ολυμπία Οδό, ένα έργο στο οποίο δεν είναι leader. Τα σενάρια αυτά έχουν επανέλθει, αλλά χωρίς να υπάρχουν οριστικές αποφάσεις.
Το θετικό σινιάλο που εκπέμπει η πλειοψηφία των μετόχων της Ολυμπίας Οδού δίνει ένα καλό σημείο συνέχισης των διαπραγματεύσεων με τις Βρυξέλλες, ώστε να πειστούν αφενός για την αναγκαιότητα της αλλαγής στον σχεδιασμό και αφετέρου ότι η ένταξη του έργου στην υφιστάμενη σύμβαση παραχώρησης δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Γι’ αυτό άλλωστε και το υπουργείο, πέρα από τη χρηματοδότηση του έργου με εθνικούς πόρους, πασχίζει να εξασφαλίσει και ιδιωτική συμμετοχή.
Στην Ολυμπία Οδό διερευνούν αυτό το διάστημα όλα τα πιθανά σενάρια για το χρηματοδοτικό μοντέλο, τονίζουν όμως ότι η ιδιωτική χρηματοδότηση είναι ανέφικτο να στηριχθεί από τα έσοδα του Πάτρα – Πύργος, που αποτελεί ένα μη εμπορικό κομμάτι. Σε αυτή την περίπτωση η ζυγαριά γέρνει προς τη χρηματοδότηση του έργου από το Ελευσίνα – Πάτρα, ενδεχόμενο που ανοίγει παράθυρο για νέα παζάρια προκειμένου να μην επηρεαστούν οι δείκτες αποδόσεις της υφιστάμενης παραχώρησης. Υπενθυμίζεται ότι το Πάτρα – Πύργος προκηρύχθηκε με αρχικό προϋπολογισμό 450 εκατ. ευρώ, ο τεμαχισμός του όμως σε 8 εργολαβίες έφερε εκπτώσεις άνω από 50%, οδηγώντας σε ένα τίμημα ύψους 225 εκατ. ευρώ.