«Τα δόντια της» αρχίζει να δείχνει (και) η νέα διεθνής οικονομική κρίση που έχει ξεσπάσει στην Ερυθρά Θάλασσα -και πολύ κοντά στην Ελλάδα. Η χώρα και ο Πειραιάς «αντέχουν» ακόμα, όμως έρχονται να προστεθούν νέα προβλήματα που συνεχώς εντείνονται, πάνω σε όσα ήδη σωρεύτηκαν τα τελευταία χρόνια.
Αποκαλυπτικά ήταν τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν σε ημερίδα του ΣΕΒ, για την κατάσταση όπως διαμορφώνεται σήμερα, μετά την «ανάφλεξη» στα στενά του Ορμούζ.
Μεταξύ άλλων, καταγράφεται εκτόξευση των ναύλων με ρυθμό πιο ραγδαίο, ακόμα και εν συγκρίσει με την εποχή της πανδημίας! Τα ναύλα εισαγωγής αυξήθηκαν 200%-300%, ενώ τα ναύλα εξαγωγής αυξήθηκαν 300% ή έως και 1400% σε ορισμένες διαδρομές. Επιπλέον δημιουργείται πρόβλημα παραγωγής λόγω καθυστέρησης άφιξης πρώτων υλών στην αγορά, ενώ επιβάρυνση υπάρχει από την αύξηση κατανάλωσης καυσίμων και παραγόμενων ρύπων διοξειδίου του άνθρακα.
Αναταραχή στην ελληνική οικονομία
Ειδικότερα όσον αφορά στην εφοδιαστική αλυσίδα και τις εταιρείες 3PL, σύμφωνα με την κυρία Νάνσυ Καλαϊτζή, Διευθύντρια Θαλασσίων Μεταφορών της Goldair Cargo και τον κ. Δημήτριο Καραγιάννη, Chief Commercial Operating Officer της SARMED, παρατηρούνται σημαντικές επιπτώσεις όπως:
- μείωση ή/και διακοπή εισαγωγών και εξαγωγών από και προς Ασία
- σημαντική αύξηση του χρόνου παράδοσης
- έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων
- αύξηση του κόστους μεταφοράς
- αύξηση ασφαλίστρων
- μαζικές αφίξεις και «μποτιλιαρίσματα» φορτίων (Bottlenecks)
- αύξηση κόστους διαχείρισης
- διαταραχές στις τοπικές αλυσίδες εφοδιασμού.
H κρίση στην Ερυθρά θάλασσα έχει διαταράξει τα δρομολόγια των πλοίων (πρωτίστως των container vessel), αυξάνοντας τόσο τους ναύλους, όσο και το χρόνο μεταφοράς και μειώνοντας παράλληλα τα διαθέσιμα εμπορευματοκιβώτια. Αυτή την στιγμή, σύμφωνα με τον κ. Ανδρέα Λουκάκη, Managing Director στη VIEXAL S.A. «δεν γνωρίζουμε με σιγουριά πότε θα αφιχθούν οι πρώτες ύλες και τα ανταλλακτικά στο λιμάνι του Πειραιά, με αποτέλεσμα να δημιουργείται μεγάλο πρόβλημα στον προγραμματισμό της παραγωγής».
Ένα ακόμα σοβαρό περιβαλλοντικό και οικονομικό πρόβλημα που έχει δημιουργηθεί, είναι η αύξηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (περίπου 71%) από την μεγαλύτερη απόσταση που πρέπει να διανύσουν τα πλοία, κάνοντας περίπλου της Αφρικής.
Όπως εξήγησε ο κ. Παύλος Πασχόπουλος, Διευθυντής Κλάδου Διεθνούς Εμπορίας στον Όμιλο ΤΙΤΑΝ, «η κρίση στον Κόλπο του Άντεν αυξάνει τα μίλια πλεύσης για την πλειονότητα όλων των τύπων πλοίων, λόγω της απόκλισης προς το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Αυτό έχει αυξήσει τη ζήτηση για πλοία κατά 2,5% σε σύγκριση με τον Δεκέμβριο του 2023 και έχει οδηγήσει σε ανισορροπίες στην αλυσίδα εφοδιασμού.
Τα βήματα που έχουν κάνει οι εταιρείες που προμηθεύονται στρατηγικά υλικά από τις αγορές του Ινδικού Ωκεανού και της Ασίας, είναι: η αύξηση της συμβατικής κάλυψης με ταξίδια στις αρχές του έτους έναντι του spot καθώς και η αντιστάθμιση και η αντικατάσταση με πηγές στρατηγικών υλικών από άλλες γεωγραφικές περιοχές. Το βασικό ερώτημα παραμένει η διάρκεια της κρίσης, η οποία όλοι ελπίζουν να είναι σύντομη».
Πλήγμα σε ακρίβεια και ανταγωνιστικότητα
Για τις επιπτώσεις στο λιμάνι του Πειραιά μίλησε ο Δρ. Αθανάσιος Καρλής, Deputy Manager Marketing του ΟΛΠ Α.Ε, ο οποίος τόνισε ότι οι απώλειες είναι μέχρι στιγμής περιορισμένες και ότι η Cosco Shipping θα συνεχίσει να υποστηρίζει τον Πειραιά, παρέχοντας απευθείας συνδέσεις με Ασία και Δ. Ευρώπη και πραγματοποιώντας μεταφορτώσεις στον Πειραιά.
Όπως εξήγησε, το ταξίδι περίπλου της Αφρικής δεν είναι αποτελεσματικό για το εμπόριο λόγω του αυξημένου κόστους και του χρόνου διέλευσης. Οι συνθήκες τελικά θα ομαλοποιηθούν και η διέλευση του Σουέζ θα αναβιώσει όταν η κατάσταση τεθεί υπό έλεγχο.
Μέχρι τότε όμως, το εμπόριο θα αντιμετωπίσει υψηλότερο κόστος που θα επηρεάσει το κόστος παραγωγής, την ανταγωνιστικότητα διείσδυσης στην αγορά και τον Ευρωπαϊκό πληθωρισμό.
Ο Πειραιάς επηρεάζεται κυρίως στον τομέα εμπορευματοκιβωτίων και σε μικρότερο βαθμό στο τομέα οχημάτων. Ωστόσο, όσο μεγαλύτερη είναι η διάρκεια της κρίσης τόσο μεγαλύτερη είναι η περίοδος ανάκαμψης, καθώς ο επανασχεδιασμός των δρομολογίων είναι δαπανηρός και χρονοβόρος.
Οι ναύλοι από SEASIA αυξήθηκαν πάνω από 300% (π.χ. από 700 δολάρια το Νοέμβριο 2023 σε περίπου 3.500 δολάρια ΗΠΑ τον Ιανουάριο του 2024). Αυτό οφείλεται στα επιπλέον καύσιμα για το ταξίδι γύρω από την Αφρική (περίπου 28%) και τα επιπλέον πλοία που πρέπει να δρομολογηθούν για να διατηρηθεί μια συχνότητα κοντά στην εβδομάδα. Οι περισσότερες γραμμές έχουν επιβάλει επίναυλο.
Οι εισαγωγές και οι εξαγωγές θα έχουν λιγότερες επιλογές για άμεση πρόσβαση σε αγορές του εξωτερικού. Ο χρόνος μεταφοράς θα αυξηθεί κατά 14 ημέρες (εκτίμηση) ενώ τα συνολικά κόστη μεταφοράς θα αυξηθούν από τις επιπλέον μεταφορτώσεις
Αναφορικά με την μετακύληση του κόστους στο τελικό προϊόν, o κ. Αλέξανδρος Ανδρεούλης, Regional Logistics Manager στην INTERSPORT, δήλωσε πως η Intersport έχει κατορθώσει να απορροφήσει τις δυσκολίες, χωρίς να υπάρχει επιβάρυνση για τον καταναλωτή στις αγορές των Βαλκανίων όπου δραστηριοποιείται, τόσο στην παρούσα περίοδο, όσο και για το επόμενο διάστημα.
Όπως επισημάνθηκε στην ημερίδα, η προσπάθεια συγκράτησης του κόστους χωρίς μετακύληση στο τελικό προϊόν έχει αντικειμενικά όρια. Όσο διαρκεί η κρίση, θα χρειαστούν μέτρα στήριξης για τις πληττόμενες επιχειρήσεις, λαμβάνοντας υπόψη τη συνεχή κρατική στήριξη που απολαμβάνουν και υπό κανονικές συνθήκες ανταγωνιστές τρίτων χωρών, οι οποίοι απευθύνονται στις ίδιες εξαγωγικές αγορές.
Ως απάντηση στο πρόβλημα ο κ. Αλέξανδρος Κατραούζος, Διευθύνων Σύμβουλος της ΝΕΟΤΕΧ, ανέδειξε τη διασπορά πελατών σε διαφορετικές αγορές και τη διαφοροποίηση προμηθευτών. Στην υπέρβαση διαδοχικών κρίσεων σε ένα ασταθές περιβάλλον, αποκτά αυξανόμενη βαρύτητα η συμβολή των δεξιοτήτων του ανθρώπινου δυναμικού, όπως τόνισε.
Διαβάστε ακόμη
S&P: Νέα κρίση στα τσιπ; Η λειψυδρία απειλεί να στείλει τις τιμές στα ύψη
Γερμανία: Προσπαθεί να γλιτώσει την ύφεση με νέο πακέτο μέτρων €7 δισ.
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ