Παρά την ενεργειακή κρίση η εξάρτηση των οικονομιών παγκοσμίως από ορυκτά καύσιμα, όπως οι γαιάνθρακες, το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο, αρχίζει να μειώνεται και να γίνεται στροφή στις εναλλακτικές μορφές ενέργειας.

Ανάμεσα σε αυτές είναι και τα βιοκαύσιμα. Η απανθρακοποίηση είναι η μεγαλύτερη πρόκληση της ναυτιλίας για το μέλλον. Η στρατηγική προβλέπει μείωση της έντασης άνθρακα της διεθνούς ναυτιλίας: μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα ανά μεταφορικό έργο κατά τουλάχιστον 40% έως το 2030, συνεχίζοντας τις προσπάθειες προς 70% έως το 2050, σε σύγκριση με το 2008.

Η ναυτιλιακή βιομηχανία σιγά-σιγά αρχίζει να μελετά την εκτενή χρήση των βιοκαυσίμων στη διεθνή ναυσιπλοΐα στη θέση του αργού πετρελαίου. Τα βιοκαύσιμα 1ης γενιάς προέρχονται από καλλιεργήσιμα φυτά και τα καύσιμα 2ης και 3ης γενιάς από άλλη μορφή βιομάζας, όπως απόβλητα και φύκια αντίστοιχα. Αν και ναυτιλιακές εταιρείες ήδη έχουν χρησιμοποιήσει LNG και LPG σε νεότευκτα πλοία τους, εξετάζουν κι άλλες επιλογές για τον υπάρχοντα στόλο τους. Τα βιοκαύσιμα, όπως τονίζουν στελέχη της αγοράς, παρέχουν μια λύση που ευθυγραμμίζεται με τις αξίες σχετικά με τη βιωσιμότητα.

Στα βιοκαύσιμα συγκαταλέγονται το βιοντίζελ, η βιοαιθανόλη, το βιοαέριο, η βιομεθανόλη, ο βιοδιμεθυλαιθέρας, το βιοϋδρογόνο, τα καθαρά φυτικά έλαια και τα συνθετικά βιοκαύσιμα. Ευρέως διαδεδομένα είναι το βιοντίζελ και η βιοαιθανόλη.

Το «business stories» συνομίλησε για το θέμα των βιοκαυσίμων με τον Βασίλη (Bill) Σταματόπουλο, διευθυντή Παγκόσμιας Επιχειρηματικής Ανάπτυξης για το τμήμα Marine Fuel Services, VeriFuel του γαλλικού νηογνώμονα Bureau Veritas, ο οποίος είναι διεθνώς αποδεκτός ως επαΐων του θέματος.

Ο ίδιος αρχίζει να ξεδιπλώνει το θέμα από τα βασικά. Τι είναι τα βιοκαύσιμα;

«Tα βιοκαύσιμα και τα μείγματα βιοκαυσίμων με προϊόντα πετρελαίου περιλαμβάνονται στο φάσμα των πιθανών εναλλακτικών πηγών ενέργειας που εξετάζει η ναυτιλιακή βιομηχανία, καθώς είναι ανανεώσιμα και οδηγούν σε μειωμένες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου και θείου. Η γενική ρήτρα του προτύπου ISO 8217:2017 άνοιξε ουσιαστικά την πόρτα στη χρήση βιοκαυσίμων αναφέροντας ότι η σύνθεση του καυσίμου θα αποτελείται από υδρογονάνθρακες που προέρχονται κυρίως από πηγές πετρελαίου, ενώ μπορεί επίσης να περιέχει υδρογονάνθρακες από τα ακόλουθα: συνθετικές ή ανανεώσιμες πηγές όπως το φυτικό λάδι (HVO), το αέριο σε υγρό (GTL) ή βιομάζα σε υγρό (BTL), συν επεξεργασία ανανεώσιμης πρώτης ύλης σε διυλιστήρια με πρώτη ύλη το πετρέλαιο. Στις αρχές του 2024 αναμένεται το νέο πρότυπο ISO 8217 που θα περιλαμβάνει και τα βιοκαύσιμα».

Στην ερώτησή μας αν η χρήση βιοκαυσίμων σε έναν κινητήρα ντίζελ είναι κάτι καινούριο απαντά ότι η πρώτη επιτυχημένη δοκιμή πραγματοποιήθηκε το 1897 από τον Ρούντολφ Ντίζελ σε καθαρό φιστικέλαιο. Αμέσως μετά περάσαμε στον ρόλο που διαδραματίζουν και θα συνεχίσουν να διαδραματίζουν τα βιοκαύσιμα. Ξεκαθαρίζει ότι δεν θα είναι ποτέ κυρίαρχο καύσιμο, όμως αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι στην πορεία προς την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας.

«Με την ανάμειξη παραδοσιακών καυσίμων άνθρακα με βιοκαύσιμα ή συνθετικά καύσιμα, γνωστά ως καύσιμα drop-in, η ναυτιλία μπορεί να κάνει ένα ρεαλιστικό βήμα προς τη μείωση των εκπομπών. Οι αντίστοιχοι συντελεστές εκπομπών είναι στην περιοχή 2,76-3,00 σε σχέση με τους σημερινούς των συμβατικών καυσίμων από 3,11 έως 3,20 τόνοι διοξειδίου του άνθρακα. Αν και δεν θα είναι ποτέ το κυρίαρχο καύσιμo, τα βιοκαύσιμα αποτελούν αναπόσπαστο σκαλοπάτι στην πορεία προς την απανθρακοποίηση».

Οσον αφορά στα πλεονεκτήματά τους, επισημαίνει ότι είναι ένα βολικό καύσιμο: «Κάποια από τα πλεονεκτήματά τους είναι ότι μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε υπάρχοντες κινητήρες χωρίς σημαντικές, αν όχι καθόλου, τροποποιήσεις. Είναι σημαντικό ότι η καύση βιοκαυσίμων δεν απαιτεί τεχνικές προσαρμογές, πρόσθετα μέτρα ασφαλείας ή αλλαγές σχεδιασμού στα υπάρχοντα πλοία, καθιστώντας τη μετάβαση σε αυτά μια άμεσα εφαρμόσιμη λύση. Θα το χαρακτηρίζαμε ένα βολικό και ασφαλές καύσιμο, με υψηλό σημείο ανάφλεξης, που μειώνει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και προσφέρει μια μεσοπρόθεσμη λύση».

Και συνεχίζει εστιάζοντας στον τρόπο παραγωγής τους: «Τα βιοκαύσιμα μπορούν να παραχθούν σε οποιαδήποτε τοποθεσία. Επιπλέον, οι πυκνοκατοικημένες περιοχές παράγουν υψηλά επίπεδα βιοκαυσίμων 2ης γενιάς, όπως τα υπολείμματα τροφίμων και τα ανθρώπινα απόβλητα, παρέχοντας μια σταθερή πηγή βιομάζας. Αυτό επιτρέπει στα βιοκαύσιμα να παράγονται τοπικά ελαχιστοποιώντας τον χρόνο που απαιτείται για την παράδοση στο λιμάνι και περιορίζοντας τις εκπομπές από τη μεταφορά και τη διανομή».

Για τις δοκιμές που έχουν γίνει αναφέρει: «Οι δοκιμές που ξεκίνησαν από το τέλος του 2018 έχουν δείξει καλά λειτουργικά αποτελέσματα, όπως καλή σταθερότητα, χαμηλά μέταλλα (αργίλιο και πυρίτιο) και καλές ιδιότητες ψυχρής ροής. Τέλος, οι αναλύσεις λιπαντικών από τον χώρο σάρωσης έχουν δείξει πολύ καλά αποτελέσματα».
Σε μία πιο τεχνική αναφορά αλλά απαραίτητη για την ανάλυση του θέματος μας μιλάει για τα βιοκαύσιμα και τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου.

«Η πρόσφατη απόφαση του ΙΜΟ (MEPC.1/Circ.795/Rev.6) ήταν ευεργετική γι’ αυτούς που θέλουν να χρησιμοποιούν βιοκαύσιμα χωρίς να χρειάζεται να πραγματοποιούν μετρήσεις οξειδίων του αζώτου, κάτι που ήταν μια περίπλοκη άσκηση με σημαντικό επιπλέον φόρτο εργασίας και κόστος. Ενα μείγμα βιοκαυσίμου που δεν υπερβαίνει το 30% κατ’ όγκο πληροί τις απαιτήσεις του κανονισμού 18.3.1 του παραρτήματος VI MARPOL. Δεν απαιτείται επαλήθευση των επιπτώσεων οξειδίων του αζώτου. Ενα μείγμα βιοκαυσίμου άνω του 30% κατ’ όγκο θα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του κανονισμού 18.3.2 του παραρτήματος VI MARPO».

Στη συνέχεια η συζήτηση περνάει επί του πρακτέου, δηλαδή τους κινδύνους συντήρησης των βιοκαυσίμων: «Ο προσδιορισμός της βιωσιμότητας ενός προϊόντος βιοκαυσίμου είναι μια σύνθετη διαδρομή. Οι προμηθευτές θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι το προϊόν τους είναι πιστοποιημένο με αναγνωρισμένα πρότυπα βιωσιμότητας και η επαλήθευση αυτής της πιστοποίησης μπορεί να αποκτηθεί από ανεξάρτητους φορείς όπως το Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB) ή το International Sustainability & Carbon Certification (ISCC).

Οι περισσότερες λειτουργικές προσκλήσεις είναι γνωστές και διαχειρίσιμες όπως ο κίνδυνος μικροβιακής ανάπτυξης. Απαιτείται συχνή αποστράγγιση δεξαμενών ή και εφαρμογή βιοκτόνων».
Επίσης, κίνδυνοι προκύπτουν και από την αποθήκευση μακράς διάρκειας των βιοκαυσίμων: «Το οξυγόνο μπορεί να αποικοδομηθεί με την πάροδο του χρόνου λόγω οξείδωσης. Εμφαση χρειάζεται στη διάρκεια ζωής ή και στη χρήση αντιοξειδωτικών. Ακόμη υπάρχει κίνδυνος διάβρωσης (B80-B100). Χρειάζεται να βεβαιωθεί ότι εξαρτήματα όπως σωλήνες, φλάντζες και λάστιχα στεγανοποίησης σε αλληλεπίδραση με χαλκό, ορείχαλκο, ψευδάργυρο είναι ανθεκτικά. Πρέπει να ακολουθείται και στρατηγική λίπανσης (κυλινδρέλαιο). Εχει χαμηλότερη καθαρή θερμιδική αξία, αλλά καλύτερη καύση».

Κατόπιν περνάμε στην κεντρική ιδέα του εμπορίου: προσφορά, ζήτηση και τιμή και στο βάθος ο ανταγωνισμός με την αεροπορία.

«Τα βιοκαύσιμα ήδη αποτελούν πλέον μια ευρέως αναπτυγμένη πηγή καυσίμου για χερσαίες μεταφορές. Ωστόσο, υπάρχουν ερωτήματα σχετικά με την πλήρη βιωσιμότητα της αλυσίδας εφοδιασμού των βιοκαυσίμων και την ευρεία διαθεσιμότητα προηγμένων βιοκαυσίμων (2ης και 3ης γενιάς) για τη ναυτιλιακή βιομηχανία, δεδομένου του ανταγωνισμού με άλλους τομείς.

Η ζήτηση συνήθως επηρεάζεται από τη χρήση του από τις οδικές μεταφορές. Η πρόσθετη χρήση στον ναυτιλιακό τομέα θα απαιτήσει αύξηση της παραγωγής και διαθεσιμότητα πρώτης ύλης. Οσο υψηλότερο είναι το εθνικό bio-based diesel, ο θαλάσσιος τομέας μπορεί να αξιοποιήσει μικρότερη χωρητικότητα. Επίσης θα υπάρξει ανταγωνισμός με την αεροπορία».

Στο σημείο αυτό αναφέρει και το κόστος: «Προς το παρόν, τα βιοκαύσιμα είναι πιο ακριβά από τα ορυκτά καύσιμα και μπορεί να παραμείνουν έτσι βραχυπρόθεσμα. Πολλοί παράγοντες μπορούν να επηρεάσουν την τιμή των βιοκαυσίμων, συμπεριλαμβανομένων του λειτουργικού κόστους, της κλίμακας παραγωγής, της διαθεσιμότητας υποδομής, των τιμών της πρώτης ύλης και του κόστους των τοπικών πόρων.

Ενδεικτικά, στη Σιγκαπούρη οι τιμές των βιοκαυσίμων έχουν 20%-40%, ενώ στην Ολλανδία 20% premium σε σύγκριση με τα συμβατικά καύσιμα VLSFO».

Στο ερώτημα για το πότε τα βιοκαύσιμα θα ξεπεράσουν τη δοκιμαστική φάση και θα κλιμακωθεί η χρήση τους στη ναυτιλία απαντά με παραδείγματα:

«Η χρήση τους στη ναυτιλία δεν έχει βελτιστοποιηθεί ακόμη πλήρως. Βλέπουμε διαφορετικά συστατικά και συνταγές, περιορισμένη διαθεσιμότητα δικτύου ανεφοδιασμού καυσίμων και το μη διευθετημένο κανονιστικό πλαίσιο από τον ΙΜΟ όσον αφορά τις περιβαλλοντικές επιδόσεις και τη βιωσιμότητα (αναμένεται στην επόμενη MEPC στο 2023).

Είναι χαρακτηριστικό ότι για τις ναυτιλιακές ανάγκες το Ρότερνταμ διέθεσε 330.000 μετρικούς τόνους στο α’ μισό του 2022, ενώ η Σιγκαπούρη που ξεκίνησε αργότερα διέθεσε 70.000 μετρικούς τόνους μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2022».

Ξεκαθαρίζει, δε, ότι χρειάζεται υποστήριξη από τις κυβερνήσεις, ενώ οι προμηθευτές απαιτούν δέσμευση όγκου για την εξασφάλιση πρώτων υλών και καταλήγει λέγοντας: «Τα βιοκαύσιμα είναι μια άμεσα εφαρμόσιμη λύση με το κλειδί στο χέρι, που προσφέρουν σειρά πλεονεκτημάτων, ως πιο βιώσιμη πηγή καυσίμου και ένα από τα καλύτερα σκαλοπάτια για την απανθρακοποίηση».

Οι Ελληνες εφοπλιστές

Η Seanergy Maritime Holdings Corp. με επικεφαλής τον κ. Σταμάτη Τσαντάνη, σε συνεργασία με έναν από τους στενότερους ναυλωτές της, τη Nippon Yusen Kaisha Line (NYK) της Ιαπωνίας, ολοκλήρωσε με επιτυχία τις δοκιμές βιοκαυσίμων (biofuel) σε ένα από τα capesize πλοία της. Τα αποτελέσματα των δοκιμών έδειξαν ότι το βιοκαύσιμο (μεθυλεστέρες λιπαρών οξέων FAME Β10) μπορεί να χρησιμοποιηθεί με ασφάλεια τόσο στην κύρια όσο και στις βοηθητικές μηχανές του πλοίου. Βάσει υπολογισμών που πραγματοποιήθηκαν, φάνηκε ότι το συγκεκριμένο βιοκαύσιμο μπορεί να οδηγήσει σε έως και 10% μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα σε σύγκριση με τα συμβατικά καύσιμα.

Η Capital, συμφερόντων Βαγγέλη Μαρινάκη, και ο νηογνώμονας Lloyd’s Register θα πραγματοποιήσουν δοκιμές για τη χρήση βιοκαυσίμων, στο πλαίσιο νέου πιλοτικού προγράμματος, υποστηρίζοντας τις έρευνες στον κλάδο της ναυτιλίας για καύσιμα χαμηλών έως μηδενικών εκπομπών άνθρακα, σε ευθυγράμμιση με τους στόχους του ΙΜΟ για τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου (GHG).

Η δοκιμή αφορά τη χρήση μείγματος ναυτιλιακού καυσίμου με βιοκαύσιμο στο υπό διαχείριση, από την Capital, δεξαμενόπλοιο μεταφοράς αργού πετρελαίου «Apollonas», χωρητικότητας 300.000 τόνων DWT.

Το πιλοτικό πρόγραμμα χρήσης βιοκαυσίμων ολοκλήρωσε και η εισηγμένη στην αμερικανική χρηματαγορά Safe Bulkers, συμφερόντων Πόλυ Βάσου Χατζηιωάννου. To εν λόγω πρόγραμμα εντάσσεται στην πολιτική που υλοποιεί η εταιρεία για να μειώσει το περιβαλλοντικό της αποτύπωμα.

Μέσω των πιλοτικών προγραμμάτων η εταιρεία δοκίμασε τη λειτουργική αποδοτικότητα και την αλληλεπίδραση των καυσίμων με την κύρια μηχανή των πλοίων, τις γεννήτριες ντίζελ, ενώ έγινε και αξιολόγηση σε ποιο ποσοστό μειώθηκαν οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου.

Δοκιμές με βιοκαύσιμα κάνουν ο όμιλος Αγγελικούση, συμφερόντων Μαρίας Αγγελικούση, και η Alpha Bulkers, συμφερόντων Αννας Αγγελικούση.

Επίσης, η Ionic, συμφερόντων Δημήτρη-Φρανκ Σαρακάκη, σε συνεργασία με έναν εκ των κορυφαίων ναυλωτών της, την Cargill, προέβη στην επιτυχημένη δοκιμή μείγματος βιοκαυσίμου στο kamsarmax bulk carrier «Ionic Kibou» για τη βελτιστοποίηση των λειτουργιών και τη βελτίωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος του πλοίου.

Τέλος, τον περασμένο Ιούλιο ο μεγαλύτερος όμιλος κρουαζιέρας στον κόσμο, Carnival Corporation, πρωτοπόρησε αφού εισήλθε στη χρήση βιοκαυσίμων για τα πλοία της. Ειδικότερα, το «AIDAprima» έγινε το πρώτο κρουαζιερόπλοιο μεγάλης κλίμακας που τροφοδοτείται με βιοκαύσιμα.

 

Who is who

Ο Βασίλης (Bill) Σταματόπουλος είναι κάτοχος bachelor και μεταπτυχιακού MBA με ειδίκευση στη Διαχείριση Ολικής Ποιότητας από το Πανεπιστήμιο του Λέστερ.
Από το 1991 εργάστηκε στον Νορβηγικό Νηογνώμονα (DNV) και το 2010 έγινε περιφερειακός διευθυντής Ευρώπης για την εταιρεία DNV Petroleum Services, με κύριο αντικείμενο τον ποιοτικό και ποσοτικό έλεγχο των ναυτιλιακών καυσίμων.
Το 2004 διορίστηκε στον Ελληνικό Οργανισμό Τυποποίησης, Επιτροπή 66 για Πετρελαιοειδή, από το Ελληνικό Ναυτικό Επιμελητήριο.
Eίναι ένας από τους δύο συγγραφείς του βιβλίου «Καύσιμα ναυτιλίας», το οποίο εξειδικεύεται στη ναυτιλία και εκδόθηκε τον Ιούνιο του 2008, καθώς και ο κύριος συγγραφέας των τελευταίων εκδόσεών του το 2018 και το 2021.
Κατά τη διάρκεια των τελευταίων 20 ετών έχει κάνει πολλές παρουσιάσεις και εκπαιδευτικά σεμινάρια για όλα τα θέματα που σχετίζονται με τα καύσιμα ναυτιλίας και έχει επίσης συμμετάσχει ως εμπειρογνώμονας σε πολυάριθμες διαφωνίες ποιότητας και αξιώσεις με εκτός προδιαγραφών ή μη κατάλληλων για χρήση καυσίμων.
Είναι μέλος συμβουλευτικών επιτροπών και ομάδων εργασίας όπως η Intertanko Bunker Sub Committee και IMO MSC (Fuel Oil Safety).
Από το 2015 εργάζεται για τον Γαλλικό Νηογνώμονα ως διευθυντής Παγκόσμιας Επιχειρηματικής Ανάπτυξης για το τμήμα Marine Fuel Services, VeriFuel και είναι ο εμπειρογνώμονας καυσίμων της τεχνικής επιτροπής του Bureau Veritas Marine & Offshore Hellenic Marine.

Διαβάστε ακόμη

Έρχονται νέες επενδύσεις 6 δισ. για φθηνό ρεύμα

Tα νέα projects που φέρνει το 2023 στην Αττική Ριβιέρα (pics)

Ρομπότ… made in Greece – Οι μεγάλες επιχειρήσεις επενδύουν στον αυτοματισμό (πίνακας)