Η ναυτιλιακή βιομηχανία επιχειρεί την «πράσινη» μετάβαση, μολονότι έχει να αντιμετωπίσει προβλήματα νομοθετικής ασυνεννοησίας μεταξύ των αρμόδιων φορέων αλλά και των κρατών. Παράλληλα, όμως, στα λιμάνια παρατηρείται καθυστέρηση στην υλοποίηση του προγράμματος ηλεκτροδότησης των πλοίων από τη στεριά όταν βρίσκονται ελλιμενισμένα για περισσότερο από δύο ώρες.
Σύμφωνα με μελέτες, η απουσία κάθε τέτοιας δραστηριότητας είναι εμφανής στην Ελλάδα και στην Ιταλία. Στη δε Ισπανία, και συγκεκριμένα στη Βαρκελώνη, υπάρχει μία εγκατάσταση, όπως και σε κάποιες περιοχές στη Νότια Γαλλία, σε αντίθεση βέβαια με τις χώρες του Βορρά, κυρίως τη Σκανδιναβία, όπου εδώ και 20 χρόνια εξελίσσονται αυτά τα συστήματα ηλεκτροδότησης.
Ωστόσο, το πρόβλημα έλλειψης εγκαταστάσεων ηλεκτροδότησης είναι παγκόσμιο. Σύμφωνα με τη Διεθνή Ενωση Εταιρειών Κρουαζιέρας (CLIA), μόλις 29 λιμάνια στον κόσμο, ποσοστό κάτω του 2%, διαθέτουν συστήματα cold ironing. Οσον αφορά την Ευρώπη, το ποσοστό αυτό υπολογίζεται ότι θα έχει ανέλθει στο 7% έως το 2025. Από την άλλη πλευρά, το 40% της παγκόσμιας επιβατικής χωρητικότητας κρουαζιερόπλοιων είναι ήδη εξοπλισμένο με συστήματα παράκτιας ηλεκτροδότησης, με το ποσοστό αυτό να έχει ανέλθει στο 66% έως το 2027.
Για το συγκεκριμένο θέμα ο γενικός γραμματέας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, Μανώλης Κουτουλάκης, προαναγγέλλει ότι το πρόγραμμα «Νέαρχος» για τη χρηματοδότηση «πράσινων» νησιωτικών και λιμενικών υποδομών θα αρχίσει να υλοποιείται από τις αρχές του 2023.
Στην Ελλάδα το λιμάνι που πρωτοπορεί είναι αυτό του Ηρακλείου (Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου Α.Ε. – ΟΛΗ), που έχει ήδη σε εξέλιξη το πρόγραμμα ElectriPort. Στόχος του είναι η μελέτη και σχεδίαση των απαιτούμενων έργων για την ηλεκτρική τροφοδοσία των πλοίων στο λιμάνι από το ηλεκτρικό δίκτυο της στεριάς (cold ironing ή Onshore Power System). Η λειτουργία μιας τέτοιας εγκατάστασης είναι συμβατή με την Ευρωπαϊκή Περιβαλλοντική Συμφωνία (European Green Deal) και το πακέτο μέτρων «Fit for 55» που υλοποιεί τη συμφωνία αυτή.
Το έργο θα έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και των εκπομπών βλαπτικών για την υγεία αέριων ρύπων. Θα πρόκειται για ένα ουσιώδες βήμα για τον στόχο της βιώσιμης ανάπτυξης καθώς επίσης και για τη βελτίωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος του λιμανιού του Ηρακλείου.
Επίσης, θα συμβάλει ουσιαστικά στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην πόλη του Ηρακλείου και θα αποτελέσει έργο-πιλότο για την ανάπτυξη και άλλων παρόμοιων έργων σε πόλεις-λιμάνια. Κατά τη διάρκεια της παραμονής τους στα λιμάνια τα πλοία χρησιμοποιούν τις βοηθητικές τους μηχανές προκειμένου να τροφοδοτήσουν τα αναγκαία φορτία για τη λειτουργία των επιμέρους Η/Μ εγκαταστάσεων, κυρίως φωτισμό, κλιματισμό κ.λπ.
Με τη διαδικασία του cold ironing, το πλοίο έχει σβηστές τις μηχανές του καθ’ όλη τη διάρκεια του ελλιμενισμού του και αντλεί όλη την απαιτούμενη ενέργεια από το ηλεκτρικό δίκτυο του λιμένος.
Ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΗ Μηνάς Παπαδάκης εξηγεί:
«Είναι πλέον κοινώς αποδεκτό ότι η ανθρώπινη δραστηριότητα είναι η βασική υπεύθυνη για την κλιματική αλλαγή και ο μόνος τρόπος αντιμετώπισης είναι ο περιορισμός των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου. Ανάμεσα στις πέντε κατηγορίες ανθρώπινων δραστηριοτήτων που παράγουν αέρια θερμοκηπίου περιλαμβάνεται και ο κλάδος των μεταφορών, με ποσοστό 16%.
Ο κλάδος της ναυτιλίας μόνος του ευθύνεται για το 3% του συνόλου των εκπομπών, ενώ διαχειρίζεται το 90% του όγκου των εμπορευμάτων που διακινούνται παγκοσμίως. Ο παγκόσμιος στόλος αποτελείται από 120.000 πλοία, που εκπέμπουν 1 δισεκατομμύριο τόνους διοξειδίου του άνθρακα ετησίως».
Η απαιτούμενη υποδομή για τα συστήματα cold ironing είναι σύνθετη και προαπαιτεί δίκτυο υψηλής τάσης, πλειάδα μετασχηματιστών και μετατροπέων συχνοτήτων, καλωδιώσεις, συνδέσεις και control panels. Το κόστος επένδυσης είναι αρκετά υψηλό, ωστόσο, εφόσον εφαρμοστεί κατάλληλα, τα περιβαλλοντικά και κοινωνικά οφέλη είναι σημαντικά.
«Το αρχικό μας πλάνο ήταν να μελετήσουμε τη δυνατότητα παροχής ηλεκτρικής ενέργειας σε όλες τις θέσεις ελλιμενισμού πλοίων, όμως τεχνικοί και οικονομικοί περιορισμοί μάς οδήγησαν να εγκαταλείψουμε το αρχικό μαξιμαλιστικό μας σχέδιο και να προσαρμοστούμε σε μια πιο βιώσιμη, ελαφριά έκδοση», εξηγεί ο κ. Παπαδάκης και συνεχίζει:
«Ετσι προχωράμε να καλύψουμε την παροχή ηλεκτροδότησης σε πέντε θέσεις ελλιμενισμού πλοίων, ήτοι τρία για την ακτοπλοΐα και δύο για κρουαζιερόπλοια ή εμπορικά πλοία. Η μέγιστη ισχύς που θα μπορούμε να παράσχουμε ταυτόχρονα στα ελλιμενιζόμενα πλοία ανέρχεται σε 15 MW, και αυτό είναι ένας περιορισμός από τα δεδομένα του τοπικού δικτύου. Με την ισχύ αυτή θα μπορούμε να καλύψουμε ένα μεγάλο κρουαζιερόπλοιο, δύο πλοία της ακτοπλοΐας και ένα ακόμα μικρότερο κρουαζιερόπλοιο ή εμπορικό πλοίο».
Σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΟΛΗ Α.Ε., «το συνολικό ύψος της επένδυσης, στην ελαφριά της έκδοση, θα ανέλθει σε 15 εκατ. ευρώ. Το κόστος μετατροπής για τα πλοία κυμαίνεται ανάλογα με τον τύπο τους και ξεκινάει από 500.000 ευρώ για τα πλοία της ακτοπλοΐας και φτάνει στο 1 εκατ. ευρώ για τα κρουαζιερόπλοια».
Τα βασικά ζητήματα από τα οποία εξαρτάται η επιτυχία του όλου εγχειρήματος είναι δύο:
Πρώτον, για να επιτευχθεί ουσιαστικός περιορισμός των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου θα πρέπει η παρεχόμενη ενέργεια να είναι πράσινη, αλλιώς δεν έχει νόημα το cold ironing. Συνεπώς, για όλα τα νησιωτικά λιμάνια καθίσταται προαπαιτούμενο η ενεργειακή τους διασύνδεση με το ηλεκτρικό δίκτυο της ηπειρωτικής Ελλάδας.
Δεύτερον, το κόστος της παρεχόμενης ηλεκτρικής ενέργειας θα πρέπει να είναι χαμηλότερο από το αντίστοιχο κόστος καυσίμου ώστε τα πλοία να έχουν το οικονομικό κίνητρο να σβήνουν τις μηχανές τους κατά τη διάρκεια του ελλιμενισμού τους και να χρησιμοποιούν την ηλεκτρική ενέργεια του τοπικού δικτύου.
Στο μέτωπο αυτό τα νέα δεν είναι πολύ ευχάριστα με τα σημερινά δεδομένα τιμών και το τοπίο που έχει διαμορφώσει ο πόλεμος της Ουκρανίας.
Οι βασικές δυσκολίες και τα εμπόδια για την ευρύτερη υιοθέτηση και υλοποίηση του cold ironing είναι οι εξής:
■ Η εξεύρεση της απαιτούμενης ενέργειας. Τα σημερινά πλοία, ειδικά τα μεγάλα κρουαζιερόπλοια, έχουν τεράστιες ενεργειακές απαιτήσεις. Η τάση για ναυπήγηση κρουαζιερόπλοιων-μαμούθ δεν αντιστράφηκε τελικά ούτε από την πανδημία. Ενα μεγάλο κρουαζιερόπλοιο των 4.000-5.000 επιβατών, συν το πλήρωμα, χρειάζεται ισχύ πάνω από 10 MW. Για παράδειγμα, ένα λιμάνι με έμφαση στην κρουαζιέρα, το οποίο μπορεί να ελλιμενίζει ταυτόχρονα 3, 4 ή και 5 τέτοια κρουαζιερόπλοια, θα έχει υψηλότατες απαιτήσεις ισχύος.
■ Προβλήματα συμβατότητας μεταξύ του τοπικού ηλεκτρικού δικτύου και του δικτύου του εκάστοτε πλοίου. Ως γνωστόν, διαφορετικά πλοία χρησιμοποιούν δίκτυα με διαφορετική τάση και διαφορετική συχνότητα. Συνεπώς, για να καλυφθούν οι ανάγκες όλων των σκαφών απαιτούνται πολλά συστήματα μετατροπών.
■ Απουσία ενιαίας νομοθεσίας στην Ευρώπη.
■ Η τιμολόγηση της ηλεκτρικής ενέργειας πρέπει να είναι ελκυστική.
■ Το ύψος της επένδυσης ανέρχεται σε μερικά εκατομμύρια ευρώ. Οπότε εγείρεται θέμα επιχορηγήσεων, καταρχάς, για την υλοποίηση, αλλά και βιωσιμότητας, ειδικά για την περίπτωση των ιδιωτικών λιμένων.
■ Αλλά και από την πλευρά των ναυτιλιακών εταιρειών, το κόστος μετατροπής ενός πλοίου ώστε να μπορεί να συνδεθεί με το τοπικό ηλεκτρικό δίκτυο δεν είναι διόλου ευκαταφρόνητο. Ειδικά για τα πλοία μεγάλης ηλικίας, όπως είναι αρκετά της ελληνικής ακτοπλοΐας, τα οποία δεν έχουν μπροστά τους πολλά χρόνια ζωής, αυτό είναι τεράστιο.
Διαβάστε επίσης
Αυτό είναι το πιο «γρήγορο» χρηματοκιβώτιο στον πλανήτη (pic)
Μαξίμου: Με το βλέμμα και στον Ερντογάν ο εκλογικός σχεδιασμός – Το πλάνο για την «επόμενη μέρα»