Πριν από λίγες ημέρες,τα θεσμικά όργανα της ΕΕ προχώρησαν σε προσωρινή συμφωνία για τη μείωση των εκπομπών αερίων από τα πλοία και την ανάπτυξη υποδομών στα λιμάνια, για τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων αλλά και σταθμών ηλεκτροφόρτισης από τη ξηρά. Η άτυπη συμφωνία θέτει φιλόδοξους στόχους για τους πλοιοκτήτες, προβλέποντας τη μείωση των εκπομπών από τα πλοία κατά 2% από το 2025 και κατά 80% από το 2050.
Οι ευρωβουλευτές κατάφεραν να διασφαλίσουν ότι τα πλοία θα πρέπει να μειώσουν σταδιακά τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (GHG) κατά 2% από το 2025, 6% από το 2030, 14,5% από το 2035, 31% από το 2040, 62% από το 2045 και 80% από το 2050.
Θα ισχύσει για τα πλοία άνω των 5.000 κόρων ολικής χωρητικότητας, τα οποία είναι κατ’ αρχήν υπεύθυνα για το 90% των εκπομπών CO2, και για όλη την ενέργεια που χρησιμοποιείται επί του πλοίου εντός ή μεταξύ λιμένων της ΕΕ, καθώς και για το 50% της ενέργειας που χρησιμοποιείται σε ταξίδια όπου ο λιμένας αναχώρησης ή άφιξης είναι εκτός της ΕΕ ή σε εξόχως απόκεντρες περιοχές της ΕΕ
Η συμφωνία που αφορά στον κανονισμό FuelEU Maritime, στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων Fit for 55, καθορίζει ένα πρότυπο καυσίμων για τα πλοία, ενώ θα επανεξεταστεί έως το 2028, προκειμένου να αποφασιστεί αν οι απαιτήσεις μείωσης των εκπομπών, θα επεκταθούν και σε μικρότερα πλοία.
Η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Μελίνα Τραυλού σχολίασε ότι προκειμένου να μπορέσουν να επιτευχθούν οι στόχοι για μια βιώσιμη ευρωπαϊκή ναυτιλία, απαιτείται καλύτερος συντονισμός μεταξύ των αρμοδίων υπηρεσιών της ΕΕ και στενότερη διαβούλευση με τη ναυτιλιακή βιομηχανία. «Χωρίς τη ναυτιλία δεν μπορεί να υπάρξει πράσινη μετάβαση, ούτε στρατηγική αυτονομία της ΕΕ» υπογράμμισε και προσέθεσε ότι η πορεία προς την απεξάρτηση του ναυτιλιακού κλάδου από τον άνθρακα είναι φιλόδοξη αλλά πρέπει να είναι και ρεαλιστική. “Αυτό αποτελεί προϋπόθεση ώστε να διασφαλιστεί η διεθνής ανταγωνιστικότητα και βιωσιμότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, του αναντικατάστατου αυτού κλάδου για την ευημερία της ΕΕ». Αναφορικά με τις υποδομές για εναλλακτικά καύσιμα η Μελίνα Τραυλού είπε ότι θα πρέπει να εξασφαλιστεί η άμεση ανάπτυξη και διάθεσή τους σε επαρκείς ποσότητες στη ναυτιλία από τους άλλους εμπλεκόμενους κλάδους και συμπλήρωσε επίσης ότι η εφαρμογή του GDIP δεν πρέπει να οδηγήσει σε στρέβλωση του ανταγωνισμού και σε ανισότητες μεταξύ των Κρατών Μελών της ΕΕ.
Η Ένωση Ευρωπαϊκών Εφοπλιστικών Ενώσεων (ECSA) και η Διεθνής Ένωση Εταιρειών Κρουαζιέρας (CLIA) σε κοινή ανακοίνωσή τους κάλεσαν εκ νέου τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα να διασφαλίσουν την υιοθέτηση ενός δεσμευτικού στόχου για την προμήθεια ανανεώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων.
Οι Νηογνώμονες
Δυνατά στο παιχνίδι έχουν εισέλθει οι νηογνώμονες. Σύμφωνα με έρευνα του νορβηγικού νηογνώμονα DNV, τα παράγωγα υδρογόνου όπως η αμμωνία, η μεθανόλη και η ηλεκτρονική κηροζίνη θα διαδραματίσουν βασικό ρόλο στην απανθρακοποίηση στον τομέα των βαρέων μεταφορών (αεροπορία, θαλάσσιες μεταφορές και φορτηγά).
Το υδρογόνο είναι το πιο άφθονο στοιχείο στο σύμπαν, αλλά είναι διαθέσιμο προς κατανάλωση μόνο εγκλωβισμένο σε ενώσεις όπως τα απολιθώματα καύσιμα, αέρια και νερό. Χρειάζεται πολλή ενέργεια για να ελευθερώσει αυτά τα μόρια υδρογόνου — είτε σε «μπλε» μορφή μέσω αναμόρφωσης φυσικού αερίου με ατμό μεθανίου με CCS ή ως «πράσινο» υδρογόνο από το νερό και την ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές μέσω ηλεκτρόλυσης.
Η παραγωγή υδρογόνου ως εναλλακτικού καυσίμου θα κοστίσει $6,8 τρισεκατομμύρια έως το 2050.
Στην Ευρώπη το υδρογόνο πιθανότατα θα είναι το 11% του ενεργειακού μίγματος μέχρι το 2050.
Πέντε τοις εκατό παγκοσμίως μεταφράζεται σε περισσότερα από 200 εκατομμύρια τόνους υδρογόνου ως φορέα ενέργειας, που εξακολουθεί να είναι ασήμαντο ποσοστό. Σύμφωνα με την έρευνα από την ποσότητα αυτή υδρογόνου: – το 1/5 θα είναι αμμωνία.
Ένα ακόμη 20% περιλαμβάνει ηλεκτρονικά καύσιμα όπως η e-μεθανόλη και καθαρό αεροπορικό καύσιμο.
Συμπεράσματα
Σύμφωνα με τα συμπεράσματα της έρευνας του DNV η παγκόσμια πρόσληψη υδρογόνου είναι πολύ χαμηλή σε σχέση με τη Συμφωνία του Παρισιού απαιτήσεις — φτάνοντας το 0,5% του παγκόσμιου τελικού ενεργειακού μείγματος το 2030 και το 5% το 2050, αν και το μερίδιο του υδρογόνου στο ενεργειακό μείγμα ορισμένων περιοχών του κόσμου θα είναι διπλάσιο από αυτά τα ποσοστά.
– Η παγκόσμια δαπάνη για την παραγωγή υδρογόνου για ενεργειακούς σκοπούς από τώρα έως το 2050 θα είναι 6,8 τρισεκατομμύρια USD, με επιπλέον 180 δισ. δολάρια που δαπανήθηκαν για αγωγούς υδρογόνου και 530 δισ. δολάρια για την κατασκευή και τη λειτουργία τερματικά αμμωνίας.
– Ορισμένες περιοχές με φθηνό φυσικό αέριο θα έχουν μεγαλύτερο μερίδιο μπλε υδρογόνου.
– Οι εκτιμήσεις κόστους θα οδηγήσουν σε επαναπροσδιορισμό του 50% των αγωγών υδρογόνου παγκοσμίως από αγωγούς φυσικού αερίου, που φτάνει το 80% σε ορισμένες περιοχές.
Οι αγωγοί αναμένεται να είναι μόλις το 10-35% του νέου κόστους κατασκευής.
-Το υδρογόνο θα μεταφέρεται με αγωγούς έως μεσαίες αποστάσεις εντός και μεταξύ των χωρών, αλλά σχεδόν ποτέ μεταξύ ηπείρων.
-Η αμμωνία είναι πιο ασφαλής και πιο βολική στη μεταφορά, όπως για παράδειγμα με πλοίο με πλοίο και το 59% της αμμωνίας που σχετίζεται με την ενέργεια θα διακινείται μεταξύ περιοχών έως το 2050.
– Η άμεση χρήση του υδρογόνου θα κυριαρχείται από τον μεταποιητικό τομέα, όπου αντικαθιστά τον άνθρακα και
αέριο σε διαδικασίες υψηλής θερμοκρασίας.
– Τα παράγωγα υδρογόνου όπως η αμμωνία, η μεθανόλη και η ηλεκτρονική κηροζίνη θα διαδραματίσουν βασικό ρόλο στην απανθρακοποίηση στον τομέα των βαρέων μεταφορών (αεροπορία, θαλάσσια και μέρη φορτηγών), αλλά απορροφούν μόνο κλίμακες στην τέλη της δεκαετίας του 2030.
– Δεν προβλέπουμε πρόσληψη υδρογόνου στα επιβατικά οχήματα, αλλά μόνο περιορισμένη πρόσληψη σε ισχύ γενιά. Το υδρογόνο για τη θέρμανση κτηρίων, συνήθως αναμεμειγμένο με φυσικό αέριο, έχει πρώιμη πρόσληψη
ορισμένες περιοχές, αλλά δεν θα κλιμακωθεί σε παγκόσμιο επίπεδο.
Η μεθανόλη
Πριν λίγες ημέρες ο αμερικανικός νηογνώμονας ABS πραγματοποίησε το Methanol Forum με τίτλο «Ξεκλειδώνοντας την αξία της μεθανόλης».
Σήμερα υπολογίζεται ότι στο νερό βρίσκονται 80 πλοία methanol ready, με μηχανές καύσης διπλού καυσίμου. Έως το 2030 θα φθάσουν τα 120 και έως το 2033 τα 180. Επίσης, από τις παραγγελίες που έχουν δοθεί για ναυπηγήσεις πλοίων, το 47% είναι double fuel. Aπό αυτό το 47%, το 81% έχει συστήματα για καύση και LNG που κυριαρχεί ως μεταβατικό καύσιμο.
Όσο αφορά στη μεθανόλη υπάρχουν πάνω από 80 εργαστήρια παγκοσμίως, για την παραγωγή της, ενώ οι μεγάλες Liners εταιρείες, μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, επενδύουν μεγάλα ποσά για δημιουργία εγκαταστάσεων που παράγουν μεθανόλη.
Ο δρ Λουκάς Μπαρμπαρής πρόεδρος της εισηγμένης Safe Bulkers επεσήμανε:
« Η μεθανόλη είναι μία λύση ίσως λίγο καλύτερη από τις άλλες, γιατί δεν χρειάζεται κρυογονικές εγκαταστάσεις. Διατηρείται σε θερμοκρασία περιβάλλοντος. Παρ’ όλα αυτά έχει μεγάλο όγκο και η εγκατάστασή της είναι πιο ακριβή σε σχέση με τα ορυκτά καύσιμα. Δεν υπάρχει σήμερα πράσινη μεθανόλη. Υπάρχουν ερωτηματικά για το κατά πόσο κάποιος θα πρέπει να προχωρήσει προς αυτή την κατεύθυνση» και συμπλήρωσε:
«Για τη μεθανόλη χρειάζεται να δούμε πως θα παραχθεί. Το ενδιαφέρον έχει στραφεί στην μεθανόλη και γίνεται μεγάλη συζήτηση γιατί έχουν παραγγείλει μεγάλες Liner εταιρείες πλοία που μπορούν να χρησιμοποιούν ως καύσιμο τη μεθανόλη. Πρέπει όμως να δώσουμε βάση στο θέμα της παραγωγής της μεθανόλης. Αν θα μπορέσει να υπάρξει παραγωγή μεθανόλης με ανανεώσιμες μορφές ενέργειας».
Σίγουρα η τιμή της μεθανόλης σήμερα είναι πιο ακριβή από το ντίζελ. Υπάρχει διαθεσιμότητα η οποία ακολουθεί τη ζήτηση. Αυτή την εποχή η ζήτηση δεν είναι μεγάλη. Υπάρχουν περισσότερες από 80 εγκαταστάσεις για παραγωγή μεθανόλης και αμμωνίας».
Ο Σταμάτης Φραδέλος αντιπρόεδρος στον ABS σε θέματα Κανονισμών ανέφερε:
«Σήμερα καταγράφουμε και ενημερώνουμε τις αρχές για τα αέρια θερμοκηπίου που εκπέμπει ένα πλοίο όταν καίει το καύσιμο- από τη δεξαμενή στην προπέλα όπως λέγεται, και όχι από το στάδιο παραγωγής του που προβλέπει την εξόρυξη από το διυλιστήριο, την επεξεργασία του και τη μεταφορά του. Στη μεθανόλη γίνεται επιπλέον επεξεργασία αφού προέρχεται από LNG» και προσέθεσε για τους επερχόμενους κανονισμούς:
«Οι δύο κανονισμοί που έρχονται θα υπολογίζουν τις εκπομπές αερίων από την παραγωγή του εναλλακτικού καυσίμου. Έτσι θα στραφούμε στη χρήση μεθανόλης που θα παράγεται από βιομάζα, bio methanol ή green methanol που θα την παράγουμε χρησιμοποιώντας ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές ή και παίρνοντας διοξείδιο του άνθρακα από την ατμόσφαιρα.
Για αυτό τον λόγο μεγάλοι operators που έχουν ναυπηγήσει πλοία διπλού καυσίμου για να καίνε και μεθανόλη, δεν χρησιμοποιούν ως καύσιμο τη μεθανόλη. Επενδύουν σε εγκαταστάσεις για να παράγουν bio methanol και green methanol. Άλλη παράμετρος είναι σε ποια τιμή θα βρίσκουμε τη μεθανόλη και στο πόσο θα είναι ο φόρος που θα πληρώνουν οι πλοιοκτήτες με βάση το ETS της ΕΕ- Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (European Union Emissions Trading System – ή του Fuel Maritime regulations του ΙΜΟ».
Όσον αφορά τα άλλα εναλλακτικά καύσιμα υπάρχουν διάφορες απόψεις.
Η σειρά των εναλλακτικών καυσίμων είναι σχετική. Εξαρτάται από τη στρατηγική του καθενός. Προηγούνται τα low carbon fuels που είναι τα βιοκαύσιμα, το LNG και η μεθανόλη. Ακολουθούν τα zero carbon fuels που είναι το υδρογόνο και η αμμωνία. Το υδρογόνο είναι λύση για το απώτερο μέλλον. Για άμεσα είναι τα βιοκαύσιμα, το LNG και η μεθανόλη. Επίσης εξαρτάται αν μιλάμε για τον υπάρχοντα στόλο ή για νεότευκτα.
Για τον υπάρχοντα στόλο, σύμφωνα με εκτιμήσεις, οι πλοιοκτήτες θα πάνε σε βιοκαύσιμα γιατί δεν χρειάζεται να γίνει μετασκευή σε ένα πλοίο. Βέβαια πρέπει να πληρώσεις παραπάνω για να προμηθευτείς βιοκαύσιμο. Τα πρώτα χρόνια η ποσότητα που χρειάζεται με βάση τη ζήτηση και τους κανονισμούς είναι πολύ μικρή. Με τις σημερινές απαιτήσεις ένα πλοίο για να συμμορφωθεί με τους κανονισμούς μείωσης της εκπομπής αερίων μπορεί να χρησιμοποιεί 5% βιοκαύσιμο και αυτό θα φτάσει στο μέλλον έως και το 30%.
Όμως θα υπάρξει αγώνας δρόμου της ναυτιλίας με την αεροπλοΐα και τις οδικές μεταφορές.
Για το βιοκαύσιμο θα υπάρξει ακόμη μεγαλύτερη ζήτηση που θα προέλθει από την αεροπλοΐα-το aviation και τις οδικές μεταφορές. Και στο σημείο αυτό πρέπει να προσέξουν οι ναυτιλιακές εταιρείες. Θα πρέπει να υπογράψουν, εγκαίρως, πολλά συμβόλαια οι ναυτιλιακές για να έχουν πρόσβαση στα βιοκαύσιμα και να μην παραγκωνιστούν από την αεροπλοΐα και τις οδικές μεταφορές.
Όπως υποστηρίζουν οι ειδικοί, παράγονται βιοκαύσιμα. Απλά η ποσότητα δεν έχει φτάσει σε σημείο να καλύψει τις ανάγκες. Όμως για να πάρει καλά credits ένας πλοιοκτήτης στο σύστημα CII -δείκτης έντασης άνθρακα, πρέπει να είναι sustainable τα βιοκαύσιμα. Δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει βιοκαύσιμο που προέρχεται από τρόφιμα. Ούτε από χωράφια που καλλιεργούνται για την παραγωγή τροφής και τους έκαναν αλλαγή χρήσης για να παράγουν βιοκαύσιμα. Θα πρέπει να είναι από σκουπίδια, όπως απόβλητα πετρελαίου. Η Exxon Mobil και η Chevron παράγουν βιοκαύσιμα.
Υπάρχουν και εκείνοι που βλέπουν το θέμα από άλλη οπτική γωνία τονίζοντας ότι τα εναλλακτικά καύσιμα θα τα δούμε την επόμενη 10ετία:
«Το LNG είναι μία ενδιάμεση λύση στη ρότα προς την πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας. Η μεθανόλη, η αμμωνία, το υδρογόνο, τα οποία θα τα δούμε στην επόμενη 10ετία.
Το άμεσο βήμα για την πράσινη μετάβαση είναι αυτό που κάνουν οι περισσότεροι σήμερα. Περιβαλλοντική αναβάθμιση της λειτουργίας των πλοίων που δίνει βελτιωμένη απόδοση 7%-10% στο θέμα της μείωσης της εκπομπής αερίων».
Διαβάστε ακόμη
Το success story της κρουαζιέρας, τα ελληνικά λιμάνια και οι προβλέψεις για το 2023
Πελαγίδης: «Απαιτείται χρόνος για να φανούν τα αποτελέσματα της αύξησης των επιτοκίων»