Είναι γεγονός ότι μετά το καταστροφικό έτος 2020 και την επανεκκίνηση της κρουαζιέρας το 2021, ο κλάδος αναπτύσσεται δυναμικά χρόνο με τον χρόνο και σύντομα θα φθάσουμε στα επίπεδα της χρονιάς-ρεκόρ, του 2019, όπως εκτιμούν οι ειδικοί αναλυτές.

Η σωστή διαχείριση των κρουαζιερόπλοιων στην Ελλάδα κατά την κρίση της πανδημίας το 2020, αλλά και η οργανωμένη επανεκκίνηση το 2021, εφαρμόζοντας ορθά τα μέτρα προστασίας, αποκατέστησαν την εμπιστοσύνη στις εταιρείες και τους λιμένες, ενώ οι επιβάτες έδειξαν ότι στηρίζουν και πάλι τον κλάδο του θαλάσσιου τουρισμού.

«Για τους λόγους αυτούς μετά την επανεκκίνηση του 2021 βλέπουμε βελτίωση κάθε χρόνο στους διάφορους προορισμούς παγκοσμίως, αλλά και προοπτικές για τα επόμενα έτη, με τις ιδιαιτερότητες φυσικά κάθε προορισμού, όπως είναι η Ασία, με μειωμένη βελτίωση προς το παρόν», αναφέρει στο «business stories» ο Θεόδωρος Κόντες, επίτιμος πρόεδρος της Ενωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας.

Στη συνομιλία μας ανέδειξε ένα πολύ σοβαρό θέμα: «Τη φέρουσα ικανότητα τουριστικών προορισμών», όπως τη χαρακτηρίζει. «Είναι ένα θέμα που έχει απασχολήσει ιδιαίτερα τις εταιρείες αλλά και τους τουριστικούς προορισμούς. Η φέρουσα ικανότητα κάθε προορισμού αφορά βέβαια έκαστο τουριστικό προορισμό, συμπεριλαμβανομένων των υπερκορεσμένων τουριστικών τόπων αλλά και των μικρών, ιδιαίτερα νησιωτικών προορισμών με περιορισμένες υπηρεσίες, υποδομές και διαθέσιμα αξιοθέατα, αλλά και μικρό αριθμό κατοίκων».

Και συνεχίζει:

«Το θέμα της φέρουσας ικανότητας είναι άκρως επείγον να εφαρμοστεί για την εξυπηρέτηση των τουριστών και της τοπικής κοινωνίας, της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και των Αρχών, υπηρεσίες να αξιολογήσουν τα δεδομένα και να θέσουν συγκεκριμένα όρια επισκέψεων.

Μερικά από τα κορεσμένα νησιά είναι η Σαντορίνη, η Μύκονος κ.λπ., τα οποία δημιουργούν δυσαρέσκεια στους επισκέπτες. Επίσης υπάρχουν νησιά με ασήμαντες υποδομές και υπηρεσίες – και εκεί θα πρέπει να υπάρχει συγκεκριμένο όριο εξυπηρέτησης επισκεπτών».

Πράσινη μετάβαση στον θαλάσσιο τουρισμό

Η πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας και του θαλάσσιου τουρισμού είναι το μεγάλο στοίχημα για όλους σε έναν κόσμο που πλήττεται από τα πρωτοφανή καιρικά φαινόμενα λόγω της κλιματικής αλλαγής.

«Να αναφερθούμε στην προσπάθεια για τη βελτίωση του κλάδου της κρουαζιέρας και ιδιαίτερα στη λειτουργία των mega cruisers που λόγω της μεγάλης ιπποδύναμης αλλά και της διαχείρισης/λειτουργίας πλέον των 8.000 επιβαινόντων δυσκολεύονται οι εν λόγω βελτιώσεις των περιβαλλοντικών συνθηκών που έχουν βάλει στόχο. Ο κλάδος της κρουαζιέρας με την πλήρη στήριξη της Διεθνούς Ενωσης Εταιρειών Κρουαζιέρας-CLIA έχει δεσμευθεί και βασίζεται σε τεχνολογίες μηδενικού άνθρακα, αλλά και στη χρήση βιοκαυσίμων. Οι κανονισμοί του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού-ΙΜΟ επιβάλλουν πλέον στον κλάδο της κρουαζιέρας να στραφεί στα βιοκαύσιμα. Στόχος είναι να επιτευχθεί 2% χρήση εναλλακτικών καυσίμων έως το 2025, 6% έως το 2030 και 14% έως το 2035», επισημαίνει ο κ. Κόντες:

«Αυτή τη στιγμή βέβαια γίνεται μάχη μεταξύ των “παικτών”, δηλαδή στον ναυτιλιακό τομέα, τον αεροπορικό και στον χερσαίο, για πρόσβαση στα βιοκαύσιμα. Πρέπει όλοι αυτοί οι “παίκτες” να συμφωνήσουν για το ποιες απαιτήσεις θα απορροφήσει έκαστος, αλλά και την αναμενόμενη παραγωγή ώστε να εξασφαλιστεί η σωστή εκμετάλλευση και το λογικό κόστος.

Ο κλάδος της κρουαζιέρας εργάζεται εντατικά για να έχει εναλλακτικές λύσεις και να παραμείνει ο στόχος τους για μειώσεις των εκπομπών σε 40% έως το 2030 και περαιτέρω μείωση (έως 70%) έως το 2040. Φυσικά εγγυάται την πλήρη απανθρακοποίηση (zero carbon) έως το 2050.

Το LNG με μειωμένη εκπομπή carbon αλλά και εναλλακτική χρήση καυσίμων είναι σε πλήρη εξέλιξη. Ιδιαίτερα για τις νέες κατασκευές, biodiesel, methanol, αμμωνία, hydrogen είναι οι διάφοροι εναλλακτικοί τύποι καυσίμων», λέει και συνεχίζει:

«Αντιλαμβάνεσθε λοιπόν πόσο αναγκαίες είναι οι εν λόγω παρεμβάσεις όταν έχουμε τα mega cruisers που καταναλώνουν περίπου 2.000 metric tons ημερησίως, ενώ ίσως αξίζει να αναφέρουμε και τα πλοία που ακόμα κατασκευάζονται με το πετρέλαιο ως καύσιμο με scrubbers, συμπεριλαμβανομένων και των υπαρχόντων, που εκπέμπουν σε μεγάλο βαθμό διοξείδιο του άνθρακα αλλά και οξείδιο του θείου και του αζώτου. Η χρήση των scrubbers στα πλοία αυτά παρέχει βελτίωση και ικανοποιητικά αποτελέσματα.

Τα εν λόγω συστήματα καθαρισμού καυσαερίων αφαιρούν έως και 98% των εκπομπών οξειδίων του θείου. Η λύση του LNG φαίνεται να είναι και αυτή μόνο για το παρόν, αφού μειώνει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα κατά 20% και εξαλείφει την ατμοσφαιρική ρύπανση, όμως έχουμε διαρροές μεθανίου κατά την εξόρυξη του αερίου. Το μεθάνιο έχει μια επίδραση 80 φορές πιο ισχυρή από το διοξείδιο του άνθρακα στην κλιματική αλλαγή», σημειώνει και συμπληρώνει για το θέμα της πράσινης μετάβασης:

«Ολο και περισσότερες εταιρείες διαφοροποιούν τις ενεργειακές τους λύσεις, περιλαμβάνοντας κινητήρες πολλαπλών καυσίμων, δοκιμάζοντας τεχνολογίες κυψελών καυσίμων, αιολικής ενέργειας με την τεχνολογία σταθερών πανιών (solid sail), καθώς και λύσεις φωτοβολταϊκές και αποθήκευση μπαταριών για εξοικονόμηση ενέργειας. Οι εν λόγω τεχνολογίες εφαρμόζονται κυρίως στις νέες κατασκευές και ιδιαίτερα σε μικρού και μεσαίου μεγέθους πλοία.

Βλέπουμε λοιπόν ότι σήμερα οι εταιρείες κατασκευάζουν πραγματικά τα πλοία του μέλλοντος που θα κινούνται με νέες βιώσιμες τεχνολογίες κινητήρων. Τα στοιχεία δείχνουν τη σταδιακή αλλαγή στην υιοθέτηση νέων περιβαλλοντικών τεχνολογιών. Η διαθεσιμότητα βιώσιμων καυσίμων πλοίων είναι απαραίτητη για την επίτευξη των στόχων της ναυτιλιακής βιομηχανίας γενικότερα».

Παράκτια ενεργειακή υποστήριξη (SSE)

Αυτή η εφαρμογή είναι ένας επιπλέον τρόπος για να μειώσει η ναυτιλία σε μεγάλο βαθμό τις εκπομπές έως και 98% με ιδιαίτερη βελτίωση στο περιβάλλον πόλεων και προορισμών που βρίσκονται κοντά σε λιμένες.

Υπάρχει ανάγκη άμεσης εφαρμογής του cold ironing.

Το παράδειγμα που δίνει ο Θεόδωρος Κόντες είναι κατατοπιστικό και ενδιαφέρον:

«Υποθέτοντας ότι ο παγκόσμιος στόλος είναι στα 50.000 πλοία και κάθε πλοίο παραμένει περίπου 100 ημέρες ετησίως στον λιμένα (με ιδιαίτερα αυξημένα ποσοστά όσον αφορά τα επιβατηγά πλοία), υπολογίζουμε ότι για κάθε 1 κιλοβατώρα ρεύματος η κατανάλωση είναι 200 γρ. καύσιμο και κάθε 1 κιλό καύσιμο παράγει 3,1 κιλά άνθρακα. Εάν σκεφτούμε ότι για όλο τον εμπορικό στόλο καταναλώνονται παγκοσμίως 412 εκατομμύρια τόνοι πετρέλαιο ανά χρόνο, αντιλαμβάνεσθε την παραγωγή διοξειδίου του άνθρακα που παράγεται με όλα τα συνεπακόλουθα». Και περνά στη λύση:

«Σχετικά με το cold ironing στους λιμένες, για την Ευρώπη το έτος 2022 υπήρχαν εγκαταστάσεις σε 11 λιμένες (περιορισμένης ισχύος), με προοπτική να αυξηθούν στους 25 το 2025 και στους 58 το 2035, ενώ παγκοσμίως έως σήμερα υπάρχουν σε 32 λιμένες και διαθέτουν τουλάχιστον 1 θέση για κρουαζιερόπλοιο με σύστημα παροχής plug in. Οσον αφορά τα πλοία, μέχρι το 2022 υπήρχαν εγκαταστάσεις σε 82 πλοία, προβλέπεται όμως το 2028 να φθάσουν τα 167 πλοία και μέχρι το 2035 να φθάσουν στα 210 περίπου, ενώ συμπεριλαμβάνονται και 91 πλοία από τις νέες κατασκευές.

Καταλήγοντας, το αργότερο μέχρι το 2035 όλα τα κρουαζιερόπλοια θα είναι SSE Fitted. Τέλος, σύμφωνα με το πρόγραμμα της Ε.Ε. “FIT FOR 55”, το 2030 τα μεγάλα λιμάνια της Ευρώπης πρέπει να διαθέτουν παράκτια ενεργειακή υποστήριξη (SSE).

Κλείνοντας το θέμα της απανθρακοποίησης στη ναυτιλία, υπολογίζεται ότι το κόστος θα ανέλθει περίπου στο 1-1,5 τρισ. δολάρια, όταν η παγκόσμια ναυτιλία υπολογίζεται ότι έχει αξία στα 28,5 τρισ. δολάρια, με την παγκόσμια μεταφορική ικανότητα εμπορίου με τη ναυτιλία να βρίσκεται στο 85%».

Ειδική αναφορά κάνει για το σύστημα διαχείρισης λυμάτων:

«Για να κλείσουμε το θέμα των περιβαλλοντικών τεχνολογιών θα πρέπει να αναφερθούμε και στην επεξεργασία λυμάτων, ιδιαίτερα για τα κρουαζιερόπλοια που αποβάλλουν τεράστιες ποσότητες αποβλήτων και τα οποία απαιτείται να εφαρμόσουν νέας τεχνολογίας επεξεργασία. Ολα τα νεότευκτα πλοία διαθέτουν συστήματα προηγμένης επεξεργασίας λυμάτων, ανεβάζοντας το σύνολο των πλοίων στα 242, με τις ανάλογες πιστοποιήσεις και θετικά αποτελέσματα».

Σήμερα τα νεότευκτα κρουαζιερόπλοια mega cruisers κατασκευάζονται κυρίως με κινητήρες που ενεργοποιούνται με LNG, αλλά και με εναλλαγή από LΡG. Υπάρχουν επίσης νέες κατασκευές με σύγχρονους κινητήρες ορυκτών καυσίμων με εγκαταστάσεις scrubbers (EGCS) για μείωση των ρύπων σε αρκετά υψηλό επίπεδο. Τα υπάρχοντα και παλαιότερης τεχνολογίας πλοία τοποθετούν scrubbers EGCS. Διαφορετικά χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα μετά από βελτιώσεις στους κινητήρες τους για χρήση biofuels ή και biomethane.

«Τα ανωτέρω αναφερόμενα cruisers περιορίζονται στις ανωτέρω χρήσεις λόγω των υψηλών ιπποδυνάμεων που απαιτούνται», σχολιάζει ο Θεόδωρος Κόντες, και προσθέτει:

«Στις νέες κατασκευές yachts φαίνεται ότι το υδρογόνο και η μεθανόλη και γενικότερα η υβριδική εγκατάσταση, όπως αναφέρεται, είναι η μελλοντική σχεδίαση. Ισως μόνο μικρά σκάφη σχεδιάζονται με ηλεκτρική πρόωση (μπαταρίες). Μελλοντικά ίσως να χρησιμοποιηθεί ακόμη και η πυρηνική ενέργεια με περιορισμένη σύντηξη. Τέλος, η πράσινη ενέργεια, αιολική και ηλιακή, είναι η πλέον συμβατή με τις σημερινές συνθήκες και μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε πολύ μικρά σκάφη και για μικρές αποστάσεις, συσσωρεύοντας ενέργεια σε συστοιχίες μπαταριών».

Διαβάστε ακόμη

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ