Ο θαλάσσιος τουρισμός είναι ένας ακόμη κλάδος της θαλάσσιας βιομηχανίας όπου η Ελλάδα πρωταγωνιστεί ακολουθώντας τα χνάρια της εμπορικής ναυτιλίας – τόσο στην κρουαζιέρα όσο και στο yachting. Το 2023 αποδεικνύεται μία ακόμη πολύ καλή χρονιά. Ωστόσο, εχθρός του καλού είναι το καλύτερο. Οι ελλείψεις θέσεων σε μαρίνες, η ανάγκη αναβάθμισης των εγκαταστάσεων λόγω των υπερσύγχρονων yachts, ο αριθμός των οποίων αυξάνεται -μεταξύ αυτών και τα υβριδικά-, αλλά και ο ρόλος του λιμανιού του Πειραιά στο μέλλον είναι θέματα που απασχολούν τον ευρύτερο κλάδο. Στο μεταξύ οι εταιρείες κρουαζιέρας αναδιπλώνονται στην Ανατολική Μεσόγειο μετά την έναρξη των ισραηλινο-παλαιστινιακών συγκρούσεων. Ακυρώνουν τις προσεγγίσεις τους και αναπληρώνουν τα κενά στα δρομολόγιά τους επιλέγοντας ελληνικούς προορισμούς.

Τα στοιχεία που παραθέτει μέσω του «business stories» ο Θεόδωρος Κόντες, επίτιμος πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας και διευθυντής της Majestic International Cruises, είναι εντυπωσιακά και αποτυπώνουν με ξεκάθαρο τρόπο την πραγματικότητα: «Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, στην ελληνική επικράτεια έχουν χωροθετηθεί 167 μαρίνες και υπάρχουν επιπλέον 11 προς χωροθέτηση. Οσο για τους λιμένες, θεωρούμε ως τουριστικούς λιμένες τους προορισμούς που υποδέχονται κρουαζιερόπλοια. Συνολικά είναι 48 λιμένες τακτικών προσεγγίσεων και περίπου 28 επιπλέον με μειωμένες δυνατότητες σε νέους προορισμούς για προσέγγιση, συνήθως μικρών κρουαζιερόπλοιων, όπως επίσης και προσέγγιση σε αγκυροβόλια», επισημαίνει αρχικώς, ενώ στη συνέχεια αναφέρεται στις μαρίνες: «Σχετικά με τις μαρίνες, αποδεικνύεται ότι υπάρχει μεγάλη έλλειψη θέσεων προσέγγισης σκαφών, ιδιαίτερα έλλειψη θέσεων για mega yachts, στα οποία υπάρχει μεγάλη ανάπτυξη στον κλάδο τα τελευταία χρόνια. Αναμένεται ακόμα μεγαλύτερη ανάπτυξη στην Ανατολική Μεσόγειο, με την Ελλάδα να είναι η κερδισμένη χώρα λόγω των αξιόλογων προορισμών που διαθέτει, των υπηρεσιών και των κλιματολογικών/περιβαλλοντικών συνθηκών. Η ανάγκη για εύρεση θέσεων ελλιμενισμού θα μεγαλώσει ακόμη περισσότερο αφού πολλά σκάφη εγκαταλείπουν την Τουρκία λόγω των υπερβολικών αυξήσεων των τελών που επιβλήθηκαν από την τουρκική κυβέρνηση».

Θεόδωρος Κόντες

Τα στατιστικά στοιχεία δείχνουν ότι στην ελληνική αγορά διακινούνται περίπου 5.220 σκάφη σχετικά μικρού μεγέθους (7-24 μέτρων), αλλά και περίπου 190 μεγάλα σκάφη, με τα περισσότερα να είναι μεγαλύτερα των 35 μέτρων. Υπάρχουν 10.100 θέσεις ελλιμενισμού σε σύνολο χωροθετημένων μαρίνων και περίπου 5.700 θέσεις για σκάφη διαφόρων μεγεθών σε χερσαίες εγκαταστάσεις.

«Με τα σημερινά δεδομένα και τη σχετική ανάπτυξη που παρατηρούμε τελευταίως, υπολογίζεται ότι υπάρχει έλλειψη περίπου 3.200 θέσεων ελλιμενισμού, αλλά και έλλειψη θέσεων σε χερσαίες εγκαταστάσεις για περίπου 1.000 σκάφη διαφόρων μεγεθών», τονίζει ο κ. Κόντες και προσθέτει: «Σίγουρα οι νέες μαρίνες Βουλιαγμένης και Ελληνικού, καθώς και άλλες, θα καλύψουν κάποιο μέρος των εν λόγω απαιτήσεων. Επίσης από το σύνολο των χωροθετημένων μαρίνων υπάρχουν περίπου 38 με πλήρη οργάνωση και εξαιρετικές υπηρεσίες, αλλά υπάρχει και μεγάλος αριθμός που χρειάζεται αξιόλογες βελτιώσεις εγκαταστάσεων και υπηρεσιών».

Τα υβριδικά mega yachts

Ο κ. Κόντες θέτει ένα σοβαρό θέμα που αφορά στην ανάγκη βελτίωσης των υποδομών στις μαρίνες προκειμένου να μπορούν να υποδεχτούν τα νέας υπερσύγχρονης τεχνολογίας γιοτ, μεταξύ αυτών και κάποια υβριδικά: «Θα πρέπει βέβαια να αναφερθούμε και στις μελλοντικές προβλεπόμενες βελτιώσεις των υποδομών λόγω των εξελίξεων των υβριδικών σκαφών και της χρήσης πράσινης ενέργειας – και φυσικά να επιτευχθεί ο στόχος για ιδανική πράσινη λειτουργία των μαρίνων», τονίζει και αναφέρει τις ακόλουθες σταδιακές βελτιώσεις των υποδομών:

■ Βελτίωση ηλεκτρικών εγκαταστάσεων που θα εξασφαλίσουν ενισχυμένες παροχές προς τα σκάφη με ειδικές προδιαγραφές και ασφαλιστικές προϋποθέσεις.
■ Εγκαταστάσεις αποθήκευσης καυσίμων μεθανόλης – υδρογόνου για εφοδιασμό σκαφών όταν απαιτείται.
■ Ιδανική προϋπόθεση για ηλεκτρική ενέργεια σε πράσινες μαρίνες είναι η εγκατάσταση solar panels και ίσως οι ανεμογεννήτριες.
■ Σχετικές αδειοδοτήσεις εγκαταστάσεων απαιτούν μεγάλο χρονικό διάστημα και υψηλό κόστος επένδυσης.
■ Απαιτείται επίσης περαιτέρω εξέλιξη των ηλεκτρολογικών εγκαταστάσεων/αυτοματισμών καθώς και της ασφάλειας για τις εν λόγω απαιτήσεις νεότευκτων σκαφών στους λιμένες.
■ Βελτίωση περιβαλλοντικών εγκαταστάσεων και συστημάτων ελέγχου για την πλήρη εφαρμογή κανόνων στα πλοία και στις μαρίνες.

«Τα προαναφερθέντα για τις εν λόγω βελτιώσεις και κυρίως τις περιβαλλοντικές βελτιώσεις δημιουργούνται μετά την εξέλιξη των νέων σκαφών με υβριδική τεχνολογία και πηγή ενέργειας προς παραγωγή καθαρής ηλεκτρικής ενέργειας με χρήση κυψελών καυσίμου 50-500 kw. Λειτουργία κυψελών με μεθανόλη. Εναλλακτικά βέβαια σκάφη με ηλεκτροπρόωση και παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από κινητήρες με χρήση υδρογόνου – μελλοντικά ακόμα και την παραγωγή επί του σκάφους», τονίζει.

Κρουαζιέρα

Σχετικά με τους τουριστικούς λιμένες κρουαζιέρας, οι ελλείψεις υποδομών είναι το κύριο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι operators, αλλά και η οργάνωση των αφίξεων ανά περιοχή προορισμού, το περιβόητο berth allocation, το οποίο εφαρμόζεται με μεγάλη ακρίβεια σε όλους τους τουριστικούς προορισμούς ανά τον κόσμο.
«Βέβαια λόγω της υπερβολικής ζήτησης ορισμένων προορισμών αλλά και του μεγέθους άλλων με σύγκριση τη χωρητικότητα και τον αριθμό των πλοίων που προσεγγίζουν θα πρέπει να εφαρμοστεί άμεσα η “φέρουσα ικανότητα” ανά προορισμό για την καλή εξυπηρέτηση πελατών, τουριστών και τοπικών κατοίκων», λέει ο κ. Κόντες.

Από την πράσινη ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας δεν θα μπορούσε να λείψει η τουριστική ναυτιλία και φυσικά να συμπεριλάβει τους λιμένες με τις ανάλογες υποδομές για την ελαχιστοποίηση της ρύπανσης του περιβάλλοντος στους λιμένες αλλά και στις πόλεις-προορισμούς που προσεγγίζουν τα πλοία: «Το cold ironing στους λιμένες εφαρμόζεται ήδη και τα πλοία που προσεγγίζουν θα πρέπει να έχουν shore power για την άμεση απενεργοποίηση των κινητήρων λαμβάνοντας ηλεκτροδότηση από την παροχή στον λιμένα. Είμαστε βέβαια αρκετά μακριά ακόμα για την πλήρη εφαρμογή του κανονισμού που θα υποχρεώσει μόνο τους μεγάλους, κύριους λιμένες προσέγγισης, αφήνοντας εκτός τους μικρούς προορισμούς προς το παρόν», επισημαίνει ο κ. Κόντες.

Οι εν λόγω εγκαταστάσεις προγραμματίζονται για τους κύριους λιμένες και ήδη στην Ευρώπη έχουν εγκατασταθεί σε 11, ενώ αναμένεται να αυξηθούν σε 25 μέχρι το 2025 και σε 58 λιμένες μέχρι το 2035, έτος κατά το οποίο αναμένεται να γίνει η πλήρης εφαρμογή του κανόνα. Μέχρι το 2022 σε παγκόσμιο επίπεδο είχαν εγκατασταθεί σε 38 λιμένες, με προοπτική να αυξηθούν στους 49 εντός του 2023 και έως το 2025 να έχουν φτάσει τους 72. Τα κρουαζιερόπλοια με shore power ήταν 88 μέχρι το τέλος του 2022, με προοπτική να αυξηθούν στα 167 έως το 2025. Σε αυτά πρέπει να προστεθούν και 91 πλοία υπό ναυπήγηση που θα προστεθούν.
Το λιμάνι του Πειραιά

Ο κ. Κόντες κάνει ειδική αναφορά για το μέλλον του λιμανιού του Πειραιά: «Ο Πειραιάς ως ο κύριος τουριστικός λιμένας της Ελλάδας κρατάει πάντα την πρώτη θέση ως προορισμός για επισκέψεις στην Αθήνα, αλλά είναι και ο κύριος home-porting λιμένας. Βέβαια, όπως όλοι οι λιμένες που προαναφέραμε, έτσι και ο Πειραιάς έχει ελλείψεις υποδομών, με κύρια αυτή τη στιγμή το cold ironing. Η έλλειψή του έχει ως αποτέλεσμα σήμερα την αρκετά υψηλή επιβάρυνση του περιβάλλοντος των πόλεων που βρίσκονται περιμετρικά του λιμανιού», δηλώνει και προσθέτει: «Ας ελπίσουμε ότι οι εν λόγω εγκαταστάσεις δεν θα αργήσουν να κατασκευαστούν – και φυσικά θα πρέπει να προβλεφθεί ώστε η παροχή ενέργειας να προέρχεται από καθαρά καύσιμα ή τρόπους παραγωγής πράσινης ενέργειας».

Εστιάζοντας πάντοτε στο λιμάνι του Πειραιά, αναφέρεται στην περιβαλλοντική μελέτη και στο κυκλοφοριακό πρόβλημα: «Ένα θέμα που ήρθε στην αντίληψή μας είναι ότι προσφάτως δόθηκε το πράσινο φως για την εκκίνηση εργασιών αποπεράτωσης του τμήματος λιμένος Πειραιώς για κρουαζιέρες. Ολοι γνωρίζουμε ότι η πλήρης έλλειψη περιβαλλοντικής μελέτης αλλά και κυκλοφοριακής μελέτης στην πόλη του Πειραιά ήταν οι κύριες αιτίες διακοπής των εργασιών της επέκτασης στη νότια προβλήτα κρουαζιέρας όπου θα ελλιμενίζονται μεγάλου μεγέθους κρουαζιερόπλοια. Το συγκεκριμένο έργο έχει έναν προϋπολογισμό της τάξεως περίπου των 136 εκατ. ευρώ και θα λάβει χώρα στην προσήνεμη περιοχή της εισόδου του λιμένος.

Μάλιστα στην εν λόγω επέκταση θα μπορούν να ελλιμενίζονται πλοία άνω των 300 μέτρων δίνοντας περαιτέρω ώθηση στον κλάδο της κρουαζιέρας. Ομως θεωρούμε ότι η απαίτηση επίλυσης του έντονου κυκλοφοριακού προβλήματος στην πόλη του Πειραιά ήταν και είναι ακόμη ο κυριότερος λόγος αναβολής του έργου έως ότου βρεθούν λύσεις για την απρόσκοπτη εξυπηρέτηση των επισκεπτών, αλλά και τη ρύθμιση της κανονικότητας στην κυκλοφορία των κατοίκων, καθώς και των ναυτιλιακών επιχειρήσεων που είναι εγκαταστημένες στην πόλη και αυξάνονται σημαντικά, μετατρέποντας τον Πειραιά στο κυρίως ναυτιλιακό city», λέει και συμπληρώνει τη σκέψη του: «Κυκλοφοριακό πρόβλημα στον Πειραιά ήδη υπάρχει με την παρούσα χωρητικότητα και θα ήθελα να υπενθυμίσω συγκεκριμένη ημερομηνία του 2019 όπου με 8-9 κρουαζιερόπλοια είχε δημιουργηθεί πλήρης ακινητοποίηση του κυκλοφοριακού με 260 και πλέον τουριστικά λεωφορεία να αναζητούν διέξοδο από την πόλη και τελικά οι τουρίστες να επιστρέφουν στα πλοία τους χωρίς να έχουν επισκεφθεί τα αξιοθέατα που είχαν προγραμματίσει να δουν.

Ψάχνοντας να βρούμε τις λύσεις που έχουν προταθεί πρόσφατα σε μελέτες απογοητευτήκαμε διαβάζοντας ότι η κύρια λύση είναι η εξής: να μεταφέρονται με shuttle boats οι επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων από την εν λόγω περιοχή προς το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας στο Νέο Φάληρο και από εκεί να επιβιβάζονται σε λεωφορεία για τους προορισμούς τους. Αν είναι ποτέ δυνατόν! Αναρωτιόμαστε ποιοι είναι αυτοί οι μελετητές που παρουσίασαν τέτοιες εξωπραγματικές προτάσεις».

Και προσθέτει: «Η ανωτέρω πρόταση είναι πραγματικά εκτός τόπου και χρόνου για τους ακόλουθους λόγους: οι operators και οι εταιρείες κρουαζιέρας θα αντιδράσουν άμεσα γιατί δεν μπορεί να μεταφέρεις επιβάτες μέσω θαλάσσης για κάποιο χρονικό διάστημα και επιπροσθέτως να τους μετεπιβιβάζεις και σε άλλο πλοιάριο μεταφοράς για να μπορέσουν να επισκεφθούν τον προορισμό που επιθυμούν. Δηλαδή δημιουργείται γι’ αυτούς τους ανθρώπους μια επιπλέον ταλαιπωρία, φυσικά επιπλέον έξοδα μεταφοράς, αλλά και μεγάλες πιθανότητες να είναι αδύνατη αυτή η μεταφορά τους διά θαλάσσης λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών και άλλων πολλών αρνητικών καταστάσεων, συμπεριλαμβανομένης και της απομάκρυνσης από την πόλη του Πειραιά.

Οι επιβάτες πιθανόν να νιώσουν ότι φυγαδεύονται από τον Πειραιά προς το Φάληρο και την Αθήνα.  Αναρωτιέμαι, με τα δεδομένα αυτά, για ποιον λόγο να προσεγγίσει ένα κρουαζιερόπλοιο στο λιμάνι του Πειραιά και να μην αγκυροβολήσει στο Φαληρικό Δέλτα και από τη μία πλευρά να αποβιβάσει τους επιβαίνοντες με tenders σε ελάχιστο χρονικό διάστημα και να μεταφερθούν με ευκολία στα αξιοθέατα και από την άλλη πλευρά η εταιρεία να έχει ελάχιστο κόστος ελλιμενισμού;».

Οπως επισημαίνει ο κ. Κόντες, «μερικές εναλλακτικές προτάσεις έχουν τεθεί για μελέτη από τους αρμόδιους διεθνείς μελετητές κατασκευών οδικών δικτύων, αλλά θεωρούμε ότι λόγω υπέρογκου κόστους απορρίφθηκαν. Το έργο της εύκολης μετάβασης των τουριστών από τον Πειραιά, με τις εκδρομές και τις επισκέψεις τους, στους προορισμούς που επιθυμούν είναι έργο επίλυσης του προβλήματος και για τους τουρίστες, αλλά αφορά και την εξυπηρέτηση των εργαζομένων στο ναυτιλιακό κέντρο του Πειραιά, την εύκολη επισκεψιμότητα της πόλης και την εξυπηρέτηση των κατοίκων του και των άλλων επαγγελματιών της πόλης».

O ίδιος τονίζει πως μερικές από τις προτάσεις που είχαν γίνει στο παρελθόν, χωρίς όμως καμία ανταπόκριση και τύχη, είναι οι εξής:

■ Υπογειοποίηση του Ηλεκτρικού Σιδηροδρόμου και κατασκευή μιας μεγάλης λεωφόρου από το Νέο Φάληρο προς το λιμάνι του Πειραιά.
■ Κατασκευή διαφόρων υπερυψωμένων υπέργειων δρόμων ταχείας κυκλοφορίας, συμπεριλαμβανομένων δικτύων περιμετρικά του λιμένος με ένωση των δικτύων αυτών προς την πλευρά της Δραπετσώνας, της Πειραϊκής και του κέντρου.
■ Η μελέτη μιας άλλης υπογειοποίησης.
■ Η υπέργεια οδική αρτηρία που θα εξυπηρετεί τους προαναφερθέντες σκοπούς αλλά και την εξυπηρέτηση της ακτοπλοΐας, των containers και της επισκευαστικής βάσης.

Και καταλήγει: «Φυσικά ένα τέτοιο έργο είναι πολύ κοστοβόρο, αλλά θα μπορούσε η κατασκευή του να προγραμματιστεί σε διάφορα στάδια. Επαναλαμβάνουμε ότι ένα τέτοιο έργο

Διαβάστε ακόμα

ΑΔΜΗΕ: Σε εφεδρεία μονάδες στα νησιά ακόμη και μετά τις διασυνδέσεις με το ηπειρωτικό σύστημα

Workation: Αυτές είναι οι 10 καλύτερες πόλεις για ψηφιακούς νομάδες (λίστα + tweet)

Ξεκινά η ανταγωνιστική διαδικασία για την Alpha Bank

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ