Οι νέες προοπτικές για την ελληνική ναυτιλία στη διαχείριση, στην Χρηματοδότηση και στις επενδύσεις συζητήθηκαν μεταξύ άλλων, κατά την διάρκεια του επιτυχημένου συνεδρίου που διοργανώθηκε από την Αδελφότητα Υδραίων Αθηνών και πραγματοποιήθηκε στις 18 στις Σεπτεμβρίου στην Ύδρα. Στο πάνελ συμμετείχαν οι Κωνσταντίνος Κόντες, Κωνσταντίνος Ρόκκος, Κώστας Κωνσταντίνου, Ιωάννη Πατινιώτη με συντονιστή τον Γιώργο Ξηραδάκη ενώ ενδιαφέρον είχε η τοποθέτηση του Ιωάννη Κοτζιά.
Ο Γιώργος Ξηραδάκης, Διευθύνων Σύμβουλος της XRTC, ως συντονιστής του 2ου πάνελ συζήτησης για τις προκλήσεις της χρηματοδότησης της ναυτιλίας, στην εισαγωγή του αναφέρθηκε στο παρόν της ελληνικής ναυτιλιακής χρηματοδότησης, για τις δυσκολίες που υπάρχουν τόσο στη χρηματοδότηση λόγω της στρατηγικής συρρίκνωσης των περισσότερων τραπεζικών ομίλων, όσο και στην άντληση κεφαλαίων της πλειοψηφίας των ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών από τις κεφαλαιαγορές εξαιτίας του μεγέθους τους. Επίσης και στη σύγχυση που υπάρχει ως προς την τεχνολογία μηχανών και καυσίμων, η οποία και θα επικρατήσει στις μελλοντικές ναυπηγήσεις ενώ απειλεί να καταστήσει τις σημερινές ναυπηγήσεις να καταστούν ξεπερασμένες και να απαξιωθούν πολύ πριν τα 15-20 χρόνια που χρειάζονται για να αποσβεστούν.
Στη συνέχεια ανέφερε τις προκλήσεις που έχουν εμφανιστεί όπως είναι η μετάβαση σε καθεστώς μηδενικών ρύπων, σύμφωνα με το Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλίας (ΙΜΟ), το σχέδιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την πράσινη μετάβαση, η σύνδεση της χρηματοδότησης με την απόδοση των δανειοληπτών σε θέματα περιβάλλοντος, κοινωνίας και διακυβέρνησης (ESG), η υλοποίηση του πλαισίου Βασιλεία 4 (Basel IV) από τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα και για η δυνατότητα πρόσβασης των ναυτιλιακών εταιριών σε χρηματοδότηση με ανταγωνιστικό κόστος και όρους.
Ο Κωνσταντίνος Κόντες, της V Ships Greece στην ομιλία του, είπε ότι μεταξύ των πλεονεκτημάτων που παρουσιάζει το Ship Management θα μπορούσε να αναφερθεί η δυνατότητα του συγκεκριμένου κλάδου να προσαρμόζεται ανάλογα με τις ανάγκες και τις ιδιαιτερότητες της κάθε αγοράς αλλά και των συνθηκών στις οποίες τα πλοία καλούνται να λειτουργήσουν. Τα χαρακτηριστικά αυτά σε συνδυασμό με το γεγονός ότι ήδη αρκετοί πλοιοκτήτες στρέφονται στο third party management, προμηνύουν ότι οι ναυτιλιακές εταιρίες διαχείρισης αναμένεται να αναλάβουν μεγαλύτερο ρόλο και μέρος της αγοράς στη διεθνή αλλά και ελληνική ναυτιλία.
Ωστόσο, οι σημερινές προκλήσεις και εξελίξεις στο χώρο της ναυτιλίας (ενδογενείς παράγοντες) σε συνδυασμό με τις κοινωνικές και πολιτικές συνθήκες που επικρατούν σε ολόκληρο τον κόσμο (εξωγενείς παράγοντες) φαίνεται ότι συμβάλουν στην αναχαίτιση της ανοδικής πορείας του συγκεκριμένου κλάδου. Η σημαντική αύξηση των ναύλων, οι μεγαλύτερες απαιτήσεις για ταχύτητες και περισσότερες ώρες λειτουργίας, ο ανταγωνισμός στην εύρεση πληρωμάτων καθώς και η δυσκολία εύρεσης αλλά και οικονομικής αποστολής ανταλλακτικών στα πλοία, αποτελούν από τους κυριότερους ενδογενείς παράγοντες που δυσκολεύουν το έργο του Ship Management. Από την άλλη, σημαντικό τροχοπέδη στην ομαλή λειτουργία της ναυτιλίας αποτέλεσε και η πανδημία Covid-19, η οποία προκάλεσε σημαντικές δυσκολίες τόσο στις αλλαγές πληρωμάτων όσο και στις αποστολές ανταλλακτικών, καθώς οι κανονισμοί από λιμάνι σε λιμάνι αλλάζουν ταχύτατα, δυσκολεύοντας ακόμα περισσότερο το έργο των εταιρειών. Ταυτόχρονα οι έλεγχοι των κανονισμών γίνονται όλο και πιο αυστηροί με σοβαρότατες κυρώσεις χωρίς περιθώρια παραμικρού λάθους.
Υπό αυτές τις συνθήκες και προκειμένου να συμβαδίσουμε άμεσα στα σύγχρονα δεδομένα, θα πρέπει να στραφούμε στις νέες τεχνολογίες και να υποδεχτούμε τις εξ’αποστάσεως υπηρεσίες (remote services), προκειμένου να περιορίσουμε το κίνδυνο μετάδοσης του κορονοϊού στα πληρώματα. Παράλληλα, θα πρέπει να γίνεται σωστή εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού που επανδρώνει τόσο τα πλοία όσο και τα γραφεία μιας επιχείρησης, καθώς οι άνθρωποι αποτελούν το πιο σημαντικό κεφάλαιο που διαθέτουν οι επιχειρήσεις και σε αυτούς οφείλεται η επιτυχία τους. Αξίζει να σημειωθεί ότι η καλύτερη μορφή εκπαίδευσης είναι αυτή που παρέχεται μεταξύ των υπαλλήλων μέσα από την καθημερινή αλληλεπίδραση και ανταλλαγή εμπειριών. Αποτελεί επομένως μείζονος σημασίας η δυνατότητα μιας επιχείρησης να παρέχει θέσεις εργασίας γραφείου σε πρώην καπετάνιους ή πληρώματα πλοίων, οι οποίοι θα μεταλαμπαδέψουν τις γνώσεις τους και τις εμπειρίες τους στο γραφείο και στους νεοεισερχόμενους στο ναυτιλιακό χώρο.
O Κωνσταντίνος Ρόκκος, Διευθύνων Σύμβουλος της TST International στην τοποθέτησή του, είπε ότι η ναυτιλία σήμερα προκειμένου να αντιμετωπίσει τις περιβαλλοντικές προκλήσεις που αρχίζουν να αποσαφηνίζονται τόσο σε διεθνές όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο θεωρεί θεμελιώδη την αναφορά του ελέγχου των παραμέτρων που συνεισφέρουν στην παραγωγή διοξειδίου του άνθρακα μέσω της καύσης ορυκτών καυσίμων ή άλλων εναλλακτικών καυσίμων που πρόκειται αλλά δεν έχουν ακόμα τεθεί πλήρως σε εμπορική εφαρμογή. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός ΙΜΟ εισήγαγε μέτρα και κανόνες προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι μείωσης των ρύπων κατά το 2030 και 2050 όπου και στους περισσότερους παραγωγικούς κλάδους η ρύπανση από CO2 θα ελαχιστοποιηθεί.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση με την εφαρμογή της οδηγίας FIT 55 προσπαθεί να πρωταγωνιστήσει παραβλέποντας τις καθολικές προσπάθειες του ΙΜΟ. Αυτή η διαφοροποίηση που είτε διά της επιβολής συστήματος επιπλέον φόρων στα πλοία που τροφοδοτούνται με καύσιμα και που δραστηριοποιούνται εντός Ε.Ε. είτε διά της βαθμολόγησής τους με βάσει τα στοιχεία που συγκεντρώνονται από την Ε.Ε., φαίνεται ότι θα αποδειχθεί στην πράξη αφενός αναποτελεσματική και αφετέρου επιζήμια στον κλάδο της Ευρωπαϊκής ναυτιλίας που απαρτίζεται κυρίως από μικρές και μεσαίες εταιρίες.
Οι μέθοδοι πάντως που συζητούνται για την επίτευξη των στόχων μέχρι το 2030 που κατά κύριο λόγο θεωρείται η μείωση ισχύος και ταχύτητας, θα επιφέρουν περεταίρω αύξηση των ναύλων λόγω της μειωμένης διαθέσιμης χωρητικότητας που στο τελικά θα πληρώσουν οι καταναλωτές και από ότι φαίνεται αρκετά ακριβά με την αύξηση του πληθωρισμού.
O Κωνσταντίνος Κωνσταντίνου, Διευθύνων Σύμβουλος της Moore Greece ανέφερε ότι η ναυτιλία, ως ο συνδετικός κρίκος μεταξύ της παγκόσμιας παραγωγής και κατανάλωσης καθώς και αναπόσπαστο μέρος της εφοδιαστικής αλυσίδας, θα πρέπει να αποδεχτεί το γεγονός ότι όλες οι αλλαγές που επιβάλλει η κοινωνία στους αντισυμβαλλόμενούς της, επηρεάζουν και την ίδια. Οι αλλαγές αυτές, είτε στο καθαρά τεχνικό επίπεδο του πλοίου είτε στο κανονιστικό επίπεδο της ίδιας της εταιρίας, θα γίνονται όλο και πιο συχνές και έτσι η εταιρία θα πρέπει να ενσωματώσει στην επιχειρηματική της στρατηγική την διαχείρισή τους, ώστε να αντιμετωπίζει αυτό το ευμετάβλητο επιχειρηματικό περιβάλλον με ένα οργανωμένο και κατάλληλο γι’ αυτήν τρόπο.
Για να γίνει αυτό θα πρέπει οι στρατηγικές αυτές να είναι ευθυγραμμισμένες με το επίπεδο κινδύνου που ή ίδια είναι διατεθειμένη να ανεχθεί, τις διαθέσιμες επιλογές της για άντληση των απαραίτητων κεφαλαίων καθώς και το ανθρώπινο δυναμικό της. Επιπλέον, η εταιρία θα πρέπει να συνυπολογίσει τα πιθανά πρόσθετα κόστη που θα προκύψουν από την μη έγκαιρη συμμόρφωσή της με τις νέες απαιτήσεις, δεδομένου ότι όλοι της οι αντισυμβαλλόμενοι πλέον θα λαμβάνουν αποφάσεις που θα συνυπολογίζουν, μεταξύ άλλων παραγόντων και τα λεγόμενα ‘κριτήρια ESG’.
Με μια ψύχραιμη ματιά στα πράγματα, μια εταιρία μπορεί να δει αυτές τις αλλαγές σαν πραγματική ευκαιρία για να διαφοροποιηθεί και να διεκδικήσει την ευημερία της στην ναυτιλία του μέλλοντος. Είμαι αισιόδοξος στο ότι οι Ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις, όπως και στο παρελθόν, έτσι και τώρα θα μπορέσουν να ανταποκριθούν με επιτυχία τις αλλαγές που έρχονται.
O Γιάννης Πατινιώτης, Οικονομικός Διευθυντής της Carras Hellas στην ομιλία του, ανέφερε ότι πλέον μιλάμε για το Successful Management κι ένα σύνολο Προοδευτικών διεργασιών, Επιτυχία και Πρόοδο. Απαραίτητο στοιχείο η ύπαρξη θετικής αλληλεπίδρασης και κλίματος εμπιστοσύνης για δημιουργία Προστιθέμενης Αξίας, με σκοπό την Εύρυθμη Λειτουργία και επίτευξη μετρήσιμων στόχων. Αυτό μέσα από τις αρχές του facility management, θα μπορούσε να βελτιώσει και την αποτελεσματικότητα του core business.
Αναφορικά με το Περιβάλλον και τις Ναυτιλιακές Επενδύσεις, θα πρέπει να το δει κανείς με βάση την δομική εξίσωση της Κοινωνικής Διαχείρισης όπου το αποτέλεσμα του (+) Κοινωνικού Οφέλους (-) μείον το άθροισμα Ιδιωτικού Οφέλους και Κοινωνικού Κόστους, θα πρέπει να είναι τουλάχιστον (=) ίσο με το (0) μηδέν. Τυχόν αρνητικό (-) αποτέλεσμα εκφράζει τη δημιουργία πρόσκαιρου ιδιωτικού οφέλους (Λανθάνον κέρδος), κάτι που ιστορικά έχει ως συνήθη κατάληξη, την καταστροφή. «Για τα Εταιρικά σχήματα, Υποχρεώσεις και Ευκαιρίες, η νέα γενιά πλοιοκτητών είναι πανεπιστημιακά κατηρτισμένη και δεν φοβάται τα δημόσια εταιρικά σχήματα» θα έλεγα μάλιστα «ότι τα επιδιώκει και δεν φοβάται να επενδύσει ούτε σε διαφοροποιημένα μικτά σχήματα. Δεν δεσμεύεται επίσης από το πλοίο, το οποίο το βλέπει ως ένα ακόμη περιουσιακό στοιχείο από το οποίο προσδοκά κερδοφορία». Σχετικά με τις επενδύσεις αυτές λειτουργούν ανάλογα με την προσωπικότητα του επενδυτή, κάτι που έχει να κάνει κυρίως με τον βαθμό κινδύνου που μπορεί να αντέξει. Αναφορικά με τον τίτλο της ημερίδας μπορεί να αναλυθεί ως «Η Αρχή της Γνώσης, το Τέλος της Αβεβαιότητας», «Το Τέλος μιας Κατάστασης, η Αρχή μιας νέας Ευκαιρίας».
Ο Ιωάννης Κοτζιάς, Πρόεδρος της Ένωσης Ναυλομεσιτών στην ομιλία του επεσήμανε ότι στην αγορά των CONTAINERS απολαμβάνουν τα καλύτερα ναύλα ακόμα και από την περίοδο 2003-2008, για παράδειγμα το ΕΒΙΤ των 11 Global carriers που δημοσιοποιούν τα οικονομικά τους αποτελέσματα, είναι στα 24.5 δις δολάρια ΗΠΑ για το δεύτερο τρίμηνο του 2021. Για το πρώτο τρίμηνο του 2021 το ΕΒΙΤ ήταν 19.1 δισ, ενώ το συλλογικό ΕΒΙΤ από το 2012-2020 ήταν στα 6.9δις. Δηλαδή το τελευταίο τρίμηνο αυτής της χρονιάς μόνο του είναι 3.5 φορές μεγαλύτερο από το αθροιστικό κέρδος των 9 περασμένων ετών. Σημείωσε ότι στα παραπάνω στοιχεία δεν περιλαμβάνεται η MSC της οποίας τα κέρδη από μόνα τους είναι παραπλήσια των υπολοίπων 11!! Αναφέρθηκε στην πώληση του containership “Cape Chronos”, 6800TEU 2015 built (Subic Philippines) το οποίο πουλήθηκε για 130 εκατ δολάρια στην Oman Shipping και ενώ ως νεότευκτο το 2015 είχε κοστίσει $58εκ δολάρια! Δηλαδή 6 χρόνια αργότερο έπιασε 2.2 φορές πάνω από την αξία κτήσης του. Όσον αφορά τις παραγγελίες είπε ότι μέχρι τον Δεκέμβριο 2020 είχαμε 230 πλοία υπό παραγγελία 1.8 εκατ τόνοι TEU. Σήμερα το βιβλίο παραγγελιών ανέρχεται στα 645 πλοία 5.5 εκατ. TEU. Δηλαδή μέσα στο 2021 έχουν καταγραφεί 415 νέες παραγγελίες συνολικής χωρητικότητας 3.7εκ TEU! Αύξηση του βιβλίου παραγγελιών κατά 180% σε αριθμό πλοίων και 200% σε χωρητικότητα.
Στη σπουδαιότητα της εφαρμογής των νέων κανονισμών στις νέες προκλήσεις αναφέρθηκε κλείνοντας την συζήτηση ο κ. Ξηραδάκης, αναφερόμενος την ανάπτυξη των Poseidon Principles τα τελευταία χρόνια. Η σύμπραξη αυτή δημιουργήθηκε ανάμεσα στους ηγέτες χρηματοδότες της ναυτιλιακής βιομηχανίας η οποία ελέγχει αν οι ναυτιλιακές εταιρίες- πελάτες συμμορφώνονται με τους κανονισμούς τους ΙΜΟ για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Ξεκίνησε από την Ευρωπαϊκή πλευρά το 2019 με τις ηγέτιδες ναυτιλιακές τράπεζες Citi, Societe Generale και DNB σε συνεργασία με τις κορυφαίες πλοιοκτήτριες εταιρίες A.P. Moller Maersk, Cargill, Euronav, Gram Car Carriers, και την υποστήριξη των Lloyd’s Register, Watson Farley & Williams, Global Maritime Forum, Rocky Mountain Institute και University College London Energy Institute. Σήμερα, στους υπογράφοντες της σχετικής συμφωνίας συγκαταλέγονται 27 μεγάλες τράπεζες, οι 7 από αυτές αντιπροσωπεύουν περίπου $185 δις ναυτιλιακής χρηματοδότησης.
Διαβάστε περισσότερα
Τζον και Τζένι Πόλσον: Τα 20 χρόνια γάμου, το διαζύγιο δισεκατομμυρίων και το προγαμιαίο συμβόλαιο
Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς: Νέα πρόστιμα 2,5 εκατ. ευρώ για την υπόθεση Folli Follie