Στη σύγχρονη εποχή ο ρόλος των νηογνωμόνων είναι πολυσχιδής και σημαντικός, αφού παρακολουθούν τις εξελίξεις, κάνουν μελέτες και συμβουλεύουν τις ναυτιλιακές εταιρείες για το επόμενο βήμα τους σε ένα περιβάλλον γεμάτο προκλήσεις, όπως η μετάβαση στην πράσινη εποχή και η ψηφιακή μετεξέλιξη.

Με ιστορία 159 ετών και 102 χρόνια παρουσίας στην Ελλάδα και πιο συγκεκριμένα στον Πειραιά, ο νορβηγικός νηογνώμονας DNV αποτελεί κομμάτι της σύγχρονης ιστορίας της ελληνικής ναυτιλίας και του αφηγήματος της δημιουργίας του ελληνικού ναυτιλιακού θαύματος. Με όρους gross tonnage, ο DNV είναι ο πρώτος νηογνώμονας παγκοσμίως, από τη συγχώνευση με τον Germanischer Llloyd, το 2014 και μετά. Το γραφείο του Πειραιά επιβλέπει σήμερα 845 πλοία ελληνικής πλοιοκτησίας, που αντιπροσωπεύουν σε συνολική χωρητικότητα 44 εκατoμμύρια τόνους. Επίσης, από το γραφείο του Πειραιά διοικείται και η ευρύτερη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, Μαύρης Θάλασσας, Μέσης Ανατολής και Αφρικής. Συνολικά ελέγχει πάνω από 100 εκατομμύρια τόνους, που αντιστοιχούν σε περίπου 2.400 πλοία.

Ηταν ο πρώτος νηογνώμονας που έκανε ψηφιακά πιστοποιητικά, αλλά και απομακρυσμένες επιθεωρήσεις πριν από το ξέσπασμα της πανδημίας. Στα γραφεία του Πειραιά εργάζονται 97 άτομα, ενώ συνολικά στην ευρύτερη περιοχή, για την οποία είναι αρμόδιο το γραφείο, απασχολούνται περίπου 245 εργαζόμενοι.

Το ραντεβού για τη συνέντευξη με τα στελέχη του DNV στην Ελλάδα, τον Ιωάννη Χιωτόπουλο, Senior Vice President & Regional Manager Νοτιοανατολικής Ευρώπης, Μέσης Ανατολής και Αφρικής, και τον Γιώργο Τεριακίδη, Area Manager, East Mediterranean & Black Sea, Maritime, είχε κλειστεί για το μεσημέρι της Παρασκευής στα γραφεία του νηογνώμονα στην οδό Αιτωλικού, η οποία αποτελεί το σημείο αναφοράς στο κέντρο του λιμανιού του Πειραιά.

Μαζευτήκαμε στο meeting room, στον 8ο όροφο, με θέα τα πλοία της ακτοπλοΐας. Παρούσα ήταν και η Τζοάννα Μπουλντούμη, Senior Communications Manager Regional Comms Hub Europe, Middle East & Africa Maritime. Ο Γιώργος Σαββουλίδης ανέλαβε τη φωτογράφηση προτού αρχίσει η συνέντευξη. Μιλήσαμε για το ηλεκτρικά πλοία, για τις βελτιώσεις που χρειάζεται το νομικό πλαίσιο στην Ελλάδα όσον αφορά τις νηολογήσεις σύγχρονων πλοίων, όπως είναι τα ηλεκτρικά, για την πράσινη μετάβαση, τον ενεργό ρόλο του νηογνώμονα σε θέματα ενέργειας, προεξέχοντος του πρότζεκτ στην Αλεξανδρούπολη για την ψηφιοποίηση.

Παράλληλα ο Ιωάννης Χιωτόπουλος έθιξε ένα πολύ σοβαρό θέμα: την έλλειψη σύνδεσης των πανεπιστημιακών σχολών με την αγορά εργασίας. Το κενό αυτό, λοιπόν, προσπαθεί να το καλύψει αφιλοκερδώς ο DNV μέσω σεμιναρίων. «Αυτό είναι το θέμα που πρέπει να προτάσσουμε», τόνισε.

– Ο DNV έχει σημαντικό ρόλο στην προσπάθεια της πράσινης μετάβασης. Πώς συνδυάζονται η νορβηγική τεχνογνωσία με τις ελληνικές ανάγκες;

Ι. Χιωτόπουλος: Το Green Shipping, η πράσινη ναυτιλία, έχει σχέση και με την Ελλάδα μας. Οι Νορβηγοί έχουν μια γεωγραφία που μοιάζει πολύ με της χώρας μας. Εχουν τα φιόρδ, τα οποία ενώνουν κοντινές αποστάσεις μέσω θαλάσσης. Εμείς έχουμε την πολυνησία του Αιγαίου και του Ιονίου, άρα οι μεταφορικές ανάγκες των δύο χωρών έχουν κοινά σημεία. Οι Νορβηγοί έχουν στόλο περίπου 250 μικρών πλοίων τα οποία εξυπηρετούν αυτές τις ανάγκες.

Από επιβατικά που μεταφέρουν 100-200 ανθρώπους και μερικά αυτοκίνητα ή ακόμη και εμπορεύματα μικρά, όπως container vessels και γενικού φορτίου.

Από αυτά τα 250 πλοία, σχεδόν τα μισά είναι emission free – δεν εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα. Κινούνται με μπαταρίες ή και με κυψέλες υδρογόνου ή συνδυασμό αυτών των πηγών ενέργειας. Το μήνυμα που προσπαθούμε να περάσουμε στην Ελλάδα είναι ένα: μία ημέρα θα έρθει μια ντιρεκτίβα από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα που θα λέει ότι τα πλοιάρια που έχετε εσείς εδώ και κάνετε αυτές τις δουλειές, τα οποία πρέπει να παραδεχτούμε ότι είναι παλιάς έως πολύ παλιάς τεχνολογίας, θα πρέπει να τα αποσύρετε. Τότε η Ελλάδα θα έχει την εξής μία επιλογή: να πάει στην Τουρκία να τα αγοράσει γιατί εκεί κατασκευάζονται. Αρα το ερώτημα που τίθεται σε εμάς, ως Ελλάδα, είναι εάν θέλουμε ως χώρα να δώσουμε τα λεφτά μας σε έναν εξωτερικό φορέα ή αν θέλουμε να δημιουργήσουμε μια βιομηχανία. Τα πλοία αυτά είναι απλά ως κατασκευή γιατί είναι μικρά σε μέγεθος και δεν χρειάζονται πολλές δεξαμενές.

– Αρα μπορούμε να τα ναυπηγήσουμε στο Πέραμα;

– Ι.Χ.: Ναι

– Γιώργος Τεριακίδης: Τα ηλεκτροκίνητα είναι σαν να φτιάχνεις ένα μικρό επιβατηγό-οχηματαγωγό το οποίο απλά αντί να έχει ένα μηχανοστάσιο έχει ένα battery room και αντί να βάλουν μηχανή, φίλτρα και σωλήνες βάζουν μπαταρίες-μοτέρ-άξονα. Τα παίρνουν έτοιμα, δεν τα κατασκευάζουν εκεί. Ολα τα εξαρτήματα εισάγονται και συναρμολογούνται στα ναυπηγεία της Τουρκίας και της Ρουμανίας.

Ι.Χ.: Δεν είναι πρόβλημα το τεχνικό κομμάτι, αλλά το οικονομικό. Αυτό που χρειάζεται στην Ελλάδα είναι τόσο ένα ρυθμιστικό πλαίσιο όσο και ένα επενδυτικό πλαίσιο. Αυτά λείπουν.

– Μπορείτε να μας το εξηγήσετε;

Ι.Χ.: Για το ρυθμιστικό πλαίσιο θα σας πω ένα παράδειγμα. Αυτή τη στιγμή ένα πλοίο με μπαταρία στην Ελλάδα απαγορεύεται από τον νόμο να ταξιδέψει.

– Απαγορεύεται;!

Ι.Χ.: Απαγορεύεται.

– Γιατί απαγορεύεται;

Γ.Τ.: Σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία, ένα πλοίο υπό ελληνική σημαία πρέπει να έχει συγκεκριμένες προδιαγραφές και σύνθεση πληρώματος, που είναι σωστό αυτό. Ωστόσο οι προδιαγραφές αυτές αφορούν πλοία με μηχανές εσωτερικής καύσης. Αρα θέλουν συγκεκριμένες ειδικότητες ναυτολογημένες σε αυτά. Σε ένα ηλεκτρικό πλοίο δεν χρειάζονται όλες αυτές οι ειδικότητες μηχανής. Αν δεν αλλάξει το ρυθμιστικό πλαίσιο για να περιλαμβάνει πλοία άλλης τεχνολογίας, τότε αν ναυπηγήσει κάποιος τέτοιο πλοίο θα είναι παράνομος.

– Στις συζητήσεις που έχετε με τους αρμόδιους φορείς το έχουν υπ’ όψη τους, το συζητάνε;

Ι.Χ.: Το ακούνε γενικώς θετικά. Ολοι κουνάνε θετικά το κεφάλι τους, αλλά ακόμη δεν έχει γίνει κάτι. Συζητήσεις γίνονται σε υψηλό επίπεδο, υπάρχει καλή διάθεση και καλή θέληση, αλλά δεν έχει γίνει το πρώτο βήμα.

Προσπαθούμε να πιέσουμε και την κυβέρνηση και τα εμπλεκόμενα μέρη, τους stakeholders, για να κάνουμε τα πρώτα βήματα. Το μεγάλο πρόβλημα είναι ότι με τις χαμηλές τιμές των εισιτηρίων είναι πάρα πολύ δύσκολο έως αδύνατον να είναι βιώσιμη μια τέτοια επένδυση, μια τέτοια επιχείρηση. Αρα χρειάζεται η συνδρομή του κράτους.

Υπάρχουν ευρωπαϊκά κονδύλια. Αλλά πάνε υποχρεωτικά σε άγονες γραμμές, όπως στη Χάλκη και τη Σύμη…

– Μιλάμε για κρατική επιδότηση;

Ι.Χ.: Ναι. Για μια μορφή επιδότησης, που δεν είναι όμως δικό μας θέμα. Εμείς μπορούμε να βοηθήσουμε την ελληνική αγορά στο θέμα της τεχνογνωσίας. Πώς να τα κτίσει και πώς να γίνει πιο αποτελεσματική όλη η διαδικασία. Και φυσικά μπορούμε να τους φέρουμε σε επαφή με τους Νορβηγούς που γνωρίζουν και θα μοιράσουν τη γνώση τους με την ελληνική αγορά.

– Με τα ελληνικά ναυπηγεία θα κάνετε επαφές όσον αφορά τις green shipping κατασκευές;

Γ.T.: Σκαραμαγκάς και Ελευσίνα θα πρέπει να δουν σε ποια κατάσταση είναι το κάθε ναυπηγείο για να καταλήξουν στο αν μπορούν να ξεκινήσουν με τα βασικά, αν μπορούν να κάνουν επισκευές και σε ποιο βαθμό. Με τις νέες κατασκευές είναι μια διαφορετική συζήτηση. Γιατί πρέπει να βρεις τον πελάτη, να βρεις χρηματοδότηση και να βρεις ναυπηγείο να μπορεί να το ναυπηγήσει. Δική μου γνώμη είναι ότι στην Ελλάδα, όπως έγινε σε άλλες χώρες, τη Ρουμανία και την Τουρκία, πρέπει να ξεκινήσουμε από απλές κατασκευές. Εκείνοι δεν πήγαν κατευθείαν σε πλοία με μπαταρίες. Προχώρησαν βήμα-βήμα μέχρι να φτάσουν να ναυπηγούν, την τελευταία 10ετία, πλοία νέας τεχνολογίας.

Ι.Χ.: Το μεγάλο πλεονέκτημα είναι ότι μπορούν να βρίσκουν φθηνά εργατικό δυναμικό που τους κάνει ανταγωνιστικούς. Γιατί οι εργατοώρες είναι το μεγαλύτερο κόστος. Γι’ αυτό υπάρχουν ελάχιστα ναυπηγεία στην Ευρώπη και αυτά φτιάχνουν κρουαζιερόπλοια.

– Πάμε στη μεγάλη πρόκληση της απανθρακοποίησης. Ποιες είναι οι κινήσεις του DNV;

Ι.Χ.: Συμμετέχουμε ως DNV σε πολλά πρότζεκτ, σε αμμωνία, υδρογόνο, με μεθανόλη. Δεν νομίζω ότι θα υπάρχει μόνο ένα καύσιμο που θα δώσει τη λύση, το καύσιμο-silver bullet. Το πιο πιθανό είναι να καταλήξουν σε έναν συνδυασμό καυσίμων και με υπάρχοντα καύσιμα.

– Ως DNV έχετε αναβαθμισμένο ρόλο στα ενεργειακά. Ξεχωρίζει το πρότζεκτ στην Αλεξανδρούπολη με την πλωτή υπό ελληνική σημαία μονάδα επαναεριοποίησης και αποθήκευσης (FSRU).

Γ.Τ.: Είχε ξεκινήσει το πρότζεκτ εδώ και μία 10ετία με τον όμιλο Κοπελούζου. Από τότε υπήρχε το ενδιαφέρον για την εγκατάσταση της μονάδας στην Αλεξανδρούπολη. Βοηθήσαμε τον όμιλο βήμα-βήμα στην υλοποίηση του πρότζεκτ. Επίσης φέραμε σε επαφή εταιρείες που έχουν πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου με τον όμιλο για να δουν αν μπορούν να χρησιμοποιήσουν ένα υπάρχον πλοίο ή να ναυπηγήσουν ένα.

– Συμφώνησαν με τον Πήτερ Λιβανό.

Γ.Τ.: Οντως. Τελικά συμφώνησαν με την Gazlog του Πήτερ Λιβανού και μετασκευάζουν τώρα στη Σιγκαπούρη ένα από τα πλοία της εταιρείας του σε FSRU. Επίσης βοηθήσαμε και τις ελληνικές αρχές για να προσαρμοστεί το νομοθετικό πλαίσιο και να μπορεί εγγραφεί στο ελληνικό νηολόγιο ένα FSRU.

– Δεν υπήρχε πρόβλεψη;

Γ.Τ.: Δεν ήταν ξεκάθαρο αν είναι πλοίο ή εργοστάσιο. Διευθετήθηκε το θέμα.

– Υπάρχουν σκέψεις να εγκατασταθούν και άλλες μονάδες FSRU σε άλλα ελληνικά λιμάνια;

Γ.Τ.: Εχουν γίνει συζητήσεις διότι υπάρχει η ροπή ανεξαρτητοποίησης από το Ρωσία και χρειάζονται όσο περισσότερες εισόδους LNG είναι δυνατόν να δημιουργηθούν. Στην Ελλάδα υπάρχει η Ρεβυθούσα, στα τέλη του 2023 θα προστεθεί και η Αλεξανδρούπολη. Τώρα το πόσες άλλες θα δημιουργηθούν είναι ένα ερωτηματικό. Υπάρχει ενδιαφέρον για τον Βόλο, την Κόρινθο και τη Θεσσαλονίκη. Είναι πολλά. Δεν γίνεται να δημιουργηθούν όλα.

Επίσης, ο DNV έχει υπό την επίβλεψή του, το πρώτο ελληνικών συμφερόντων Floating Production Storage and Offloading (FPSO) που βρίσκεται στα χωρικά ύδατα του Ισραήλ. Είναι μια πλωτή μονάδα που παίρνει πετρέλαιο ή και φυσικό αέριο από τον πυθμένα της θάλασσας, με σωλήνες το ανεβάζει στο πλοίο, το καθαρίζει, το ψιλο-διυλίζει και μετά το δίνει σε πλοία που έρχονται για να το μεταφέρουν στην ξηρά ή εναλλακτικά μέσω αγωγών. Είναι συμφερόντων της Energean.

Στρέφομαι προς τον Ιωάννη Χιωτόπουλο. Προτού αρχίσει η διαδικασία της συνέντευξης μου είχε επισημάνει ότι το πιο σοβαρό πρόβλημα που υπάρχει στην Ελλάδα είναι η σύνδεση των πανεπιστημίων με την αγορά εργασίας. Του έθεσα λοιπόν τη σχετική ερώτηση και έλαβα την εξής απάντηση: «Είναι πολύ σημαντικός ο ρόλος που διαδραματίζει στην πορεία μας ως εταιρεία η νέα γενιά, στην οποία δίνουμε τα κατάλληλα εφόδια για να πάρει σιγά-σιγά τα σκήπτρα. Εχουμε διαπιστώσει ότι υπάρχει ένα κενό. Εχουμε σχολές ναυπηγών στην Ελλάδα απ’ όπου οι περισσότεροι απόφοιτοι είναι αυτοί που στελεχώνουν τα τεχνικά τμήματα όλων των εταιρειών που έχουμε στην Ελλάδα και οι οποίες ξεπερνούν τις 1.000. Οι ανάγκες αυτών των εταιρειών είναι πολλαπλές. Παράλληλα ο ελληνόκτητος στόλος μεγαλώνει συνεχώς. Υπάρχουν λοιπόν οι σχολές από τη μία πλευρά, από την άλλη η ναυτιλιακή βιομηχανία. Ωστόσο, δεν υπάρχει ένας τρόπος για να συνδέονται αυτά τα δύο».

– Δεν συνδέονται καθόλου οι σχολές με την αγορά εργασίας;

Ι.Χ.: Ναι συνδέονται, από στόμα σε στόμα – μέσω γνωριμιών. Προς την κατεύθυνση της επίλυσης αυτού του θέματος έχουμε κάνει τρεις ενέργειες: Πρώτον, δίνουμε βραβεία κάθε χρόνο, ύψους 5.000 ευρώ το καθένα, στους τρεις καλύτερους απόφοιτους τους Τμήματος Ναυπηγών – Μηχανολόγων – Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Ως βραβεία Αριστείας. Δεύτερον, έχουμε συνεργασία με το Πολυτεχνείο και κάθε χρόνο παίρνουμε φοιτητές για πρακτική εργασία. Τρίτον, κάνουμε δωρεάν σεμινάρια για τους τελειόφοιτους φοιτητές τα οποία λέγονται «what’s out there and how you get in»

– «Τι υπάρχει εκεί έξω και πώς θα μπείτε μέσα;».

Είναι δεύτερη χρονιά που το κάνουμε. Το σεμινάριο χωρίζεται σε τέσσερις τομείς: τους νηογνώμονες, τους εφοπλιστές, τα ναυπηγεία και τους συμβούλους. Είναι οι τομείς όπου ένας ναυπηγός θα αναζητήσει εργασία. Αποφοιτούν τα παιδιά και δεν ξέρουν πώς και ποια πόρτα να χτυπήσουν. Δεν τους λέει κανένας τίποτα.

Τους μαθαίνουμε πού να απευθυνθούν, πώς να γράψουν το βιογραφικό τους, πώς να παρουσιαστούν σε μία συνέντευξη, πώς να μιλήσουν, πότε να πάνε στη συνέντευξη, μία ώρα νωρίτερα, ακριβώς στην ώρα τους – ό,τι χρειάζεται τέλος πάντων.

Κάνει μία παύση και κλείνει την κουβέντα μας με τα εξής λόγια:

«Eχω συζητήσει με φορείς αλλά και με την Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών για να δημιουργήσουμε μια πλατφόρμα αντιστοίχισης -match making platform- και από τη μία να βάζουν οι απόφοιτοι τα βιογραφικά τους και από την άλλη οι εταιρείες τι ζητάνε. Και να “βρίσκονται” έτσι. Πρέπει να εκλείψουν οι αγκυλώσεις. Αυτό».

Διαβάστε ακόμη:

Κρίσιμη αξιολόγηση με φόντο την απόκτηση επενδυτικής βαθμίδας

Πόσο απομακρύνθηκε ο κίνδυνος από τον αμερικανικό τραπεζικό κλάδο (γραφήματα)

Η Ελλάδα που καινοτομεί: Πέντε εταιρείες που ανοίγουν τον δρόμο στο Deep Tech (pics)