Στα ύψη οι ναύλοι για containers και φορτηγά (pics) – Ποια η επίδραση λόγω Ουκρανίας

Tο 2022 μπήκε με το… δεξί για τις ναυλαγορές των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που ζουν τον δικό τους «χρυσό αιώνα», και όχι άσχημα για τα φορτηγά πλοία. Σε κατάσταση απόγνωσης, ωστόσο, παραμένουν τα δεξαμενόπλοια, τα οποία εδώ και σχεδόν δύο χρόνια δεν μπορούν να σηκώσουν κεφάλι, ενώ οι εξελίξεις στην Ουκρανία δημιουργούν νέα δεδομένα.

Διεθνείς αναλυτές εκτιμούν ότι οι ναύλοι για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θα παραμείνουν σε υψηλά επίπεδα μέσα στην επόμενη 10ετία, πολύ υψηλότερα μάλιστα από εκείνα που ήταν προ της πανδημίας.

Η επίδραση στις ναυλαγορές λόγω Ουκρανίας

Τι αλλάζει λόγω Ουκρανίας; Σε ρωσικά και ουκρανικά λιμάνια καταπλεύουν κάθε μήνα περισσότερα από 600 πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου. Η επιβολή κυρώσεων από τη Δύση θα διαταράξει τις δρομολογήσεις φορτίων έστω και για μία χρονική περίοδο 30 ημερών. Τα πλοία αυτά θα αναζητήσουν άλλα δρομολόγια και άρα θα αυξηθεί η προσφερόμενη χωρητικότητα στην αγορά. Εκτιμάται ότι η προσφορά χωρητικότητας θα αυξηθεί κατά 4%. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα η αγορά ξηρού φορτίου να αντιμετωπίσει απότομη πτώση των προς μεταφορά φορτίων.

Θετική θα είναι η εξέλιξη για τη ναυλαγορά δεξαμενόπλοιων. Η Ευρώπη θα κληθεί να καλύψει από άλλες πηγές τις ενεργειακές της ανάγκες και θα στραφεί στην Μέση Ανατολή, στις ΗΠΑ και στην Αυστραλία. Επίσης και η Ρωσία που δεν θα εξάγει στην Ευρώπη θα στραφεί στην Ασία και στην Κίνα. Οι εξελίξεις αυτές θα αυξήσουν τα τονομίλια δηλαδή την απόσταση που θα καλύπτουν τα δεξαμενόπλοια και τα gas carriers για να μεταφέρουν τα φορτία πετρελαίου και αερίου άρα θα επέλθει και έστω βραχυπρόθεσμα αύξηση της τιμής των ναύλων.

Η Μαύρη Θάλασσα είναι από τις κομβικές εμπορικές αρτηρίες αφού μέσω αυτής εξάγονται σημαντικής σημασίας εμπορεύματα όπως αργό πετρέλαιο, υγραέριο (LPG) χάλυβας, προϊόντα διύλισης, σιτηρά και άλλα γεωργικά προϊόντα. Υπολογίζεται ότι το 2021 από λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας εξήχθησαν 231 εκατομμύρια τόνοι ξηρού χύδην φορτίου όπως σιτηρά, άνθρακας, σιδηρομετάλλευμα με το 85% να προέρχεται από τη Ρωσία και την Ουκρανία.

Το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων

Το κόστος για τη μεταφορά ενός εμπορευματοκιβωτίου 40 ποδών, των λεγόμενων TEU, κυμαίνεται στα 13.000-15.000 δολάρια για να ταξιδέψει από κεντρικά λιμάνια της Άπω Ανατολής προς την Ευρώπη, ενώ από την Ελλάδα προς τις ΗΠΑ το κόστος είναι 7.000 δολάρια.

«Το 2021 αποτέλεσε μία από τις πιο κερδοφόρες χρονιές, με πολλές από τις μεγάλες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον χώρο να ανακοινώνουν κέρδη-ρεκόρ, γεγονός που δεν φαίνεται να αλλάζει ούτε το 2022», επισημαίνει στο «business stories» o κ. Δημήτρης Ρουμελιώτης, προϊστάμενος του Τμήματος Αναλύσεων της Xclusive Shipbrokers Inc. και παραθέτει τους λόγους για τους οποίους θα συνεχιστούν οι δυσλειτουργίες στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα, κατάσταση η οποία θα συμβάλει ώστε να παραμείνουν οι ναύλοι στα ύψη:

«1. Η συμφόρηση στα λιμάνια δεν προβλέπεται να χαλαρώσει το 2022, καθώς υπολογίζεται ότι περίπου το 10% του παγκόσμιου στόλου container vessels είναι δεσμευμένο σε λιμάνια, περιμένοντας να ξεφορτώσει. Οι προβλέψεις για την προσφορά τονάζ -δηλαδή περισσότερων πλοίων- κινούνται αισθητά χαμηλότερα από τη ζήτηση για μεταφορά εμπορευμάτων για όλο το 2022 και αυτό φαίνεται δύσκολο να αλλάζει.

2. Παρόλο που τα container vessels κυριαρχούν σε μεγάλο ποσοστό στις παραγγελίες στα ναυπηγεία, οι περισσότερες παραδόσεις πλοίων είναι προγραμματισμένες από το δεύτερο τρίμηνο του 2023 και μετά.

3. Από την άλλη, όλες οι επενδύσεις για βελτίωση των υποδομών στα λιμάνια θα χρειαστούν χρόνια μέχρι να υλοποιηθούν».

Ο ίδιος συμπεραίνει: «Συνεπώς οι προοπτικές για την αγορά είναι εξαιρετικά θετικές για το 2022, καθώς τα ναύλα έχουν εκτιναχθεί σε νέα υψηλά ρεκόρ στο τέλος Ιανουαρίου. Για παράδειγμα, ένα πλοίο χωρητικότητας 2.756 εμπορευματοκιβωτίων ναυλώθηκε για περίοδο 50 ημερών, προς περίπου 175.000 δολάρια την ημέρα. Και η μειωμένη διαθεσιμότητα τονάζ-προσφορά χωρητικότητας λογικά θα διατηρήσει τις τιμές σε υψηλά επίπεδα για όλο το διάστημα του έτους».

Ο δρ Ιωάννης Κούστας, πρόεδρος και CEO της εισηγμένης Danaos, δηλώνει αισιόδοξος ότι η ναυλαγορά των container vessels θα παραμείνει ισχυρή τα επόμενα τρία χρόνια:

«Είμαστε σίγουροι ότι όλοι γνωρίζουν τις διαταραχές στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα οι οποίες συνεχίζονται. Η κατάσταση αυτή, παρά την αρνητική επίδρασή της στην παγκόσμια ανάπτυξη, είχε εξαιρετικά θετικά αποτελέσματα στην αγορά μας. Παρά τις προσπάθειες από όλους τους συμμετέχοντες για την άμβλυνση των διαταραχών στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα, δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι η κατάσταση θα ομαλοποιηθεί», ανέφερε και στη συνέχεια προέβλεψε:
«Οι ισχυρές συνθήκες της αγοράς θα παραμείνουν βραχυπρόθεσμα, γεγονός που θα στηρίξει νέες ναυλώσεις πλοίων την επόμενη χρονιά και θα διασφαλίσει εξαιρετικές αποδόσεις τα επόμενα τρία χρόνια».

Ο κ. Αριστείδης Πίττας, με την εισηγμένη στην αμερικανική χρηματαγορά εταιρεία Euroseas, είναι και εκείνος αισιόδοξος:
«Η υποχώρηση των ναύλων των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κατά τον Νοέμβριο και τον Δεκέμβριο του 2021 αποδείχθηκε βραχύβια. Με την αλλαγή του έτους, οι ναύλοι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων άρχισαν να αυξάνονται ξανά και έχουν επιστρέψει -και για ορισμένους τύπους πλοίων ξεπέρασαν- τα υψηλά επίπεδα ρεκόρ που σημειώθηκαν μόλις πριν από τέσσερις μήνες, τον Οκτώβριο του 2021. Είμαστε αρκετά αισιόδοξοι για την ισχύ της αγοράς τα επόμενα δύο χρόνια».

Παρά το γεγονός ότι οι δείκτες της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου βρίσκονται σε χαμηλά επίπεδα σε σύγκριση με τα μέσα του περασμένου Οκτωβρίου, ο ΒDI-Baltic Dry Index κατάφερε να φτάσει σε υψηλότερο επίπεδο από εκείνο της 14ης Ιανουαρίου, βοηθούμενος από την άνοδο όλων των κατηγοριών φορτηγών πλοίων. Τα Capesize έφτασαν τις 1.857 μονάδες, ποσοστό αύξησης 50%, ενώ έχουν σημειώσει αύξηση σε ποσοστό 145% από τις 26 Ιανουαρίου 2022.

Φορτηγά πλοία

Πάντως στην αυγή του 2022 υπήρξε έντονη ανησυχία για το μέλλον της πορείας της ναυλαγοράς. Γιατί παρά την άνοδο των τελευταίων ημερών η ναυλαγορά παραμένει στα χαμηλά της σε σύγκριση με την «ένδοξη» χρονική περίοδο του Οκτωβρίου 2021. Ωστόσο, τα καλύτερα… ξανάρχονται και μάλιστα συντόμως!

«To 2022 δεν ξεκίνησε με τους καλύτερους οιωνούς για την αγορά του ξηρού φορτίου. Ο δείκτης BDI έχει μειωθεί περίπου 65% από τα υψηλά της 7ης Οκτωβρίου 2021, ενώ στην αγορά των πλοίων Cape τα ναύλα έχουν πραγματοποιήσει σημαντική πτώση κατά 84% από τα αντίστοιχα υψηλά του Οκτωβρίου 2021», εξηγεί ο κ. Γιάννης Κοτζιάς, ιδρυτικό στέλεχος της Xclusiv Shipbrokers και πρόεδρος της Ενωσης Ναυλομεσιτών, ο οποίος στη συνέχεια προσθέτει: «Αυτή η μεταβλητότητα στην αγορά αναμένεται να συνεχιστεί, αλλά καθώς θα περάσουμε στο β’ τρίμηνο του έτους η εκτιμώμενη ανάκαμψη θα αρχίσει να είναι όλο και περισσότερο εμφανής. Ακόμα και αν κάποιος το δει ιστορικά, το α’ τρίμηνο είναι συνήθως η πιο αδύναμη περίοδος του έτους για την αγορά του ξηρού φορτίου. Η αδύναμη ζήτηση πρώτων υλών και υλικών από την κινεζική αγορά λόγω των περιορισμών για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου εξαιτίας των Χειμερινών Ολυμπιακών Αγώνων, η αναπάντεχη απαγόρευση εξαγωγών άνθρακα στην Ινδονησία, η διακοπή στην εξόρυξη σιδήρου στη Βραζιλία λόγω των έντονων καιρικών φαινομένων και πλημμυρών, ήταν κομβικοί παράγοντες για τη διατήρηση των χαμηλών ναύλων στην αγορά. Εντούτοις κανένα από αυτά τα γεγονότα δεν μπορεί να χαρακτηριστεί δομικό και μόνιμο».

Ο κ. Κοτζιάς εκτιμά ότι:

■ Η ζήτηση πρώτων υλών και υλικών αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά, καθώς σταδιακά μεγάλες οικονομίες θα προχωρούν στην υλοποίηση σχεδιασμένων υποδομών και επενδύσεων αξίας δισεκατομμυρίων δολαρίων.
■ Η κινεζική κυβέρνηση έχει χαμηλώσει τα επιτόκια ώστε να κάνει τη χρηματοδότηση του πολύπαθου τομέα του real estate και των κατασκευών ακόμα πιο εύκολο, ενώ
■ Το τέλος των Χειμερινών Ολυμπιακών Αγώνων θα σημάνει και το τέλος των περιορισμών στη βιομηχανική παραγωγή βοηθώντας ακόμα περισσότερο την ανάπτυξη της οικονομίας.

«Παράλληλα, παρόλο που σιγά-σιγά ο κόσμος δείχνει να ξεπερνάει το σοκ της πανδημίας, η διατήρηση κάποιων παρενεργειών της, όπως η συμφόρηση πλοίων στα λιμάνια καθώς και η δυσκολία στην εύρεση αλλά και αντικατάσταση πληρωμάτων, μειώνει την προσφορά πλοίων στην αγορά. Σε αυτό συνηγορεί και η μειούμενη ανάπτυξη του παγκόσμιου στόλου των φορτηγών πλοίων. Το 2021 ο στόλος αυξήθηκε κατά 3,5% σε σχέση με τον μέσο όρο 4% των προηγούμενων δύο χρόνων και η ανάπτυξη αυτή θα συνεχίσει να μειώνεται, καθώς αυτή τη στιγμή οι παραγγελίες στα ναυπηγεία είναι περίπου όσα και τα πλοία, βάσει ηλικίας που θα μπορούσαν να οδηγηθούν για διάλυση. Συνεπώς υπάρχει αισιοδοξία και η εκτίμηση ότι η αύξηση στο παγκόσμιο εμπόριο λόγω της ζήτησης πρώτων υλών και υλικών θα ξεπεράσει την ανάπτυξη του στόλου για την επόμενη διετία τουλάχιστον, πράγμα που θα οδηγήσει στη στήριξη της αγοράς και στη διατήρησή της σε υψηλότερα από την εποχή επίπεδα, τα οποία θα βασίζονται σε ποιο υγιή θεμέλια».

O κ. Πέτρος Παππάς, διευθύνων σύμβουλος της μεγαλύτερης εισηγμένης ναυτιλιακής εταιρείας με 128 φορτηγά πλοία, της Star Bulk, αναφέρει:

«Παραμένουμε αισιόδοξοι για τις προοπτικές των αγορών χύδην ξηρού λόγω της πολλά υποσχόμενης ισορροπίας προσφοράς και ζήτησης για τα επόμενα χρόνια. Οι επερχόμενοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί και η συνεχιζόμενη παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη δημιουργούν μια ευνοϊκή εικόνα για το μέλλον του κλάδου».

Ο κ. Πόλυς Βάσου Χατζηιωάννου, της εισηγμένης στην αμερικανική χρηματαγορά Safe Bulkers, δηλώνει αισιόδοξος για την εικόνα της ναυλαγοράς τα επόμενα δύο χρόνια.

Οπως επισημαίνει, με βάση τόσο τις διαπραγματεύσεις με τους ναυλωτές και το κλείσιμο συμφωνιών όσο και το Freight Forward Agreeements (FFA), το 2022 ο ημερήσιος ναύλος για ένα φορτηγό τύπου Panamax θα κυμαίνεται στα 23.000-25.000 δολάρια και για ένα Capesize, που είναι τα φορτηγά μεγάλης χωρητικότητας, από 28.000 έως 30.000 δολάρια. Για το 2023 ο ημερήσιος ναύλος θα είναι για τα Panamax 16.500 δολάρια και για τα Capesize 21.000 δολάρια.

Δεξαμενόπλοια

H ναυλαγορά των δεξαμενόπλοιων παραμένει σε απελπιστική κατάσταση, αφού λόγω της πανδημίας κατέρρευσε η παγκόσμια ζήτηση για crude oil. Η πανδημία έφερε την πλήρη κατάρρευση της παγκόσμιας ζήτησης για αργό πετρέλαιο.

Παρόλο που πλέον η ζήτηση έχει ανακάμψει σχεδόν στα επίπεδα προ πανδημίας και η τιμή του πετρελαίου έφτασε λίγο κάτω από τα 96 δολάρια το βαρέλι, την υψηλότερη τιμή 7ετίας, από το 2014, η αγορά των δεξαμενόπλοιων ακόμα ταλανίζεται και αρκετά πλοία αναλαμβάνουν και μεταφέρουν φορτία ακόμα και με ημερήσια ζημιά, όπως συμβαίνει κυρίως με τα υπερδεξαμενόπλοια -VLCC που έχουν χασούρα η οποία άγγιξε τα 20.000 δολάρια ημερησίως.

«Η διατήρηση των περιορισμών των παγκόσμιων μετακινήσεων καθώς και η γενικότερη επιφυλακτικότητα του κόσμου στο να ταξιδεύσει έχουν εμποδίσει την ανάκαμψη σε μια ιδιαιτέρως σημαντική κατηγορία για την αγορά, αυτή των αεροπορικών καυσίμων. Αυτό έχει οδηγήσει σε μια υπερπροσφορά τάνκερ στην αγορά διαταράσσοντας σημαντικά το ισοζύγιο προσφοράς/ζήτησης και οδηγώντας τα ναύλα σε πολύ χαμηλά επίπεδα εδώ και σχεδόν δύο χρόνια. Βέβαια δεν λείπει η αισιοδοξία για αναμενόμενες καλύτερες μέρες», επισημαίνει ο κ. Κοτζιάς.

Οπως εξηγεί, η διατήρηση των ναύλων σε τόσο χαμηλά επίπεδα σε συνάρτηση με την αύξηση των προσφερόμενων τιμών διάλυσης οδηγούν όλο και περισσότερα δεξαμενόπλοια στα ναυπηγεία της ινδικής χερσονήσου για διάλυση.

«Ταυτόχρονα, η αβεβαιότητα της αγοράς και οι αβέβαιες και μη κατασταλαγμένες νέες τεχνολογίες καυσίμων έχουν οδηγήσει σε μειωμένες παραγγελίες για νέα πλοία.

Αυτό θα οδηγήσει σε έναν εξορθολογισμό της προσφοράς πλοίων που μόνο αισιόδοξος θα μπορούσε να είναι», επισημαίνει και προβλέπει:

«Από την άλλη, καθώς ο κόσμος θα περνάει σε μια μετα-πανδημική περίοδο και ο κλάδος των παγκόσμιων μεταφορών και του τουρισμού θα επανέρχεται στην κανονικότητα του 2019, η αύξηση της ζήτησης για αργό πετρέλαιο και τα παράγωγά του θεωρείται δεδομένη. Παρόλο που βραχυπρόθεσμα αυτό μπορεί να πληγεί από τον πληθωρισμό και τις υψηλές τιμές του πετρελαίου, οι προοπτικές τις αγοράς παραμένουν θετικές ειδικά από το δ’ τρίμηνο το 2022 και μετά». «Ο καλός ο καπετάνιος στη φουρτούνα φαίνεται», επεσήμανε στο «b.s.» ο δρ Νίκος Τσάκος, CEO της Tsakos Energy Navigation: «Ο όμιλός μας στα ιστορικά χαμηλά της ναυλαγοράς των δεξαμενόπλοιων είδε στην κρίση την ευκαιρία και επένδυσε σε ναυπηγήσεις, μακροχρόνιες ναυλώσεις που εξασφαλίζουν έσοδα. Πιστεύω ότι η ναυλαγορά των δεξαμενόπλοιων θα γυρίσει και θα ακολουθήσει τους άλλους τομείς της ναυτιλίας που είναι σε ιστορικά υψηλά, όπως αυτοί των container vessels και των φορτηγών, καθώς ο κόσμος επανέρχεται σιγά-σιγά στην κανονικότητα. Αρα υπάρχουν μεγάλα περιθώρια αύξησης της ζήτησης. Βλέπουμε καλά σημάδια. Περιμένουμε να δούμε σημαντική αύξηση των ναύλων. Μέχρι και το κάρβουνο, που πριν από πέντε χρόνια ήταν μία dirty λέξη, άρχισε να έχει ζήτηση. Υπάρχει έλλειψη ενέργειας, οπότε απ’ όπου υπάρχουν εισαγωγές ενέργειας θα είναι καλοδεχούμενες σε αυτή τη δύσκολη παγκοσμίως συγκυρία. Η ναυτιλία είναι μαραθώνιος και έχουμε συνηθίσει στα πάνω και στα κάτω».

Αέριο

Σε χαμηλά επίπεδα σε σύγκριση με τους τελευταίους μήνες του 2021 παρέμεινε η αγορά των LNGCs, ελλείψει φορτίων. Οι ναύλοι στη spot αγορά για ένα πλοίο μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου μεταφορικής ικανότητας 160.000 κυβικών μέτρων διαμορφώνεται στα 32.350 δολάρια ημερησίως. «Οι τομείς LNG/LPG είχαν μερικές θεαματικές στιγμές, ειδικά αυτές που αφορούν τα πλοία μεταφοράς LNG.

Ωστόσο, αυτό έχει εξανεμιστεί, αλλά είναι πιθανόν να επιστρέψει λόγω της πολιτικής αστάθειας σε σχέση με κάποιους αγωγούς φυσικού αερίου που τροφοδοτούν την Δύση από τη Ρωσία», επισημαίνει ο κ. Χαράλαμπος Φαφαλιός, πρόεδρος της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας Λονδίνου.

Διαβάστε ακόμα:

Τι περιλαμβάνει το πακέτο κυρώσεων της ΕΕ προς τη Ρωσία

Επέκταση της Λ. Κύμης: Προσωρινός μειοδότης στο διαγωνισμό το σχήμα ΤΕΡΝΑ – ΑΚΤΩΡ – ΙΝΤΡΑΚΑΤ

Σε πλειστηριασμό βγάζει και η Eurobank τα τρία μεγάλα ακίνητα του Λ. Έλληνα στο Μαρούσι