Σε αχαρτογράφητες θάλασσες ταξιδεύουν από τις αρχές Ιανουαρίου οι ναυτιλιακές εταιρείες. Ο λόγος είναι η νέα νομοθεσία που τέθηκε σε ισχύ από τον ΙΜΟ για τη χρήση νέων οικολογικών καυσίμων, με περιεκτικότητα σε θείο έως 0,5%. Νομοθεσία γνωστή έως ΙΜΟ 2020.
Η λογική του ΙΜΟ είναι ότι έπρεπε να ληφθούν μέτρα γιατί οι ρύποι από τα πλοία, μετά την εκπομπή τους μπορούν να μεταφερθούν σε μεγάλες αποστάσεις και να επιδράσουν στην ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα χερσαίων περιοχών. Οι αυξημένες συγκεντρώσεις και ο αυξημένος ρυθμός εναπόθεσης των ρύπων έχουν αρκετά αρνητικά αποτελέσματα. Όπως επισημαίνουν επιστημονικοί φορείς «οι αυξημένες συγκεντρώσεις σωματιδίων στην ατμόσφαιρα έχουν συνδυασθεί με αυξημένη θνησιμότητα στην Ευρώπη.»
Το νέο καύσιμο είναι σαφώς πιο ακριβό από εκείνο με περιεκτικότητα 3,5% σε θείο που χρησιμοποιείτο έως τα τέλη του 2019 στη ναυτιλία και συνεχίζεται να χρησιμοποιείται υπό προϋποθέσεις.
Και το γεγονός αυτό αρχίζει να δημιουργεί έναν σκληρό οικονομικό ανταγωνισμό. Πιο συγκεκριμένα, το high-sulphur fuel oil (HSFO) πωλείται στη μισή τιμή από το νέο καύσιμο ήτοι 377 δολάρια ο τόνος έναντι 673 δολαρίων τον τόνο.
Οι περισσότερες εταιρείες επέλεξαν να μην βάλουν scrubbers-σύστημα καθαρισμού καυσαερίων- και καταναλώνουν το ακριβό-οικολογικό καύσιμο. Όσες όμως επέλεξαν να εγκαταστήσουν scrubbers προμηθεύονται το HSFO 3,5% που είναι φθηνότερο.
Κάποιοι εφοπλιστές έχουν ήδη αρχίσει να βγάζουν μεγάλα κέρδη συνεχίζοντας να καίνε το παλιό καύσιμο.
Για παράδειγμα ένα υπέρ δεξαμενόπλοιο-VLCC που μπορεί να μεταφέρει 2 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου κερδίζει την ημέρα 20.000 δολάρια περισσότερα σε σύγκριση με τον ανταγωνιστή του που χρησιμοποιεί το νέο καύσιμο, όπως επισημαίνει ένας από τους σπουδαιότερος ναυλομεσιτικούς οίκους παγκοσμίως, η Clarkson. Αυτό σημαίνει ότι μπορεί να κάνει απόσβεση του scrubber μέσα σε έναν χρόνο.
Σε πιο αδύναμες ναυλαγορές η διαφορά φαίνεται ακόμη περισσότερο. Ένα φορτηγό πλοίο τύπου capsize ναυπηγήσεως του 2010 κερδίζει περίπου 4.000 δολάρια την ημέρα μέσα στο 2020, ποσό που δεν αρκεί για να καλύψει η εταιρεία το κόστος λειτουργίας του. Ένα ίδιο πλοίο με scrubber έχει έσοδα 10.000 δολαρίων που δεν είναι σημαντικά αλλά καλύπτουν τουλάχιστον τα λειτουργικά κόστη και η εταιρεία δεν ζημιώνεται.
Σύμφωνα με διεθνείς αναλυτές, αν συνεχιστεί η χαμηλή ναυλαγορά και δεν μειωθεί η τιμή των νέων καυσίμων οι εταιρείες που δεν έχουν βάλει φίλτρα καθαρισμού του αέρα στα πλοία τους κινδυνεύουν είτε με κατασχέσεις από τις δανειοδότριες τράπεζες είτε ακόμη και με πτώχευση.
Οι Έλληνες
Έλληνες εφοπλιστές και Έλληνες διαχειριστές ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακών εταιρειών έχουν τοποθετήσει scrubbers σε μέρος του στόλου τους.
Μεταξύ αυτών είναι, ο Γιάννης Αγγελικούσης, ο Ευάγγελος Μαρινάκης, ο Νίκος Τσάκος, η Άννα Αγγελικούση, ο Πέτρος Παππάς, ο Κωστής Κωνσταντακόπουλος, ο Γιάννης Χατζηπατέρας, η Μελίνα Τραυλού, ο Διαμαντής Διαμαντίδης, ο Γιώργος Προκοπίου, ο Γιώργος Οικονόμου, ο Πόλυς Βάσου Χατζηιωάννου και ο Σταμάτης Τσαντάνης.
Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία έως σήμερα έχουν τοποθετηθεί scrubbers σε 3.868 πλοία διαφόρων τύπων. Τα περισσότερα συστήματα έχουν εγκατασταθεί σε φορτηγά πλοία, 1.277 και ακολουθούν 809 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, 552 δεξαμενόπλοια, 493 δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικών, 219 κρουαζιερόπλοια, 173 μεταφοράς οχημάτων, 102 γκαζάδικα. Υπάρχουν και άλλες κατηγορίες με κάτω από 100 πλοία.
Οι κερδισμένοι που έβαλαν scrubbers και χρησιμοποιούν ως καύσιμο το HSFO 3,5% είναι η μία πλευρά του νομίσματος. Γιατί με την πάροδο του χρόνου θα αρχίσει να αναδύεται το πρόβλημα της επάρκειας σε διάφορα λιμάνι του κόσμου του HSFO 3,5%. Σε λιμάνια όπως της Σιγκαπούρης, του Χιούστον και της Φουτζέιρα για παράδειγμα υπάρχουν τεράστιοι αποθηκευτικοί χώροι τόσο για το παλιό καύσιμο όσο και για το καινούργιο.
Σε μικρότερο όμως λιμάνια οι πετρελαϊκές εταιρείες θα πρέπει να επιλέξουν σε ποιο από τα δύο θα δώσουν βάρος. Και αυτές τις πρώτες ημέρες του χρόνου η πλάστιγγα γέρνει προς το νέο καύσιμο. Άρα όσα πλοία καίνε HSFΟ 3,5% θα έχουν πρόβλημα εφοδιασμού με καύσιμα και θα πρέπει να αλλάξουν ρότα και ίσως να χάσουν φορτία.
Ήδη σύμφωνα με διεθνή ναυλομεσιτικά γραφεία υπάρχει έλλειψη του καυσίμου HSFO 3,5% στη βόρεια Ασία, στην Ιαπωνία, στην Κίνα, στην Νότια Κορέα, και στην Ταιβάν. Όσα πλοία πλέουν σε αυτές τις θαλάσσιες περιοχές και εφοδιάζονται με HSFO 3,5% θα πρέπει να πάνε στη Σιγκαπούρη.
Πάντως στελέχη της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας μάς επεσήμαναν ότι υπάρχουν εταιρείες που έχουν «σαν σημαία» το γεγονός ότι τα πλοία τους με scrubbers έχουν υψηλότερα ναύλα όμως αποκρύβουν το γεγονός ότι οι ναυλωτές τους, τούς ζητούν να τοποθετήσουν συστήματα καθαρισμού του αέρα και αναλαμβάνουν αυτοί το κόστος εγκατάστασης. Αλλά αντί να τους δώσουν το ποσόν στο χέρι, το δίνουν έμμεσα αυξάνοντας το ναύλο.
Η τοποθέτηση scrubber σε πλοία συνεχίζεται και πολλά είναι αυτά που αποσύρονται από τις θάλασσες προκειμένου να γίνουν οι αναγκαίες εργασίες. Η προσωρινή απόσυρση πλοίων δίνει ανάσα στο πρόβλημα της υπερπροσφοράς χωρητικότητας και αυξάνει τα ναύλα για τα εναπομείναντα στην αγορά πλοία.
Ήδη αυτή την χρονική περίοδο περισσότερα από 100 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων βρίσκονται εκτός αγοράς για την εγκατάσταση scrubbers. Σύμφωνα με μελέτη της Alphaliner, ακόμη 500 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αναμένεται να εξοπλιστούν με συστήματα καθαρισμού τους επόμενους 12 μήνες. Μάλιστα, η Alphaliner υπογραμμίζει ότι στα ναυπηγεία σημειώνονται σημαντικές καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση των εργασιών, καθώς ο χρόνος εγκατάστασης ξεπερνά τους αρχικούς υπολογισμούς.
Κατά μέσο όρο τα containerships χρειάζονται 62 ημέρες. Δεν είναι μόνο ο χρόνος που απαιτείται για την τοποθέτηση των συστημάτων καθαρισμού αλλά και για τις υποστηρικτικές εργασίες..
Μεγαλύτερες είναι οι καθυστερήσεις στα δεξαμενόπλοια. Σύμφωνα με αναλυτές μόνο στη διάρκεια του δ’ τριμήνου του 2019 τοποθετήθηκαν scrubbers σε 60 δεξαμενόπλοια VLCCs.
Πριν από μία εβδομάδα ο Χαράλαμπος Φαφαλιός, πρόεδρος της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Greek Shipping Co operation Committee) αναφέρθηκε στο θέμα των καυσίμων επισημαίνοντας τα εξής:
«Το 2020 άρχισε για τη ναυτιλιακή βιομηχανία με κάποια σύγχυση εξαιτίας του όχι και τόσο τέλειου τρόπου με τον οποίο ο Ι.Μ.Ο. έθεσε σε εφαρμογή τη νομοθεσία για τα νέα καύσιμα χαμηλού θείου.
»Τα προβλήματα στην προμήθεια των καυσίμων, στην ποιότητά τους και του κόστους αγοράς υπάρχουν σε όλο τον κόσμο και οι ναυτιλιακές εταιρείες καταβάλλουν κάθε δυνατή προσπάθεια για να αντιμετωπίσουν τα προβλήματα αυτά να αντιμετωπίσουν ακόμη άλλη μία ατελή νομολογία» και προσέθεσε:
«Η εφαρμογή της νομοθεσίας του ΙΜΟ δεν μπορεί να είναι ευθύνη μόνο των πλοιοκτητριών εταιρειών χωρίς να λαμβάνεται υπόψη ο κεντρικός ρόλος των ναυλωτών, των διυλιστηρίων πετρελαίου και των προμηθευτών καυσίμων. Είναι σαφές ότι πρόκειται για ατελή ρύθμιση.
»Ελπίζουμε, ότι προχωρώντας προς το 2030 και μετά προς το 2050 θα υπάρξει στενότερος διάλογος μεταξύ των ρυθμιστικών αρχών και της ναυτιλιακής βιομηχανίας για την επίτευξη μιας εφικτής λύσης όσον αφορά τη μείωση των αερίων θερμοκηπίου».