Αλλεπάλληλες συναντήσεις με φορείς και επαγγελματίες του κλάδου yachting έχουν οι αρμόδιοι του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, με αφορμή την διαβούλεση για το νομοσχέδιο του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής με τίτλο «Εκσυγχρονισμός του θεσμικού πλαισίου για τη δραστηριοποίηση των πλοίων αναψυχής και των τουριστικών ημερόπλοιων, την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του κλάδου των επαγγελματικών πλοίων αναψυχής και άλλες διατάξεις». Το βασικό σημείο του ν/σ είναι η άρση του cabotage για 21 ημέρες τον χρόνο, για yachts και megayachts υπό ξένη σημαία ευρωπαϊκή και μη με μήκος άνω των 35 μέτρων.
Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του Newmoney, οι αξιωματούχοι του ΥΝΑ πάνε βήμα με βήμα γηια αυτό και σε πρώτη φάση έβαλαν χρονικό όριο τις 21 ημέρες αναζητώντας τρόπους να τις αυξήσουν. Όπως επισημαίνουν στις συσκέψεις-συναντήσεις με τους εκπροσώπους του κλάδου έβαλαν όριο από 35 μέτρα και πάνω αφού το 99% αυτού του μεγέθους σκαφών είναι ξένων συμφερόντων και με ξένη σημαία και μόλις οκτώ είναι ελληνικά από τα συνολικά 5.000 σκάφη που έχουν υψωμένη τη γαλανόλευκη.
Οι αντιδράσεις κατά του νομοσχεδίου αφορούν τον κίνδυνο να πληγεί η ανταγωνιστικότητα των υπό ελληνική σημαία σκαφών εφόσον αρθεί το cabotage και ανοίξει η αγορά. Υπάρχει όμως και η άλλη πλευρά που τάσσεται υπέρ της γενικής άρσης του cabotage.
Υποστηρικτές της άρσης
Από το 2017 η Κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ με το Ν. 4504/2017 που αφορούσε θέματα για την Παιδείας έκλεισε την αγορά του θαλάσσιου τουρισμού -χωρίς να τεθεί υπό διαβούλευση-, καθώς απαγόρευσε την επιβίβαση, αποβίβαση και αλλαγή επιβατών στην χώρα μας στα ξένα επαγγελματικά σκάφη αναψυχής. Αυτό, πέραν των μέγιστων οικονομικών απωλειών που επέφερε στον κλάδο, βοήθησε στην άνθιση του θαλάσσιου τουρισμού της Αλβανίας και της Τουρκίας.
Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με κύκλους της αγοράς του Θαλάσσιου Τουρισμού ”τα καταστροφικά αποτελέσματα που έχει επιφέρει το καμποτάζ στην Ελλάδα είναι :
- Ανάπτυξη των οικονομιών των γειτονικών χωρών, κυρίως της Αλβανίας, της Τουρκίας και της Κροατίας.
- Περιορισμός των θέσεων εργασίας των ελληνικών πληρωμάτων και μη ανάπτυξη νέων θέσεων εργασίας.
- Περιορισμός της ανάπτυξης των τοπικών οικονομιών, κυρίως της νησιωτικής χώρας.
- Μη προσέλκυση ξένων επενδυτών / επενδύσεων για την ανάπτυξη του κλάδου (π.χ. μαρίνες, ναυπηγεία, λιμένες) – ήτοι την απώθηση του οικονομικού συναλλάγματος.
- Δυσφήμιση της χώρας μας στο εξωτερικό για το ασταθές και εχθρικό νομικό και φορολογικό πλαίσιο για τον κλάδο του θαλάσσιου τουρισμού, και εν συνεπεία «εκμετάλλευση» αυτής της αδυναμίας από χώρες αναπτυγμένες στοyachting.
Έσοδα που χάνει η Ελλάδα: καύσιμα, τροφοδοσίες, πληθώρα υπηρεσιών όπως π.χ. τεχνικές υπηρεσίες, προμήθειες υλικών και εξοπλισμού, τοπικές μεταφορές, μουσεία, περιηγήσεις, δραστηριότητες και ψυχαγωγία. Οι επιβάτες τους, κυρίως πολύ υψηλών εισοδημάτων, χρησιμοποιούν τα τοπικά αεροδρόμια, ιδιωτικά αεροσκάφη, ελικόπτερα, καθώς και υπηρεσίες πολυτελών αυτοκινήτων με οδηγό. Ακόμη, τα σκάφη αυτά έχουν κατά μέσο όρο πληρώματα 10 ατόμων με υψηλά μισθολόγια ωφελώντας τις τοπικές κοινωνίες (σίτιση, ρουχισμό, μετακινήσεις και ψυχαγωγία). Επίσης, τα σκάφη αναψυχής χρήζουν υπηρεσιών συντήρησης και επισκευών καθ’όλη την διάρκεια του έτους με αποτέλεσμα την αύξηση των εσόδων μίας σειράς επαγγελματικών κλάδων όπως ενδεικτικά μαρίνες, ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης, μηχανουργείων, εταιρείες ανταλλακτικών, εξοπλισμού κ.α.
Τα ελληνικά λιμάνια είναι κυρίως λιμάνια διέλευσης (port-of-calls) και όχι λιμάνια εκκίνησης (home ports). Δεδομένου ότι τα λιμάνια εκκίνησης αποτελούν τη βάση προμήθειας καυσίμων, τροφίμων και εξοπλισμού, οι δαπάνες των τουριστών που πραγματοποιούνται στη χώρα μας –ως διαθέτουσα λιμάνια διέλευσης- είναι χαμηλές. Σημαντικό μειονέκτημα της ισχύουσας νομοθεσίας -εκτός των ανωτέρω διαφυγόντων εσόδων- είναι ο Φ.Π.Α. στον ναύλο, ο οποίος εισπράττεται στο λιμένα εκκίνησης.
Όπως επισημαίνουν οι υποστηρικτές της πλήρους άρσης του cabotage παρ’ ότι η αιτιολογική έκθεση στη σελίδα 2 αναφέρει ότι το νομοσχέδιο αυτό εστιάζει (και) «στην απελευθέρωση της δραστηριοποίησης επαγγελματικών πλοίων αναψυχής στη χώρα, όπως την άρση του υφιστάμενου «οιονεί καμποτάζ» (cabotage) που επήλθε με το άρθρο 136 του ν. 4504/2017 (Α΄ 184)» ο χρονικός περιορισμός των 21 ημερών ανά ημερολογιακό έτος (άρθρο 8) οδηγεί ακριβώς στο αντίθετο αποτέλεσμα.
Τονίζουν:
“1. Η αγορά «ανοίγει» για μόλις 21 ημέρες, που σημαίνει ότι για 344 ημέρες θα είναι κλειστή!
Αυτό δεν οδηγεί στην δημιουργία home-porting, στόχος επιθυμητός (και αναγκαίος) από το Υπουργείο. Η χώρα μας δεν θα γίνει hub θαλάσσιου τουρισμού, αλλά θα παραμείνει χώρα διέλευσης (port of call).
2. Τα ελληνικά επαγγελματικά σκάφη αναψυχής δύνανται να δραστηριοποιούνται εμπορικά στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές και μη χώρες χωρίς χρονικό περιορισμό και χωρίς περιορισμό μεγέθους. Κανένα σκάφος αναψυχής με ελληνική σημαία δεν ανοίγει υποκατάστημα ή εταιρεία στην χώρα όπου πραγματοποιεί ναύλα, ούτε αντιμετωπίζει περιορισμό ως προς το μέγεθός του.
3. Ο περιορισμός μέτρων και χρόνου δεν μπορεί να εφαρμοστεί για τα σκάφη αναψυχής με ευρωπαϊκή σημαία διότι αντίκειται στον ΕΚ 3577/1992. Είναι παράνομο να εμποδίζουμε ευρωπαίους πολίτες να κινούνται ελεύθερα εντός κοινότητας.
4. Όπως αναφέρει σε πρόσφατη ανάρτησή του στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης ο Γ.Γ. του ΥΝΑ Δρ. Κυριαζόπουλος «η μέση τουριστική δαπάνη ενός τουρίστα με σκάφος είναι από € 1.000 έως € 2.700 περίπου, όταν π.χ. στον ξενοδοχειακό κλάδο η μέση τουριστική δαπάνη ανά επισκέπτη είναι περίπου € 535 δηλ. έως και 5 φορές πιο υψηλή στο θαλάσσιο τουρισμό».
Παρ’ όλα αυτά τίθεται ο χρονικός περιορισμός, ειδικά σε εποχές όπου η Εθνική μας Οικονομία αιμορραγεί λόγω της παγκόσμιας υγειονομικής κρίσης, με συνέπεια να μην μπορεί η Πατρίδα μας να εισπράξει τα μέγιστα!!
Γιατί να θέλουμε να εισπράττουμε ΜΟΝΟ για 21 ημέρες;;
5. Η διάταξη αυτή έρχεται σε αντίθεση με τους βραχυπρόθεσμους στόχους της αξιολογούμενης ρύθμισης που έχουν τεθεί στην επισυναπτόμενη Αιτιολογική Έκθεση του νομοσχεδίου (σελ. 4)”.
Οι στόχοι που έχει θέσει το Υπουργείο είναι οι εξής:
1. αύξηση των άμεσων κρατικών εσόδων, κυρίως από την είσπραξη Φ.Π.Α. επί του ναύλου και του «Τέλους Επαγγελματικού Πλοίου Αναψυχής, σύμφωνα με το Δίκαιο άλλης Χώρας» (προτεινόμενο άρθρο 9), την είσπραξη ασφαλιστικών εισφορών απογεγραμμένων και μη ναυτικών από την ανάδειξη των ελληνικών λιμένων, ως «home ports», για την εκτέλεση ταξιδίων αναψυχής από επαγγελματικά πλοία αναψυχής υπό καθεστώς ολικής ναύλωσης,
2. αύξηση των έμμεσων κρατικών εσόδων, λόγω της ενίσχυσης που θα προκληθεί σε πλείστες κατηγορίες επιχειρήσεων και επαγγελματικών κλάδων που δρουν υποστηρικτικά του επαγγελματικού yachting, όπως επιχειρήσεις εφοδιασμού πλοίων, ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις, μαρίνες, τοπικά αεροδρόμια, επιχειρήσεις εστίασης, χάρη στον αυξημένο αριθμό επαγγελματικών πλοίων αναψυχής που αναμένεται να δραστηριοποιηθούν στη χώρα,
3. αύξηση στη ζήτηση Ελλήνων και Ευρωπαίων ναυτικών και, παράλληλα, δημιουργία αναγκαιότητας για ναυτική κατάρτιση και πιστοποίηση στην Ελλάδα,
4. άμεση και καθοριστική συμβολή στην εμπορική προώθηση της μοναδικής εθνικής σφραγίδας (Brand), δεδομένου ότι, η Ελλάδα αποτελεί έναν από τους δημοφιλέστερους καλοκαιρινούς προορισμούς των πλοίων αναψυχής παγκοσμίως,
5. κάλυψη διαπιστωμένης, αδυναμίας προσφοράς επαγγελματικών πλοίων αναψυχής › 35 μ. προς εκμετάλλευση εντός της ελληνικής επικράτειας,
6. καταπολέμηση φαινομένου παράνομων ναυλώσεων και καταγραφή της πραγματικής δραστηριότητας πλοίων ανωτέρω κατηγορίας.
Όλα τα παραπάνω δεν μπορούν να επιτευχθούν με χρονικό περιορισμό, ούτε με περιορισμό στο μέγεθος των επαγγελματικών σκαφών αναψυχής.
Η άρση του cabotage και η ελεύθερη εμπορική δραστηριοποίηση των σκαφών αναψυχής ανεξαρτήτως μεγέθους και σημαίας στην χώρα μας μόνο θετικά αποτελέσματα θα επιφέρει (ενδεικτικά: οικονομική άνθιση της νησιωτικής χώρας, ελληνικά πληρώματα σε ξένα σκάφη αναψυχής, προώθηση ελληνικής κουλτούρας και ναυτοσύνης, ανάπτυξη της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης και των μαρινών μας, προσέλκυση ξένων κεφαλαίων).
Η περιοριστική και αναχρονιστική αυτή διάταξη δεν συνάδει με όλα όσα πρεσβεύει ο Πρωθυπουργός μας, και αφετέρου είναι ζήτημα Εθνικής Οικονομίας (και όχι εξυπηρέτησης συνδικαλιστικών συμφερόντων και «προστατευτισμού» -αντί ανάπτυξης μέσω υγιούς ανταγωνισμού- της ελληνικής σημαίας).
Διαβάστε ακόμη
Eξοικονομώ: 20.000 αιτήσεις στέλνουν στην… παράταση το δημοφιλές πρόγραμμα ενεργειακής αναβάθμισης
Η εκλογική καφεμαντεία, ο «Λετονός» μνηστήρας του Χ.Α, και η πώληση της Εθνικής
H πολυτελής αλυσίδα Nobu των Ντε Νίρο, Ματσουχίσα και Τέπερ έρχεται στη Σαντορίνη (pics)