Οι ασιατικές χώρες παραμένουν ο μεγαλύτερος εισαγωγέας αργού πετρελαίου από τη Ρωσία, εισάγοντας περίπου το 93%, ενώ οι ευρωπαϊκές εισαγωγές ρωσικού αργού πετρελαίου έχουν μειωθεί μόλις στο 3%. Το ίδιο παρατηρείται και στις ρωσικές θαλάσσιες εξαγωγές πετρελαιοειδών, με τις ασιατικές χώρες να αντιπροσωπεύουν περίπου το 50% αυτών, όταν τον Ιανουάριο του 2022 οι ασιατικές χώρες ήταν υπεύθυνες μόλις για το 10,3% των θαλάσσιων εξαγωγών πετρελαιοειδών από τη Ρωσία.
«Πιο συγκεκριμένα, παρακολουθώντας την πορεία ανάκαμψης της ασιατικής ζήτησης πετρελαίου, παρατηρούμε ότι υπάρχουν τρεις πυλώνες, η Κίνα, η Ινδία και η Νοτιοανατολική Ασία. Η Κίνα έχει δει μια τεράστια ανάκαμψη από την περσινή μείωση κατά σχεδόν μισό εκατομμύριο βαρέλια την ημέρα και υποστηρίζεται κυρίως από τις εισαγωγές από τη Ρωσία και τη Μέση Ανατολή» επισημαίνουν οι αναλυτές του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers:
«Οι εισροές ρωσικού αργού στην Κίνα υποχώρησαν κατά 23,5% τον Απρίλιο σε 1,74 εκατ. βαρέλια ημερησίως από τα επίπεδα ρεκόρ του Μαρτίου, σύμφωνα με τα στοιχεία της Γενικής Διοίκησης Τελωνείων, καθώς περισσότερα φορτία από τον προμηθευτή του ΟΠΕΚ+ κατευθύνθηκαν στην Ινδία.
Το θαλάσσιο ρωσικό αργό ESPO Blend, ένα μακροχρόνιο αγαπημένο προϊόν μεταξύ των ιδιωτικών διυλιστηρίων της Κίνας, αρχίζει να προσελκύει αγοραστές στην Ινδία, με τις συζητήσεις για πολλαπλές συμφωνίες εισαγωγής που έχουν σφραγιστεί τόσο από τα ινδικά ιδιωτικά όσο και από τα κρατικά διυλιστήρια να έχουν ήδη αυξήσει τα ασφάλιστρα για την ποιότητα. Η ζήτηση πετρελαίου της Ινδίας έχει ήδη φθάσει στα επίπεδα του 2019 από τους τελευταίους μήνες του 2022» και προσθέτουν:
«Από την άλλη πλευρά, η Νοτιοανατολική Ασία εξακολουθεί να αγωνίζεται να φτάσει στα επίπεδα του 2019, παρά την υποτονική οικονομική ανάπτυξη. Η ανάκαμψη του τουρισμού και της αεροπορικής βιομηχανίας από την επιβράδυνση της πανδημίας έχει δώσει ώθηση σε ολόκληρη την περιοχή και, ως εκ τούτου, στη ζήτηση πετρελαιοειδών. Οι εισαγωγές καυσίμων της Κίνας σημείωσαν ρεκόρ τον Μάιο, αλλά οι έμποροι εκτιμούν ότι οι εισαγωγές του Ιουνίου ενδέχεται να μειωθούν, καθώς οι μεγάλοι χρόνοι αναμονής στα τελωνεία και τα χαμηλά περιθώρια κέρδους ωθούν τα διυλιστήρια να μειώσουν τη δυναμικότητα ή να διατηρήσουν με άλλο τρόπο τους ρυθμούς λειτουργίας σε χαμηλά επίπεδα».
Διαβάστε ακόμη
Νικόλας Μαρτίνος: Πρωτιές για την Thenamaris στη μεταφορά μπλε αμμωνίας
Κώστας Γκόνης: Γιατί οι ελληνικές ναυτιλιακές πρέπει να υιοθετήσουν την ατζέντα ESG*
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ