Νέες συνθήκες διαμορφώνονται στη ναυτιλία από την 1η Ιανουαρίου του 2024 που θα έχουν επιπτώσεις στο καλάθι του Ευρωπαίου καταναλωτή, αρχής γενομένης από την ακτοπλοΐα. Δεν φτάνει η αναταραχή στην Ερυθρά Θάλασσα που έχει ακόμη και τριπλασιάσει το διά θαλάσσης μεταφορικό κόστος, ήρθε και το περιφερειακό μέτρο που έλαβε η Ευρωπαϊκή Ένωση για την ένταξη της ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας ρύπων, το οποίο θα αυξήσει το λειτουργικό κόστος κάθε πλοίου που προσεγγίζει ή αποπλέει από ευρωπαϊκά λιμάνια.
Οικονομικοί αναλυτές υπολογίζουν ότι το πραγματικό κόστος του ETS για τη ναυτιλία το 2024 θα διαμορφωθεί περίπου στα 3,6 δισ. δολάρια. Η ναυτιλιακή βιομηχανία καταγγέλλει ότι το σύστημα EU-ETS επί της ουσίας συνιστά εργαλείο υπερφορολόγησης.
Ας πιάσουμε όμως την υπόθεση από την αρχή. Η συμπερίληψη της ναυτιλίας στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας ρύπων θεωρείται μία από τις σημαντικές αποφάσεις που έχει λάβει η Ε.Ε. στην προσπάθειά της να περιορίσει τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου στα ευρωπαϊκά ύδατα και στους ευρωπαϊκούς λιμένες. Πρόκειται για επίναυλο περιβαλλοντικής συμμόρφωσης. Η είσπραξή του θα αρχίσει από την άνοιξη του 2025. Από 1/1/204 άρχισαν να καταγράφονται οι εκπομπές αερίων σε κάθε πλοίο ώστε από την άνοιξη του 2025 να καταβάλλονται δικαιώματα εκπομπής ρύπων. Το κόστος θα το πληρώνει ο ναυλωτής και όχι η ναυτιλιακή εταιρεία και τελικά θα επιβαρύνει τον καταναλωτή. Βάσει του ETS, το 40% των εκπομπών των πλοίων το 2024 πρέπει να καλυφθεί μέσω της αγοράς ανάλογων αδειών, με το ποσοστό να αυξάνεται στο 70% το 2025 και στο 100% το 2026.
Τα προβλήματα που δημιουργούν τα μονομερή μέτρα -όπως η συμπερίληψη της ναυτιλίας στο EU ETS- είναι σοβαρά. Πιο συγκεκριμένα, πολλοί ναυλωτές μπορεί να επιλέξουν να αποφύγουν ευρωπαϊκά λιμάνια και να πραγματοποιήσουν δομικές αλλαγές στα τακτικά δρομολόγιά τους, με τα βλέμματα να πέφτουν στην Αίγυπτο, στο Μαρόκο και την Τουρκία.
Η ένταξη της ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας εκπομπών αερίων (EU-ETS) αυξάνει επίσης τις τιμές των εισιτηρίων στην ακτοπλοΐα, με την Κρήτη να είναι το μόνο νησί που μπαίνει στη μεγάλη εικόνα από 1ης Φεβρουαρίου 2024. Και αυτό γιατί η Ελλάδα έχει πάρει εξαίρεση έως τα τέλη του 2029 από το EU-ETS για όλα τα πλοία που είναι δρομολογημένα σε γραμμές που συνδέουν νησιά με πληθυσμό μικρότερο των 200.000 κατοίκων.
Τα εισιτήρια για Κρήτη
«Κάθε τόνος πετρελαίου εκπέμπει 3,2 τόνους διοξειδίου του άνθρακα. Αν σε ένα ταξίδι από τον Πειραιά στην Κρήτη κάψει το πλοίο 20 τόνους πετρελαίου αντιστοιχεί περίπου σε 64 τόνους CO2», επισημαίνουν στελέχη της αγοράς, και προσθέτουν: «Κάθε δικαίωμα αυτή τη στιγμή διαπραγματεύεται σε διεθνή χρηματιστήρια εμπορίας ρύπων και έχει μία τιμή. Σήμερα ο τόνος CO2 κοστίζει 70 ευρώ. Ετσι, για 64 τόνους επί 80 ευρώ τα δικαιώματα για την εταιρεία θα κοστίζουν 4.480 ευρώ για ένα ταξίδι στις γραμμές της Κρήτης».
Προκειμένου να δώσει απαντήσεις σε πολλά ερωτήματα πάνω στο θέμα αυτό, το «business stories» απευθύνθηκε στον Πάνο Ζαχαριάδη, εκπρόσωπο από το 2004 της Ελλάδας στον ΙΜΟ, Fleet Technical Director στην Atlantic Bulk Carriers Management Ltd. και μέλος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος. Με τα παραδείγματα που δίνει ξεκαθαρίζει την εικόνα της οικονομικής επιβάρυνσης που θα υποστεί η ναυτιλιακή βιομηχανία. «Με την είσοδο του 2024 εισήλθε και η ποντοπόρος ναυτιλία στο σύστημα εμπορίας ρύπων της ευρωπαϊκής ένωσης (EU-ETS). Ετσι κάθε πλοίο, οποιασδήποτε εθνικότητας ή σημαίας-νηολογίου, που προσεγγίζει ευρωπαϊκό λιμάνι, θα χρωστάει στην αρμόδια αρχή της Ε.Ε. που το αφορά τα αντίστοιχα δικαιώματα ρύπων (EU Allowances – EUA’s) για εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα κατά το συγκεκριμένο ταξίδι του», εξηγεί ο κ. Ζαχαριάδης, και συνεχίζει: «Κάθε EUA αντιστοιχεί σε έναν τόνο εκλυόμενου CO2. Σε πλοία που κατευθύνονται σε ευρωπαϊκό λιμάνι η χρέωση αυτή αρχίζει από το λιμάνι απόπλου, σε οποιοδήποτε μέρος του κόσμου κι αν είναι, συνεχίζει κατά την παραμονή σε ευρωπαϊκά ύδατα και τελειώνει στο πρώτο λιμάνι κατάπλου εκτός Ευρωπαϊκής Ενωσης. Τα τμήματα του ταξιδιού προς και από την Ε.Ε. χρεώνονται με το 50% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, ενώ εντός της Ε.Ε. με το 100%».
Το παράδειγμα
Στη συνέχεια δίνει ένα παράδειγμα:
Πλοίο φορτώνει στην Κίνα για Ελλάδα. Υποθετικά, 22 μέρες ταξίδι. Εκφορτώνει στην Ελλάδα (3 μέρες εκφόρτωση), πάει στη Γαλλία (3 μέρες ταξίδι), φορτώνει (3 μέρες φόρτωση) και φεύγει για εκφόρτωση στη Νιγηρία (10 μέρες ταξίδι). Κάθε τόνος ναυτιλιακού καυσίμου εκλύει κατά την καύση του περίπου τρεις τόνους CO2. Συνεπώς, το πλοίο στο ταξίδι αυτό θα εκπέμψει CO2 ως εξής (θεωρώντας κατανάλωση εν πλω 40 τόνους πετρέλαιο την ημέρα και στο λιμάνι 5 τόνους την ημέρα):
■ Κίνα – Ελλάδα, 22 μέρες πλεύση επί 40 τόνους κατανάλωση την ημέρα επί 3 = 2.640 τόνοι πραγματικές εκπομπές CO2, επί 50% = 1.320 οφειλόμενα EUAs, συν
■ 3 + 3 μέρες στα λιμάνια = 6 μέρες επί 5 τόνοι κατανάλωση επί 3 = 90 τόνοι CO2 = 90 οφειλόμενα EUAs (100% εντός Ε.Ε.), συν
■ 3 μέρες πλεύση Ελλάδα – Γαλλία επί 40 τόνους επί 3 = 360 τόνοι πραγματικές εκπομπές CO2 και = 360 EUAs (100% πλεύση εντός Ε.Ε.), συν
■ 10 ημέρες πλεύση Γαλλία – Νιγηρία επί 40 τόνοι επί 3 = 1.200 τόνοι πραγματικές εκπομπές CO2 επί 50% = 600 EUAs.
Αρα το πλοίο θα οφείλει 1.320 + 90 + 360 + 600= 2.370 EUAs. Πρέπει δηλαδή να αγοράσει 2.370 EUAs / δικαιώματα, τα οποία είναι χρηματιστηριακά προϊόντα, από το Χρηματιστήριο Ρύπων της Ευρώπης ή από τη δευτερογενή αγορά (μεσίτες κ.λπ.).
Αυτή την περίοδο το κόστος κάθε EUA (δηλαδή κάθε τόνου CO2) κυμαίνεται στα 70 ευρώ. Το κόστος του ταξιδιού
λόγω αυτού του -στην ουσία- ευρωπαϊκού φόρου θα ήταν 2.370 x 70 = 165.900 ευρώ.
Όπως είπαμε, όμως, για το 2024 θα καταβληθεί μόνο το 40% των EUAs (66.300 ευρώ), ενώ αν το υποθετικό αυτό ταξίδι γινόταν το 2025 το κόστος θα ήταν το 70% των 2.037 EUAs (116.130 ευρώ αν η τιμή παρέμενε στα 70 ευρώ ανά EUA, πράγμα απίθανο διότι η τιμή μεταβάλλεται συνεχώς.
Κόστος και γραφειοκρατία
«Εύκολα γίνεται κατανοητό ότι το κόστος ανά πλοίο, ιδίως με δύο ή τρία ταξίδια τον χρόνο προς την Ε.Ε., γίνεται σημαντικό ιδίως από το 2026 και μετά. Το δε γραφειοκρατικό σκέλος του κανονισμού είναι σημαντικό και μεγάλος φόρτος, ιδίως για τις μικρομεσαίες ναυτιλιακές εταιρείες. Ηδη από το 2018 η Ε.Ε. υποχρεώνει τα πλοία που την προσεγγίζουν να αναφέρουν ετησίως στην ειδική ευρωπαϊκή πλατφόρμα (Thetis) διάφορα στοιχεία σχετικά με τα ταξίδια τους (πλεύσιμα μίλια, κατανάλωση, φορτίο κ.λπ.) Σε αυτά τα δεδομένα βασίζεται τώρα το EU ETS, ενώ από το 2025 μπαίνει σε εφαρμογή και δεύτερος κανονισμός-φόρος στην Ε.Ε. για τα πλοία (το Fuel-EU), αλλά αυτό είναι θέμα άλλου άρθρου. Επιπλέον, από το 2025 το EU- ETS θα περιλαμβάνει τις εκπομπές και άλλων αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία (μεθάνιο και οξείδιο του αζώτου)», λέει ο κ. Ζαχαριάδης.
Υπάρχει μάλιστα και γραφειοκρατική συνέχεια: «O γραφειοκρατικός φόρτος μεγαλώνει, καθώς η υποχρέωση αναφοράς εκπομπών από κάθε πλοίο υπάρχει και για τον IMO και το Ηνωμένο Βασίλειο, χωρίς χρέωση προς το παρόν, όμως ο IMO περιλαμβάνει όλα τα ταξίδια του πλοίου ανά τον κόσμο. Για το EU-ETS, αφού αθροιστούν οι εκπομπές του πλοίου στο κλείσιμο κάθε ημερολογιακού έτους από την πλοιοκτήτρια ή διαχειρίστρια εταιρεία, υποβάλλονται προς πιστοποίηση/έλεγχο σε εγκεκριμένες από την Ε.Ε. εταιρείες (ως επί το πλείστον νηογνώμονες, αλλά όχι μόνο) και μετά την πιστοποίηση η εταιρεία ανεβάζει τα δεδομένα κάθε πλοίου που ήρθε στην Ευρώπη στην ειδική πλατφόρμα (Thetis) μέχρι τον Απρίλιο του επόμενου έτους από αυτό που έκλεισε. Κατόπιν, η εταιρεία πρέπει να αγοράσει τα αντίστοιχα δικαιώματα EUAs και να τα καταθέσει στην αρμόδια αρχή (όπου για τις εγκατεστημένες ναυτιλιακές εταιρείες στην Ελλάδα είναι τμήμα του ελληνικού υπουργείου Περιβάλλοντος). Η αρμόδια αρχή με τη σειρά της καταθέτει τα δικαιώματα στο ευρωπαϊκό ταμείο».
Οπως αναλύει στο «b.s.» ο κ. Ζαχαριάδης, «η ναυτιλία είναι μία διεθνής δραστηριότητα που χρειάζεται διεθνείς κανόνες για την ομαλή λειτουργία της. Οι κανόνες αυτοί φτιάχνονται και επιβάλλονται μέσω του ΙΜΟ. Ο κανονισμός EU-ETS είναι ένας τοπικός κανονισμός της Ε.Ε. και συνεπώς είναι προβληματικός για τη ναυτιλία. Επιπλέον, είναι ένας πολύπλοκος κανονισμός. Η εμπορία ρύπων είναι ένα αγορακεντρικό μέτρο με σκοπό τη μείωση των εκπομπών».
Κλείνοντας τη συζήτηση, ο Πάνος Ζαχαριάδης προτείνει εναλλακτικούς τρόπους: «Υπάρχουν και άλλα απλούστερα μέτρα που, σύμφωνα με τους ειδικούς, μπορούν να επιτύχουν τα ίδια, ή και πολύ καλύτερα αποτελέσματα, όπως είναι ένας σταθερός φόρος στα ναυτιλιακά καύσιμα. Ο ΙΜΟ σύντομα θα συζητήσει ποιο θα είναι το παγκόσμιο αγορακεντρικό μέτρο που θα επιβάλλει στη ναυτιλία. Η ελληνική ναυτιλία υποστηρίζει τον σταθερό φόρο στα καύσιμα αντί του πολύπλοκου και, σύμφωνα με πολλούς, αναποτελεσματικού ETS».
Η ακτοπλοΐα
Ηδη ο όμιλος Attica έβαλε αύξηση 2,78% για τα δρομολόγια της Κρήτης, όπως έχει ενημερώσει με επιστολή προς τους ναυτικούς πράκτορες, και ακολούθησε η Minoan Lines.
Οπως επισημαίνουν στο «b.s.» στελέχη των ακτοπλοϊκών ομίλων, η επιβάρυνση των εισιτηρίων δεν θα πηγαίνει στα ταμεία των εταιρειών, αλλά στο κράτος: «Αυτό πρέπει να γίνει κατανοητό στον κόσμο. Δεν αυξάνουμε εμείς τα εισιτήρια, αλλά βάσει της ευρωπαϊκής νομοθεσίας επιβάλλεται ένα τέλος το οποίο θα εισπράττει το κράτος, όχι οι εταιρείες. Το κράτος μπορεί να το επιστρέψει στους καταναλωτές μέσω του μεταφορικού ισοδύναμου».
Οι όμιλοι Γκριμάλντι και Attica από τον περασμένο Δεκέμβριο είχαν ανακοινώσει αυξήσεις στις γραμμές της Αδριατικής. Οι προσαυξήσεις των δύο ομίλων στα φορτηγά κυμαίνονται από 1,50 ευρώ ανά γραμμικό μέτρο στη γραμμή Ηγουμενίτσα – Μπάρι και 5,70 στη γραμμή Πάτρα – Ανκόνα. Σύμφωνα με ναυτιλιακούς πράκτορες και ανάλογα τον προορισμό κάθε πλοίο θα πληρώνει από 30 μέχρι 114 ευρώ.
Ο Χαράλαμπος Φαφαλιός
Εντονη κριτική στα περιφερειακά μέτρα της Ε.Ε. που από 1/1/2024 συμπεριλαμβάνουν και τη ναυτιλία έχει ασκήσει ο Χαράλαμπος Φαφαλιός, πρόεδρος της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου: «Στην Ευρώπη τα τελευταία χρόνια έχουν επιβληθεί προσχηματικά φόροι για τη βελτίωση του περιβάλλοντος. Ομως, οι περισσότεροι από αυτούς δεν συνέβαλαν πραγματικά στην προστασία του περιβάλλοντος, αλλά στην αύξηση του κόστους της καθημερινότητας των πολιτών», είπε. «Το EU-ETS στην πράξη δεν στοχεύει στην απανθρακοποίηση και δημιουργεί συνθήκες κερδοσκοπίας, καθώς το κόστος θα το επωμιστούν οι ναυλωτές, οι οποίοι στη συνέχεια θα το μετακυλίσουν στους καταναλωτές. Υιοθετώντας περιφερειακές πολιτικές, αναμένεται να δημιουργηθούν προβλήματα στο θαλάσσιο εμπόριο, καθώς τα πλοία θα παρακάμπτουν τα ευρωπαϊκά λιμάνια γιατί το κόστος θα είναι αυξημένο και η επιπλέον γραφειοκρατία θα δημιουργήσει περισσότερα προβλήματα από όσα υποτίθεται ότι θα λύσει. Το EU-ETS δεν αναμένεται να συμβάλλει ουσιαστικά στις έρευνες για εναλλακτικά ναυτιλιακά καύσιμα, ενώ θα έπρεπε οι προσπάθειες να διοχετευτούν προς αυτή την κατεύθυνση».
Ολοκληρώνοντας, ο Χ. Φαφαλιός σχολίασε ότι μεγάλες χώρες όπως οι ΗΠΑ, Κίνα, Ιαπωνία, Ινδία και Νότιος Κορέα δεν έχουν υιοθετήσει αντίστοιχες πολιτικές με αυτές της Ε.Ε. σχετικά με το EU-ETS και κατέληξε στη διαπίστωση ότι ο ΙΜΟ είναι ο κατάλληλος οργανισμός για να λάβει αποφάσεις για την πράσινη μετάβαση.
Διαβάστε ακόμη:
«Χρυσή δεκαετία» βλέπουν οι επενδυτές, που δίνουν φέτος 40 δισ. στην Ελλάδα
Τιμολόγια ρεύματος: Τι θα πληρώσουμε τον Φεβρουάριο σε πράσινα, κίτρινα και μπλε
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ