Τον κ. Ούγκο Σαλέρνο τον γνωρίζω χρόνια. Είναι ένα οικείο πρόσωπο στη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα με σημαντικό έργο. Συναντιόμασταν τουλάχιστον μία φορά τον χρόνο στο Ναυτιλιακό Συνέδριο του ομίλου Grimaldi όπου ήταν πάντα ομιλητής και με στενές σχέσεις με τον Εμανουέλ Γκριμάλντι. Για πάνω από 20 χρόνια ήταν πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ιταλικού νηογνώμονα RINA, τον οποίο παρέλαβε με τζίρο 80 εκατ. και τον εκτίναξε στα 800 εκατ. ευρώ.

Πνεύμα ανήσυχο, έκανε επενδυτικό άνοιγμα για τον RINA, ο οποίος από νηογνώμονας που ασχολούνταν μόνο με πλοία επεκτάθηκε στο real estate, στις ΑΠΕ, στην ενέργεια με την κλασική της μορφή και στο συμβουλευτικό κομμάτι. Ο RINA συμμετείχε ως σύμβουλος στη Ρεβυθούσα και τώρα στην Αλεξανδρούπολη, στο μάνατζμεντ του πρότζεκτ του FSRU (Πλωτή Μονάδα Αποθήκευσης και Επαναεριοποίησης Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου). Από τις αρχές του έτους ο κ. Σαλέρνο παρέδωσε τα ηνία του ομίλου και είναι πλέον εκτελεστικός πρόεδρος του ιταλικού νηογνώμονα με αρμοδιότητες επικοινωνίας και θεσμικών θέσεων.

Τον συνάντησα στο ναυτιλιακό συνέδριο της Capital Link που διοργανώνουν ο Νίκος και η Ολγα Μπορνόζη. Ηταν μια ευκαιρία να μιλήσω με έναν βαθύ γνώστη της ναυτιλίας, η οποία έχει εισέλθει σε μια νέα εποχή γεμάτη προκλήσεις.

– Βρισκόμαστε σε μια εποχή που απαιτεί αλλαγή ρυθμού στην ενεργειακή μετάβαση. Η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται ήδη σε αυτή με πλήρη ταχύτητα. Αλλά υπάρχουν ακόμη σημαντικά εμπόδια που πρέπει να ξεπεραστούν.

Οι σημαντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζει σήμερα ο κλάδος μας  προέρχονται κυρίως από την επείγουσα ανάγκη για την ενεργειακή μετάβαση. Είναι σημαντικό να αναγνωρίσουμε ότι η μετάβαση αυτή δεν είναι μια γρήγορη αλλαγή, αλλά μάλλον μια σταδιακή διαδικασία που θα διαρκέσει αρκετά χρόνια. Η προσέγγισή μας πρέπει να είναι μεθοδική, αντιμετωπίζοντας προσεκτικά κάθε βήμα.

Ο RINA, με την εμπλοκή του σε διάφορες βιομηχανίες πέραν της ναυτιλίας, όπως ο χάλυβας και το τσιμέντο, κατανοεί την πολυπλοκότητα της διαχείρισης τομέων που χαρακτηρίζονται  «δύσκολα μειώσιμοι». Οι βιομηχανίες αυτές είναι διαβόητες για την υψηλή κατανάλωση ενέργειας και τις εκπομπές τους, θέτοντας μοναδικές προκλήσεις στην προσπάθεια μείωσης των εκπομπών. Ωστόσο, είναι σημαντικό να τονιστεί ότι η ναυτιλία αποτελεί ίσως την πιο δύσκολη πρόκληση στην προσπάθεια μείωσης των εκπομπών λόγω της φύσης των πλοίων που διασχίζουν συνεχώς τις θάλασσες.

– Θέλω να μας το εξηγήσετε.

Σε αντίθεση με τις σταθερές εγκαταστάσεις στην ξηρά, τα πλοία χρειάζονται πηγές ενέργειας επί του πλοίου για να ολοκληρώσουν τα ταξίδια τους, καθιστώντας τη μείωση των εκπομπών ιδιαίτερα δύσκολη. Ο όρος «δύσκολη μείωση» περιγράφει εύστοχα αυτό το σενάριο. Ως εκ τούτου, οποιαδήποτε λύση πρέπει να είναι διαχειρίσιμη, αξιόπιστη και άμεσα διαθέσιμη για να ανταποκρίνεται στις δυναμικές απαιτήσεις των ναυτιλιακών επιχειρήσεων.

– Είναι εφικτοί οι στόχοι; Ενώ έχει σημειωθεί κάποια πρόοδος με την υιοθέτηση του Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (LNG), πρέπει να επιταχύνουμε τις προσπάθειές μας για τη μείωση των εκπομπών σε μεγαλύτερη κλίμακα. Αυτό απαιτεί τη διερεύνηση εναλλακτικών καυσίμων και τεχνολογιών που μπορούν να μετριάσουν σημαντικά το αποτύπωμα άνθρακα.

Επιλογές όπως τα βιοκαύσιμα και τα συνθετικά καύσιμα υπόσχονται πολλά, αν και με μεταβατικές πτυχές. Τα συνθετικά καύσιμα, τα οποία παράγονται με τον συνδυασμό αποθηκευμένου διοξειδίου του άνθρακα και του υδρογόνου, αποτελούν ένα βήμα προς τα εμπρός, αλλά εξακολουθούν να εκπέμπουν αέρια του θερμοκηπίου.
Ομοίως, η παραγωγή υδρογόνου πάνω στο πλοίο με τη χρήση αναμορφωτών ατμομεθανίου παρουσιάζει ευκαιρίες, αλλά και υλικοτεχνικές προκλήσεις που σχετίζονται με την ικανότητα αποθήκευσης του διοξειδίου του άνθρακα. Η αμμωνία αναδεικνύεται η βιώσιμη εναλλακτική λύση λόγω των δυνατοτήτων μεταφοράς ενέργειας, αν και με τις δικές της προκλήσεις. Επιπλέον, η πιθανή χρήση μικρών πυρηνικών αντιδραστήρων δικαιολογεί την εξέταση, αν και η αποδοχή της κοινότητας παραμένει εμπόδιο.
Πιστεύω ότι η εστίασή μας πρέπει να παραμείνει σε ρεαλιστικές λύσεις που εξισορροπούν την περιβαλλοντική διαχείριση με τη λειτουργική σκοπιμότητα.

– Και οι νέες τεχνολογίες; Ενώ αγκαλιάζουμε νέες τεχνολογίες και εναλλακτικά καύσιμα, πρέπει να διασφαλίσουμε την επεκτασιμότητα και τη συμβατότητά τους με την υπάρχουσα υποδομή. Εν τω μεταξύ, η αξιοποίηση του LNG, η παραγωγή υδρογόνου επί του πλοίου και η διερεύνηση βιοκαυσίμων ή συνθετικών καυσίμων προσφέρουν απτές οδούς προς τη μείωση των εκπομπών.
Σε τελική ανάλυση, η δέσμευσή μας για βιωσιμότητα και καινοτομία θα οδηγήσει τη βιομηχανία μας μπροστά, εξασφαλίζοντας ένα καθαρότερο, πιο ανθεκτικό μέλλον για τις θαλάσσιες μεταφορές.

– Η ενεργειακή μετάβαση θα επηρεάσει το ναυτιλιακό εμπόριο; Ναι, είναι η απάντηση και όσον αφορά τα προς μεταφορά αγαθά, συμπεριλαμβανομένων των νέων καυσίμων, την προέλευσή τους και τους προορισμούς τους, επομένως και τα δρομολόγια.

– Η ικανότητα δέσμευσης άνθρακα συνεχίζει να επεκτείνεται. Η βιομηχανία αναμένεται να φτάσει στα 420 εκατομμύρια μετρικούς τόνους ετησίως έως το 2035, ενώ το 2020 ήταν λιγότεροι από 50 εκατομμύρια. Θα είναι αυτό ένα νέο πεδίο δόξας για τη ναυτιλιακή βιομηχανία; Πράγματι, μία από τις βασικές τεχνολογίες που οδηγούν σε αυτή τη μετάβαση είναι η δέσμευση άνθρακα, η οποία παρουσιάζει ταχεία ανάπτυξη. Για να δώσουμε το πλαίσιο, το 2020 περίπου 50 εκατομμύρια τόνοι διοξειδίου του άνθρακα δεσμεύτηκαν παγκοσμίως.
Ενώ ο αριθμός αυτός φαίνεται σημαντικός, πρέπει να σημειωθεί ότι αποτελεί ένα κλάσμα των 35 δισεκατομμυρίων τόνων διοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπονται κάθε χρόνο παγκοσμίως. Μέρος του δεσμευμένου άνθρακα θα μεταφερθεί διά θαλάσσης μετά την υγροποίηση εξυπηρετώντας δύο πρωταρχικούς σκοπούς: 1) την έγχυση-αποθήκευση σε εξαντλημένα πηγάδια ή 2) τον συνδυασμό του με υδρογόνο για την παραγωγή συνθετικών καυσίμων. Αυτό το αναδυόμενο εμπόριο παρουσιάζει νέες ευκαιρίες καθώς η μεταφορά υγρού διοξειδίου του άνθρακα προηγουμένως ήταν ανύπαρκτη.

– Ποιο άλλο εναλλακτικό καύσιμο θα δημιουργήσει νέες ευκαιρίες στη θαλάσσια μεταφορά του; Ενα άλλο σημαντικό εμπόριο που αναμένεται να αυξηθεί κατακόρυφα είναι η μεταφορά αμμωνίας. Ο αυξανόμενος παγκόσμιος πληθυσμός θα αυξήσει τη ζήτηση για λιπάσματα, ενώ η αμμωνία θα χρησιμεύσει επίσης ως φορέας ενέργειας στα πλοία.

Ολες οι προβλέψεις συγκλίνουν σε σημαντική αύξηση των θαλάσσιων μεταφορών αμμωνίας από 20 εκατομμύρια τόνους σε 240 εκατομμύρια έως το 2050. Ωστόσο, ο χειρισμός της αμμωνίας απαιτεί προσοχή λόγω της τοξικής της φύσης, γεγονός που καθιστά αναγκαίο τον κατάλληλο σχεδιασμό των πλοίων για την ασφάλεια του πληρώματος.

– Ανακύπτει ένα κρίσιμο θέμα σχετικά με το επίπεδο δεξιοτήτων των σημερινών ναυτικών για τη διαχείριση πλοίων εξοπλισμένων με νέες τεχνολογίες. Οντως. Ενώ ορισμένοι υποστηρίζουν την εκτεταμένη εκπαίδευση και κατάρτιση, άλλοι προτείνουν τον σχεδιασμό πλοίων που να ευθυγραμμίζονται με τις δεξιότητες των υφιστάμενων πληρωμάτων. Αυτή η αλλαγή φιλοσοφίας δίνει προτεραιότητα στις ικανότητες των ναυτικών έναντι των τεχνολογικών εξελίξεων, μια ιδέα που εξετάζεται από κορυφαίους ερευνητές και εταιρείες.

– Για πόσο καιρό θα ζούμε με τα ορυκτά καύσιμα; Οσον αφορά τα υπάρχοντα καύσιμα, όπως το πετρέλαιο και ο άνθρακας, ενώ αναμένεται μείωση της χρήσης τους μακροπρόθεσμα λόγω της ενεργειακής μετάβασης, πιθανότατα θα παραμείνουν σε περίοπτη θέση για κάποιο χρονικό διάστημα. Στην πραγματικότητα, το 2023 σηματοδότησε την ιστορική κορύφωση της κατανάλωσης άνθρακα, υπογραμμίζοντας τη συνεχιζόμενη εξάρτηση από τα παραδοσιακά καύσιμα.

– Η ενεργειακή βελτίωση του υπάρχοντος στόλου είναι μια σημαντική λύση μέχρι να επικρατήσουν τα εναλλακτικά καύσιμα; Για τους πλοιοκτήτες, η αποδοτικότητα παραμένει κορυφαία προτεραιότητα, καθώς η μείωση της κατανάλωσης ενέργειας συσχετίζεται άμεσα με τη μείωση των εκπομπών. Ετσι, οι επενδύσεις στην αποδοτικότητα των πλοίων συνεχίζουν να αυξάνονται, καθώς οι πλοιοκτήτες αναγνωρίζουν τη σημασία της βιωσιμότητας και της κανονιστικής συμμόρφωσης.

Συνοπτικά, η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι έτοιμη να υποστεί σημαντικές μεταμορφώσεις εν μέσω της ενεργειακής μετάβασης. Η υιοθέτηση των νέων τεχνολογιών, η πλοήγηση στις κανονιστικές αλλαγές και η ιεράρχηση της βιωσιμότητας θα είναι ζωτικής σημασίας για τις εταιρείες προκειμένου να ευδοκιμήσουν σε αυτό το εξελισσόμενο τοπίο. Να υπογραμμίσω ότι ο ρόλος της τεχνολογίας αλλάζει τον ρόλο των πληρωμάτων στα πλοία. Σήμερα, χάρη στην τεχνολογία όλο και περισσότερες πτυχές της ναυσιπλοΐας του πλοίου παρακολουθούνται σε πραγματικό χρόνο από την ξηρά, από τα γραφεία.

– Πώς θα μπορούσε αυτό να επηρεάσει το μέλλον της λειτουργίας του πλοίου και του πληρώματος; Οι πρόσφατες συγκρούσεις, όπως αυτή στην Ουκρανία, είχαν περιορισμένο αντίκτυπο στη ναυτιλία, επηρεάζοντας κυρίως τις εξαγωγές σιτηρών από την περιοχή και όχι τη συνολική ναυτιλιακή δραστηριότητα. Ωστόσο, η συνεχής σύγκρουση Παλαιστίνης – Ισραήλ, σε συνδυασμό με τις επιθέσεις των Χούθι σε πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα, έχει αυξήσει σημαντικά το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Πολλοί προβληματίζονται από την αύξηση του κόστους προσπαθώντας να το αποδώσουν σε συγκεκριμένους παράγοντες. Ωστόσο, σε μια τέλεια αγορά όπως η ναυτιλία  οι τιμές καθορίζονται αποκλειστικά από τη ζήτηση και την προσφορά και όχι από το κόστος.

– Υπάρχει μια αξιοσημείωτη αλλαγή στον τρόπο διαχείρισης των ναυτιλιακών εργασιών; Ιστορικά, τα πλοία ανήκαν σε μεγάλο βαθμό στους καπετάνιους, ενώ η τεχνική και εμπορική διαχείριση γινόταν στην ξηρά. Τώρα, με την ψηφιοποίηση, η συνεχής συνδεσιμότητα επιτρέπει την παρακολούθηση των πλοίων σε πραγματικό χρόνο από την ξηρά, προσφέροντας ολοκληρωμένες γνώσεις για τα διάφορα εξαρτήματα του πλοίου. Αυτή η πρόοδος δημιουργεί τη δυνατότητα διαχείρισης των πλοίων εξ ολοκλήρου από την ξηρά, οδηγώντας ενδεχομένως σε μη επανδρωμένα πλοία. Ωστόσο, μια τέτοια μετάβαση απαιτεί επανεξέταση των διεθνών συμβάσεων, καθώς μετατοπίζει την ευθύνη από το πλοίο στην ξηρά. Αν και τεχνικά εφικτή, απαιτεί προσεκτική εξέταση λόγω των κινδύνων κυβερνοασφάλειας που συνδέονται με την αυξημένη συνδεσιμότητα και τον αυτοματισμό.

Τέλος, η ασφάλεια στον κυβερνοχώρο εξακολουθεί να προκαλεί έντονη ανησυχία, ιδίως με τον πολλαπλασιασμό των συνδεδεμένων συστημάτων επί του πλοίου. Η μεταφορά δεδομένων μεταξύ πλοίων και ξηράς συνιστά ένα σημαντικό τρωτό σημείο, με πιθανές κυβερνοεπιθέσεις να θέτουν σε κίνδυνο τις λειτουργίες του πλοίου.
Είναι ζωτικής σημασίας για τις εταιρείες που παρέχουν πλατφόρμες επί του πλοίου να δώσουν προτεραιότητα στα μέτρα κυβερνοασφάλειας για τον αποτελεσματικό μετριασμό αυτών των κινδύνων. Παρά τις προόδους, εξακολουθεί να υπάρχει κενό στην αναγνώριση του μεγέθους των απειλών στον κυβερνοχώρο μεταξύ των πλοιοκτητών, γεγονός που υπογραμμίζει την επείγουσα ανάγκη για ισχυρά πρωτόκολλα κυβερνοασφάλειας στη ναυτιλιακή βιομηχανία.

Διαβάστε ακόμη

Αλαλούμ με τις άμεσες πληρωμές – «Δωρεάν» IRIS, αλλά με χρεώσεις για 1,3 εκατ. επαγγελματίες και μπλοκάκια

MIT: Φοιτητές κατασκευάζουν μοτοσικλέτα που θα καίει υδρογόνο (pic + vid),

ΑΣΕΠ – Δημοτική Αστυνομία: Οι θέσεις για τις 1.213 μόνιμες προσλήψεις

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ