Η εφοπλιστική κοινότητα είναι τόσο κατακερματισμένη που η φωνή της δεν ακούγεται πλέον ούτε εντός ΙΜΟ, ούτε εκτός. Στο συμπέρασμα αυτό κατέληξαν Έλληνες εφοπλιστές μιλώντας στη διάρκεια Greener Shipping Summit.

Επεσήμαναν ότι ναυτιλία χρειάζεται μία φωνή και εναπόκειται στους πλοιοκτήτες να της δώσουν αυτή τη φωνή για να προσθέσουν ότι η επίτευξη των στόχων βιώσιμης ανάπτυξης που έχουν θέσει τα Ηνωμένα Έθνη γίνεται ολοένα και πιο δύσκολη για τη ναυτιλιακή βιομηχανία παρά τη μεγάλη πρόοδο που έχει σημειωθεί στον τομέα της τεχνολογίας στον σημερινό κόσμο.

“Ο εφοπλιστής αναλαμβάνει την ευθύνη για ότι παράγεται από τον κατασκευαστή κινητήρων, τον ναυπηγό και τους προμηθευτές καυσίμων”, είπε ο Γιώργος Τσαβλίρης, principal του Tsavliris Salvage Group, στο πάνελ της Συνόδου Κορυφής που συζήτησε τη «Ναυτιλία και τον ΙΜΟ τις επόμενες δεκαετίες» και προσέθεσε:

“Ο εφοπλιστής αγοράζει ό,τι είναι διαθέσιμο και έχει γίνει ο αποδιοπομπαίος τράγος. Έχει αναπτυχθεί μια άδικη ισορροπία σε περιβαλλοντικά ζητήματα και εναπόκειται στη ναυτιλιακή κοινότητα να υποστηρίξει τον ΙΜΟ και να ανακτήσει τον έλεγχο της ναυτικής βιομηχανίας, αναλογιζόμενοι ότι ο ΙΜΟ δεν είναι λομπίστας αλλά ρυθμιστής”.

Ο Χάρης Βαφειάς δήλωσε ότι “ο ΙΜΟ δεν είναι η πραγματική δύναμη στη ναυτιλία με τις ΗΠΑ, την Ευρωπαϊκή Ένωση και την Κίνα να έχουν τη δική τους δύναμη και δυστυχώς έχουν παραμερίσει τον ΙΜΟ». Ο πρόεδρος και ceo της StealthGas, τόνισε επίσης τη σημασία των λόμπι, λέγοντας ότι |ο ναυτιλιακός κλάδος έχει 10 ή 15 διαφορετικούς οργανισμούς οι οποίοι διαιρούν τη δύναμή μας και περιορίζουν την ικανότητά μας να επηρεάσουμε τις αποφάσεις, σε αντίθεση με την αυτοκινητοβιομηχανία και τις αεροπορικές εταιρείες που ένωσαν τις δυνάμεις τους για να προωθήσουν τα αιτήματά τους”.

Ο Σταμάτης Τσαντάνης, πρόεδρος και ceo της Seanergy Maritime, συμφώνησε ότι «το 100% της ναυτιλιακής βιομηχανίας είναι κατακερματισμένο με διάφορες ομάδες να έχουν αντικρουόμενα συμφέροντα. Η ναυτιλία χρειάζεται μία φωνή».

Ανέφερε ότι “βασικός στόχος είναι η βελτίωση του περιβάλλοντος και στόχος πρέπει να είναι αυτό που ωφελεί το περιβάλλον και όχι ποιος πρόκειται να πληρώσει το λογαριασμό”.

Ο Χάρης Βαφειάς και ο Γιώργος Τσαβλίρης τάχθηκαν υπέρ μιας διάσκεψης των μεγάλων ναυτιλιακών φορέων για να αναζητήσουν μια ενωμένη φωνή και να ασκήσουν πίεση στους σχεδιαστές και τους ναυπηγούς της ναυτιλιακής βιομηχανίας, «ακόμα και αν οι αποφάσεις πρέπει να ληφθούν με ψηφοφορία».

Μάλιστα ο Γιώργος Τσαβλίρης ανέφερε ότι “η ναυτιλία πρέπει να συναντηθεί άμεσα με τους πολιτικούς και να παρουσιάσει τα θέματά της καθώς οι περισσότεροι πολιτικοί αγνοούν τη βιομηχανία μας».

Συμφωνήθηκε ότι αυτή η άσκηση πίεσης θα πρέπει να ξεκινήσει σε ευρωπαϊκό επίπεδο, καθώς αν η Ευρώπη μπορεί να πειστεί, θα ακολουθήσουν και οι υπόλοιποι.

Οι τρεις πλοιοκτήτες πρόβαλαν τις ανησυχίες τους για τις προσπάθειες που καταβάλλονται περισσότερο για την προστασία του περιβάλλοντος και όχι για την προστασία της ζωής και θεώρησαν ότι πρέπει να γίνουν περισσότερα για τους ναυτικούς.

Ο Πάνος Ζαχαριάδης, της Atlantic Bulk Carriers, έθεσε το ζήτημα της απώλειας επιρροής της Ελλάδας στον ΙΜΟ. Αντιπρόσωπος της Ελλάδας στον ΙΜΟ τα τελευταία 16 χρόνια, ο Πάνος Ζαχαριάδης είπε ότι “η Ελλάδα δεν διαθέτει πλέον τη δυνατή φωνή που είχε παλαιότερα στον ΙΜΟ. Τώρα ο ΙΜΟ δεν ακούει τι έχει να πει η Ελλάδα και για αυτό φταίει η Ελλάδα” προσθέτοντας “Η Ιαπωνία κυβερνά τώρα τον ΙΜΟ και θέλει να κατασκευάσει πλοία”.

Συμφωνήθηκε ότι όλοι θέλουν καθαρότερα και πιο «πράσινα» πλοία, αλλά δεν έχει αποφασιστεί πώς θα φτάσουν εκεί.

Ο Δημήτριος Φαφαλιός, πρόεδρος της Intercargo, στην κεντρική ομιλία του, ανέφερε ότι “τα τελευταία χρόνια ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος έχει μπει στο επίκεντρο του ευρέος κοινού μόνο και μόνο για να αποδείξει ότι τα 29.000 μεγάλα εμπορικά πλοία επανδρωμένα από ειδικευμένους, γενναίους ναυτικούς κάνουν πραγματικά την παγκόσμια οικονομία να κινείται” και σημείωσε:

“Ο παγκόσμιος στόλος βασίζεται στο μοντέλο μαζικού ανταγωνισμού για να βελτιώσει την αποδοτικότητα και τη χρήση του. Το πιο αποδοτικό πλοίο συνήθως κερδίζει και το φορτίο/συμβόλαιο και τόσο η τεχνολογία όσο και οι παγκόσμιοι κανονισμοί έχουν εξασφαλίσει ότι ο παγκόσμιος στόλος χύδην φορτίου είναι ο πιο αποδοτικός τρόπος μεταφοράς, σε σχέση με το GHG, στη γη.

Παρά το γεγονός αυτό πρέπει να συνεχίσουμε να βελτιωνόμαστε και να κινηθούμε γρήγορα στο δρόμο προς το 2050″ και τόνισε:

“Δεν μπορούμε να το κάνουμε μόνοι μας ή μεμονωμένα. Η ναυτιλία βασίζεται σε τόσες πολλές οντότητες, όπως ναυπηγεία, σχεδιαστές κινητήρων και κατασκευαστές, νηογνώμονες, προμηθευτές και διανομείς καυσίμων, παρόχους χημικών προϊόντων και φυσικού αερίου, λιμένες και τερματικούς σταθμούς.

Έχουμε σχέσεις με κάποιες από αυτές τις οντότητες, αλλά όχι με όλες και πρέπει να προσπαθήσουμε να βελτιώσουμε αυτές τις σχέσεις. Ωστόσο, σε αυτό τον μακρύ δρόμο προς την απαλλαγή από τα αέρια άνθρακα, αυτός που ρυθμίζεται άμεσα είναι ο εφοπλιστής ή ο φορέας εκμετάλλευσης.”.

Η τεχνολογία και οι καινοτομίες από κοινού θα προσφέρουν λύσεις, αλλά τι γίνεται με τους κανονισμούς. Ο ομιλητής τόνισε ότι “ως παγκόσμια βιομηχανία, απαιτούνται παγκόσμιοι κανονισμοί”.

Ανέφερε ότι τελικά ο εφοπλιστής είναι αυτός που θα πρέπει να λάβει τις αποφάσεις: “Οι εφοπλιστές θα είναι υπεύθυνοι για τη μετατροπή μιας φιλοδοξίας ή μιας ιδέας σε πραγματικότητα στο δρόμο προς το 2050”.

Όπως επεσήμανε από νωρίς ο πρόεδρος της συνόδου κορυφής, Σταμάτης Μπουρμπούλης, gm Euronav Ship Management (Hellas), η πραγματικότητα έχει δείξει ότι ο κλάδος γίνεται πιο ‘πράσινος’ και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η φετινή χρονιά είναι ιδιαίτερα σημαντική για τη ναυτιλία και τις προσπάθειές της να μειώσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου.

Επεσήμανε ότι υπάρχουν πολλές περιπτώσεις όπου η ναυτιλία κινείται ταχύτερα και πιο φιλόδοξα από τις ρυθμιστικές αρχές, με πολλές πρωτοβουλίες από τον ιδιωτικό τομέα για να ενθαρρύνει τις κυβερνήσεις και το ΙΜΟ να επιταχύνουν τις στρατηγικές απαλλαγής από τις εκπομπές αερίων άνθρακα.

Ο πρώτος ομιλητής, ο Γιώργος Λάιος, deputy ceo της Intermodal Shipbrokers, δήλωσε ότι «κάθε δανειστής σε όλο τον κόσμο πριν από την παροχή των κεφαλαίων του πρέπει να διασφαλίσει ότι έχει ολοκληρώσει τη δέουσα επιμέλεια/έλεγχο για το πρόσωπο/εταιρεία στην οποία δανείζει, την ποιότητα του περιουσιακού στοιχείου που πρόκειται να χρηματοδοτηθεί και φυσικά την κερδοφορία του έργου σε όλη τη διάρκειά του».

Εξήγησε ότι στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση, παραδοσιακά, το πιο εύκολο μέρος ήταν να ελεγχθεί η ποιότητα του σκάφους, ο κατασκευαστής του και το επίπεδο συντήρησης, στη συνέχεια ήταν η οικονομική κατάσταση του δανειζόμενου, και τέλος, και το πιο δύσκολο ήταν να ελεγχθεί η δυνατότητα πραγματοποίησης και κερδοφορίας του έργου.

“Τα πράγματα τώρα χειροτερεύουν, γιατί ζητείται από ολόκληρη την αλυσίδα της ναυτιλίας να συμμορφωθεί με μια σειρά περιβαλλοντικών κανονισμών που καθιστούν την όλη διαδικασία αποφάσεων ένα πραγματικά δύσκολο έργο. IΜΟ 2020, Κανονισμοί Ballast Water Treatment, Πράσινη Ανακύκλωση, Εκπομπές Αερίων του Θερμοκηπίου, EEXI, CII, ETS, Fit for 55, Εισφορά άνθρακα, Poseidon Principles είναι μόνο μερικοί από τους νέους κανονισμούς που έχουν ήδη ή πρόκειται να τεθούν σύντομα σε εφαρμογή, οι οποίοι αναπόφευκτα επηρεάζουν τις μεταβλητές που έχουν μεγαλύτερη σημασία για τους χρηματοδότες, την κάλυψη περιουσιακών στοιχείων και κερδοφορία.”

Ανάφερε ότι οι τράπεζες φοβούνται ότι θα μείνουν με χαρτοφυλάκια τα οποία σε τρία με τέσσερα χρόνια ενδέχεται να έχουν ελάχιστη αξία ως μη πράσινα περιουσιακά στοιχεία:

«Ανησυχούν επίσης ότι ενδέχεται να αναπτυχθεί αγορά περιουσιακών στοιχείων δύο επιπέδων όταν ξεκινήσουν οι νέοι κανονισμοί. Αυτό θα αποτελούσε ένα άλλο παράγοντα κινδύνου για αυτούς» και αναρωτήθηκε:

«Έχει η ναυτιλιακή αγορά την πολυτέλεια να λειτουργεί μόνο με σύγχρονα/φιλικά προς το περιβάλλον πλοία; Έχουμε πραγματικά την πολυτέλεια ενός στόλου που θα μικραίνει;» για να δώσει ο ίδιος της απάντηση:

«Δεδομένου ότι περίπου το 23% του στόλου ξηρών/υγρών/εμπορευματοκιβωτίων είναι ήδη άνω των 15 ετών, η απάντηση είναι προφανής. Οι τράπεζες πρέπει να θέσουν όλη την δυνατή στήριξή τους για την ομαλή μετάβαση σε μια πιο πράσινη και ασφαλέστερη ναυτιλία.

Η αποτελεσματικότητα δεν αφορά μόνο τη συμμόρφωση, αλλά αυξάνεται από την πίεση των εξωτερικών ενδιαφερόμενων μερών πέρα από τις εξελίξεις στον ΙΜΟ. Υπάρχουν διάφορες πρωτοβουλίες και συστήματα αξιολόγησης με βάση τις εκπομπές, και πιθανότατα αυτό είναι μόνο η αρχή», δήλωσε ο Εμμανουήλ Βεργέτης, LR’s South Europe senior consultant, Marine & Offshore, κατά τη συζήτηση του τρόπου με τον οποίο τα δεδομένα μπορούν να βελτιώσουν τη λειτουργική αποδοτικότητα και τις περιβαλλοντικές επιδόσεις”.

Ωστόσο, προειδοποίησε ότι για να επιτευχθούν καλύτερες επιχειρηματικές επιδόσεις και λειτουργική αποδοτικότητα πρέπει να ληφθούν υπόψη πολλές πηγές πληροφοριών: “Ο αποτελεσματικός συνδυασμός και ανάλυση είναι το πρώτο πράγμα που χρειαζόμαστε για να συνδυάσουμε και να προβλέψουμε πιθανά σενάρια που μπορούν να επιτευχθούν μόνο μέσω ψηφιακών τεχνολογιών”, ανέφερε.

Εκτός αυτού, είπε ότι «η μείωση των εκπομπών αερίων συνδέεται επίσης πολύ στενά με τις ψηφιακές τεχνολογίες, υπό την προϋπόθεση ότι ο άνθρωπος χρησιμοποιεί αυτές τις τεχνολογίες και όχι το αντίθετο», όταν προσπαθεί να συνδέσει την αποτελεσματικότητα των λειτουργιών του πλοίου με τις ψηφιακές τεχνολογίες και λύσεις.

Ο Βασίλης Σταματόπουλος, business development manager, BV VeriFuel, είπε ότι η χρήση βιο-παραγόμενων καυσίμων και μειγμάτων δεν είναι κάτι καινούριο, καθώς η πρώτη επιτυχημένη δοκιμή πετρελαιοκινητήρων πραγματοποιήθηκε το 1897 από τον Rudolph Diesel με φυστικέλαιο.

Ωστόσο, η χρήση τους στη ναυτιλία δεν έχει ακόμη βελτιστοποιηθεί.

“Βλέπουμε διαφορετικά συστατικά και συνταγές, περιορισμένη διαθεσιμότητα του δικτύου καυσίμων και το σημαντικότερο, ανεπίλυτο ρυθμιστικό πλαίσιο από τον ΙΜΟ, όσον αφορά τις περιβαλλοντικές επιδόσεις και τη βιωσιμότητα.

Τα βασικά πλεονεκτήματά τους είναι ότι είναι ήδη συμβατά με τις σύγχρονες μηχανές των πλοίων και δεν απαιτούν Capex.

Δεν είναι σαφές πότε η ναυτιλιακή βιομηχανία θα στραφεί μαζικά στα βιοκαύσιμα. Ωστόσο, τα βιοκαύσιμα θα διαδραματίσουν καίριο ρόλο στην ενεργειακή μετάβαση του παγκόσμιου στόλου, ως ένα σκαλοπάτι στο δρόμο για την απαλλαγή από τις εκπομπές αερίων. Για τους ναυτιλιακούς φορείς που δεν θέλουν να δεσμευτούν στα βιοκαύσιμα ως λύση καυσίμου, είναι επίσης πιθανή λύση τα μικτά καύσιμα”, σημείωσε.

Συζητώντας για τα λιμάνια, η Θεοδοσία Διγαλάκη, senior electrical design engineer στην ERMA First, περιέγραψε την πολύτιμη λύση που προσφέρει το cold ironing για καθαρότερα λιμάνια. Ανέφερε ότι ο σημαντικότερος αντίκτυπος της υπεράκτιας παροχής ηλεκτρικού ρεύματος (OPS) είναι τα περιβαλλοντικά οφέλη. Το γεγονός ότι η ηλεκτρική ενέργεια χρησιμοποιείται ως ‘εναλλακτικό καύσιμο’ αντί για πετρέλαιο ντίζελ, προκαλεί σημαντική μείωση των SOx, NOx και PM. Από την άλλη, οι εγκαταστάσεις OPS απαιτούν υψηλό κόστος επένδυσης. “Το κόστος της επένδυσης καθορίζεται από το μέγεθος του σκάφους, τον τύπο του σκάφους, την τάση του ηλεκτρισμού και τη λειτουργία στο αγκυροβόλιο. Το υψηλό κόστος επένδυσης σε συνδυασμό με την αβεβαιότητα των παραγόντων κόστους Opex, όπως το κόστος καυσίμων, οι τοπικές τιμές ηλεκτρικής ενέργειας και το κόστος της φορολογίας των εκπομπών αερίων, καθιστά πολύ δύσκολη την απάντηση στο ερώτημα «το cold ironing θα είναι επικερδές για τους εφοπλιστές;»
Διαβάστε ακόμη:

Από γιοτ μέχρι… πίνακες πουλάει ο πρόεδρος της Evergrande για να ξεπληρώσει τα χρέη του

Μίνι κραχ στην αγορά των crypto – Κάτω από τα $60.000 το Bitcoin (upd)

διαΝΕΟσις: Τα τρία σενάρια για τις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής στην Ελλάδα