Ο πόλεμος στην Ουκρανία έδωσε μία νέα ώθηση στην πορεία προς την απανθρακοποίηση και τον αυξανόμενο ρόλο της ποντοπόρου ναυτιλίας στην ενεργειακή απεξάρτηση της Ευρώπης από το ρωσικό φυσικό αέριο. Ο δρόμος θα είναι μακρύς τουλάχιστον μέχρι το 2050. Μονόδρομος και το τεράστιο κόστος της ανάπτυξης των πράσινων καυσίμων που θα απαιτήσει συνύπαρξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα παγκοσμίως. Απαιτεί τεράστιες επενδύσεις τρισεκατομμυρίων δολαρίων.

Σύμφωνα με μελέτη του νορβηγικού νηογνώμονα DNV, οι επενδύσεις τεχνολογίας επί του πλοίου θα κυμανθούν από 8 έως 28 δισ. δολάρια ετησίως, ανάλογα με τον τύπο καυσίμου που θα επικρατήσει, μεταξύ 2022 και 2050. Επενδύσεις μεταξύ 30 και 90 δισ. δολαρίων ετησίως έως το 2050 θα απαιτηθούν για τις χερσαίες αλυσίδες εφοδιασμού καυσίμων.

«Η τελική συνεισφορά της ναυτιλίας εκτιμάται στο 15% του συνολικού κόστους της πράσινης μετάβασης Είναι αδύνατον η ναυτιλία να παίξει ηγετικό ρόλο στη χρηματοδότηση της πράσινης μετάβασης, αλλά η ιδιαιτερότητά της στον κόσμο των μεταφορών μπορεί να παίξει καταλυτικό ρόλο από την αρχή» επισημαίνει στο «business stories» o καθηγητής Ντίνος Αρκουμάνης, ομότιμος καθηγητής του Πανεπιστημίου του Λονδίνου, αντεπιστέλλον μέλος της Ακαδημίας Αθηνών, μέλος του Συμβουλίου του Ιδρύματος «Μαρία Τσάκος» και της εταιρείας Safe Bulkers Participations του Oμίλου Πόλυ Βάσου Χατζηιωάννου.

Ασχολείται επισταμένως με τη ναυτιλία αλλά και με την πράσινη μετάβαση.

Αφορμή για τη συνέντευξη ήταν η παρουσίαση που έκανε στην Ακαδημία Αθηνών με θέμα «Πράσινη ναυτιλία: Μύθος ή πραγματικότητα».

– Μύθος ή πραγματικότητα, κύριε Αρκουμάνη;

Ασφαλώς δεν είναι μύθος, εάν δει κανείς τη μεγάλη προσπάθεια που γίνεται παγκοσμίως για πιλοτικές μελέτες καυσίμων χαμηλού ή μηδενικού άνθρακα, την παράλληλα ανάπτυξη συμπληρωματικών τεχνολογιών και τα κίνητρα που αναπτύσσονται για τις απαραίτητες επενδύσεις.
Ο σταδιακά αποδεκτός στόχος του 2050 για την απανθρακοποίηση προϋποθέτει άμεση ανάπτυξη τεχνολογιών από το σημερινό αρχικό στάδιο σε φάση μαζικής παραγωγής, τεράστιες επενδύσεις και παράλληλη ανάπτυξη σχετικών κανονισμών σε συνεργασία με τον ΙΜΟ και την Ε.Ε.

-Είναι κάτι τέτοιο δυνατό;

Αυτή τη στιγμή παραμένει μία μακρινή πραγματικότητα.

-Ολοι πλέον αναγνωρίζουν ότι το φυσικό αέριο θα είναι το μεταβατικό καύσιμο της ναυτιλίας, άποψη που ενίσχυσε η εισβολή των Ρώσων στην Ουκρανία. Ποια είναι η θέση σας;

Ναι, είναι το μεταβατικό καύσιμο της ναυτιλίας με την προϋπόθεση ότι θα αποτραπεί η έκλυσή του στην ατμόσφαιρα (methane slip) και θα εκτιμηθούν οι περιβαλλοντικές του επιπτώσεις μέσω της αρχής του κύκλου ζωής (LCA lifecycle analysis). Και οι δύο προϋποθέσεις είναι διαχειρίσιμες μέσω της επερχόμενης αποδοχής από τον ΙΜΟ και την E.Ε. της εξέτασης των μελλοντικών καυσίμων με την αρχή του LCA-Ανάλυσης κύκλου ζωής που μας βοηθά να μετράμε και να βελτιώνουμε συνεχώς τα αποτυπώματα άνθρακα που δημιουργούμε, καθώς και τη δυνατότητα των μηχανών εσωτερικής καύσεως να αποτρέψουν την έκλυση άκαυστου μεθανίου μέσω έγχυσής του με υψηλή πίεση.

-Αρκεί η ανάπτυξη πράσινων καυσίμων μηδενικών εκπομπών για να μεταβεί η ναυτιλία στην πράσινη εποχή;

Η σταδιακή ανάπτυξη πράσινων καυσίμων μηδενικών εκπομπών δεν είναι ικανή να οδηγήσει στην απανθρακοποίηση εκτός εάν συνυπάρξει με την ανάπτυξη συμπληρωματικών τεχνολογιών, όπως η δέσμευση, αξιοποίηση και αποθήκευση των ανθρακικών ενώσεων (CCSU) καθώς και η χρήση πυρηνικής ενέργειας, κυρίως στη μαζική παραγωγή πράσινου υδρογόνου.

Αυτό προϋποθέτει παράλληλα ανάπτυξη του νομικού και ρυθμιστικού πλαισίου που θα επιτρέψει την έγκαιρη χρηματοδότηση των τεχνολογιών.

-Θα θέλαμε να γίνετε πιο επεξηγηματικός για τα καύσιμα χαμηλού και μηδενικού άνθρακα.

Μετά την αποθείωση παγκοσμίως των ναυτιλιακών καυσίμων την 1η/1/2020, η πορεία προς την απανθρακοποίηση θα περάσει μία 10ετία εφαρμογής των υπαρχόντων τεχνολογιών σε παλαιότερα και υπό ναυπήγηση πλοία.
Την περίοδο αυτή θα υπάρξει αυξανόμενη χρήση του υγροποιημένου φυσικού αερίου ως καυσίμου σε συνύπαρξη με τς μικρότερες ποσότητες υγραερίου (LPG), μεθανόλης (CH3OH) και συνθετικού βιομεθανίου (CH4).
Το παρόν πειραματικό στάδιο παραγωγής μπλε υδρογόνου θα ακολουθήσει μετά το 2030 σταδιακή παραγωγή σημαντικών ποσοτήτων πράσινου υδρογόνου που θα συνυπάρξει με μικρότερες ποσότητες αρχικά μπλε και μετά πράσινης αμμωνίας (NH3).

-Να πιαστώ από την τελευταία σας λέξη. Πολλή συζήτηση γίνεται για τη χρήση αμμωνίας.

Η αμμωνία βρίσκεται αυτή τη στιγμή σε πειραματικό στάδιο καύσεώς της σε ναυτικές μηχανές. Το μεγάλο της μειονέκτημα είναι η τοξικότητά της που δεν έχει εκτιμηθεί ακόμη στις σωστές της διαστάσεις και η πιθανή αρνητική επίδραση των εκλυόμενων οξειδίων του αζώτου και άκαυστης αμμωνίας στον ατμοσφαιρικό κύκλο του αζώτου.

-Και με το πράσινο υδρογόνο;

Το πράσινο υδρογόνο, που η πλειονότητα των επιστημόνων θεωρεί ότι θα είναι το καθαρό καύσιμο του 2050, είναι προς το παρόν διαθέσιμο σε πολύ μικρές ποσότητες και χρειάζονται πάνω από 10-15 χρόνια για να γίνει μαζικής παραγωγής, έχει μεγάλο ενεργειακό κόστος και η αποθήκευσή του και μεταφορά του σε υγρή μορφή είναι αυτή τη στιγμή οικονομικά ασύμφορη.

-Κύριε καθηγητά, ποιες τεχνολογίες είναι απαραίτητες στη ναυτιλία;

Για να μπορέσει η παγκόσμια ναυτιλία να γίνει πράσινη, κάτι που πολλοί πιστεύουν ότι μπορεί να πραγματοποιηθεί μέχρι το 2050, θα χρειαστεί η μαζική παραγωγή πράσινων καυσίμων σε τιμές αποδεκτές από τη ναυτιλιακή κοινότητα.

Υπάρχουν όμως βάσιμες υποψίες και ανησυχίες ότι η παραγωγή πράσινων καυσίμων από ηλιακή/αιολική μόνο ενέργεια δεν επαρκεί για να καλύψει τις παγκόσμιες ενεργειακές ανάγκες, συμπεριλαμβανομένης της ναυτιλίας. Ισως χρειαστούν επομένως συμπληρωματικές τεχνολογίες.

-Ποιες είναι;

1. Κατ’ αρχάς η δέσμευση, αποθήκευση και χρήση του διοξειδίου του άνθρακος (CO2)-CCSU (Carbon Capture Storage and Utilisation). Πλεονέκτημα της τεχνικής είναι ότι θα επιτρέψει τη χρήση συμβατικών καυσίμων για αρκετά ακόμη χρόνια εφόσον θα κατακρατήσει το εκλυόμενο CO2 από τις μηχανές των σημερινών πλοίων. Δύο τρόποι βρίσκονται υπό συζήτηση: α) να συλλέγονται μεγάλες ποσότητες διοξειδίου του άνθρακος από σταθμούς παραγωγής ενέργειας στη στεριά και μετά να μεταφέρονται σε υγροποιημένη μορφή με ειδικά διαμορφωμένα πλοία σε διάφορα λιμάνια είτε για χρήση τους σε διάφορες εφαρμογές είτε να αποθηκεύονται σε υπόγειες δεξαμενές, και

β) συσκευές δέσμευσης CO2 πάνω σε πλοία να κατακρατούν το εκλυόμενο από τις μηχανές διοξείδιο και να το μεταφέρουν για αποθήκευση στα πλησιέστερα λιμάνια.

2. Μικροί αρθρωτοί πυρηνικοί αντιδραστήρες-SMR (Small Modular Reactors). Είναι πυρηνικοί αντιδραστήρες 4ης γενιάς. Χρησιμοποιούν απεμπλουτισμένο ουράνιο ίσως και θόριο, με διάρκεια ζωής περίπου 25 ετών, όσο και τα πλοία! Εχουν μεγάλο αρχικό κόστος, αλλά σχετικά μικρό κόστος συντήρησης. Είναι πολύ ασφαλείς γιατί εάν το σύστημα χάσει ισχύ ο αντιδραστήρας αυτοψύχεται και έτσι αποφεύγονται τυχόν ατυχήματα έκλυσης ραδιενέργειας.

Το κυριότερο πρόβλημα είναι ότι βρίσκονται ακόμη σε φάση ανάπτυξης και τυχόν χρήση τους στη ναυτιλία θα απαιτήσει σειρά νομοθετικών μέτρων και εκστρατεία ενημέρωσης του κοινού για τα μεγάλα πλεονεκτήματα της ασφαλούς πυρηνικής ενεργείας. Οι μικροί αρθρωτοί αντιδραστήρες θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν είτε για την παραγωγή πράσινου υδρογόνου, συμπληρωματικά της ηλιακής και αιολικής ενέργειας, είτε για την πρόωση πλοίων κυρίως μεγάλων αποστάσεων.

3. Κυψέλες καυσίμων-Fuell Cells. Τέτοιες κυψέλες υδρογόνου βρίσκονται σήμερα σε παραγωγή με ισχύ ως εναλλακτική λύση αντί για μπαταρίες. Εχουν σημαντικό βάρος, αν και ελαφρότερες των μπαταριών, αλλά ελλοχεύουν κίνδυνοι έκρηξης και τοξικότητας. Επιπλέον απαιτείται δημιουργία του σχετικού νομοθετικού πλαισίου.

4. Μπαταρίες. Η ταχέως αναπτυσσόμενη τεχνολογία των μπαταριών ήδη υπάρχει στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων, καθώς και η σχετική νομοθεσία.

Τα μειονεκτήματα είναι ότι δεν μπορούν να αποθηκευθούν σε πλοία για μεγάλα χρονικά διαστήματα χωρίς υποβάθμιση ποιότητας, έχουν μεγάλο κόστος και βάρος, καταλαμβάνουν αρκετό χώρο στο πλοίο και χρειάζονται αναφόρτιση στα λιμάνια, η οποία δεν είναι εύκολη.

-Επιπροσθέτως, σε όσα έχετε πει έως τώρα, ποιοι είναι οι συμβατικοί τρόποι μείωσης κατανάλωσης καυσίμου και CO2;

Εκτός της καύσης στις μηχανές του πλοίου καυσίμων χαμηλότερης περιεκτικότητας σε άνθρακα (φυσικό αέριο, βιοκαύσιμα…), και χρησιμοποίηση νέων μηχανών υψηλής απόδοσης και πιο φιλικού προς το περιβάλλον τρόπου καύσεως.

Μείωση/βελτιστοποίηση ταχύτητας/ισχύος σε συνάρτηση με συνθήκες θαλάσσης και συνθήκες υποδοχής/παραμονής πλοίου σε λιμένες λόγω της ανάπτυξης συστημάτων σε πραγματικό χρόνο με εφαρμογές τεχνητής νοημοσύνης.

Τεχνολογικές βελτιώσεις στο κύτος του πλοίου για μείωση τριβών, όπως λίπανση αέρος και ειδικές βαφές μειωμένων τριβών\χρήση τεχνολογιών δέσμευσης, αποθήκευσης και μεταφοράς άνθρακα (CO2).

-Τελικά είναι τόσο ρυπογόνος η ναυτιλία όσο θέλουν κάποιοι να την παρουσιάσουν;

Η ποντοπόρος ναυτιλία αν και εξυπηρετεί το 90% του παγκόσμιου εμπορίου είναι υπεύθυνη μόνο για το 3% των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (CO2) και το 14% των εκπομπών Sox/Nox. Αποτελείται από 50.000-60.000 πλοία διαφόρων τύπων και μεγεθών που καταναλώνουν το 8% των παγκόσμιων καυσίμων.

-Κλείνοντας τη συζήτησή μας, σαν τελευταία πινελιά, πείτε μας τους διεθνείς κανονισμούς που διέπουν τη ναυτιλία στο θέμα αυτό.

Μέχρι πρόσφατα η παγκόσμια ναυτιλία υπόκειτο στους διεθνείς κανονισμούς του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού-ΙΜΟ. Δεν είχε συμμετοχή μέχρι τώρα η ναυτιλία στις παγκόσμιες συμφωνίες για το κλίμα (Κιότο, Παρίσι κ.λπ.)

Η Ευρωπαϊκή Ενωση έχει αναλάβει πρόσφατα σημαντικές πρωτοβουλίες (Green Deal, Fuel EU Maritime, ETS) στην προσπάθειά της να επιταχύνει την πορεία προς την απανθρακοποίηση, εξασκώντας έμμεση πίεση στον ΙΜΟ.

Σε κάθε περίπτωση, η απανθρακοποίηση των ναυτιλιακών καυσίμων προϋποθέτει ταυτόχρονη υιοθέτηση από τον ΙΜΟ και την Ε.Ε. της αρχής του κύκλου ζωής (life cycle analysis) που εξετάζει τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την εξόρυξη των καυσίμων μέχρι και την καύση τους στις μηχανές.

who is who

Ο Κωνσταντίνος (Ντίνος) Αρκουμάνης γεννήθηκε στην Αθήνα και μαθήτευσε στο Κολλέγιο Αθηνών. Ακολούθησαν σπουδές στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο της Θεσσαλονίκης, όπου αποφοίτησε από το τμήμα Φυσικής της Φυσικομαθηματικής Σχολής, και μεταπτυχιακές σπουδές στο University of California με ειδίκευση στη Μηχανική του Περιβάλλοντος. Συνέχισε το διδακτορικό του (PhD) στη Σχολή Μηχανολόγων του Πανεπιστημίου Imperial College London όπου και ξεκίνησε την ακαδημαϊκή του καριέρα, ακολούθησε η εκλογή του ως Professor and Head of Group το 1995 στην πρωτοσυσταθείσα έδρα των Μηχανών Εσωτερικής Καύσεως.

Νωρίτερα, το 1993, το Πανεπιστήμιο του Λονδίνου τού απένειμε το ανώτερο διδακτορικό του (DSc in Engineering) ως επιβεβαίωση της εμπειρίας και διεθνούς φήμης του στον χώρο της τεχνολογίας των Θερμικών Μηχανών.
Το 2001 προσεκλήθη να αναλάβει κοσμήτωρ του Πολυτεχνείου και της Μαθηματικής Σχολής του City, University of London και ταυτόχρονα εξελέγη εταίρος της Βασιλικής Ακαδημίας Μηχανικών της Αγγλίας ως αντιπρόσωπος της Ελλάδος (International Fellow for Greece) και αργότερα ως National Fellow.

Το 2006 προήχθη σε προπρύτανη και το 2008 σε αντιπρύτανη του Πανεπιστημίου City με τομείς ειδικής ευθύνης την Ερευνα, Καινοτομία και τις Διεθνείς Σχέσεις, θέση την οποία διατήρησε μέχρι τη συνταξιοδότησή του από το Πανεπιστήμιο το 2015, όπου και παραμένει ως ομότιμος καθηγητής.

Το 2012 διορίστηκε πρέσβης της Ελλάδος για Ενεργειακή Πολιτική και Νέες Τεχνολογίες, παράλληλα με τη θέση του αντιπρυτάνεως, και συνόδευσε ως σύμβουλος τον τότε πρωθυπουργό Αντώνη Σαμαρά στο επίσημο ταξίδι του το 2013 στην Κίνα. Αυτό απετέλεσε και την αρχή της ενασχόλησής του με τη ναυτιλία, λόγω της στενής σχέσης της τεχνολογίας, των καυσίμων και των περιβαλλοντικών επιπτώσεων μεταξύ των μηχανών αυτοκινήτων και πλοίων. Τα νέα του ενδιαφέροντα οδήγησαν στην εκλογή του ως διευθυντού και μέλους του Συμβουλίου του Ομίλου Αγγελικούση (2014-2017), στην ίδρυση της πρώτης ιδιωτικής Ναυτικής Ακαδημίας στην Ελλάδα υπό την ιδιότητά του ως πρόεδρου του Ακαδημαϊκού Συμβουλίου του Μητροπολιτικού Κολεγίου, και στην πρόσφατη συμμετοχή του στο Συμβούλιο του Ιδρύματος «Μαρία Τσάκος» και στην εταιρεία Safe Bulkers Participations του Oμίλου Χατζηιωάννου.

Διαβάστε ακόμη:

Και η Moody’s υποβάθμισε την προοπτική του αξιόχρεου της Βρετανίας

Προοδευτική: Υπερατλαντικό φιλί ζωής για την διάσωση της παλιάς κατασκευαστικής εταιρείας

To δολάριο… επέστρεψε για τα καλά: Αύξηση 27% στα ταξίδια των Αμερικανών στην Ελλάδα το γ’ τρίμηνο έναντι του 2019 (πίνακας)