«Εκείνο που ενώνει τις κοινωνίες και τους ανθρώπους είναι η θάλασσα. Μπορεί η στεριά να καταναλώνει, αλλά οι παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες οφείλουν τη σπουδαιότητά τους στη ναυτιλία. Η Ελλάδα ξεχωρίζει ως ηγέτιδα δύναμη και οφείλει να την υποστηρίξει, να τη συντηρήσει και να την αυξήσει».
Με αυτά τα λόγια άρχισε η συνέντευξη στο «business stories» του κ. Νίκου Ροδόπουλου, προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της OnLine Data A.E., εκτελεστικού διευθυντή του Yes Advisory, μέλους του Γενικού Συμβουλίου ΣΕΒ και επιστημονικού συμβούλου ΕΒΕΠ.
Θέμα της συζήτησης είναι η «Γεωπολιτική Οικονομία στη Θαλάσσια Εφοδιαστική» και ο ρόλος των ελληνικών λιμανιών σε αυτό το παιχνίδι ισχύος, σε αυτό το power game.
«Πριν από 20 χρόνια οι καταστάσεις ήταν διαφορετικές. Η παγκόσμια οικονομία και οι μεγάλες δυνάμεις της δεν μπορούσαν να προβλέψουν πώς θα μετασχηματιστούν το παγκόσμιο εμπόριο και η παραγωγή – φυσικά εξαιρώντας την περίοδο της πανδημίας COVID-19. Τότε, το μακρινό 2001, οι αισιόδοξοι καλωσόριζαν την Κίνα στην παγκόσμια οικονομία, αφού ήδη είχαν επενδύσει σε αυτή για φθηνά εργατικά χέρια και ήλπιζαν ότι θα αποτελούσε έναν μάλλον εύκολα χειραγωγίσιμο υπεύθυνο εταίρο, ενώ ταυτόχρονα ήταν η αρχή των πολιτικών μεταρρυθμίσεων», επισημαίνει ο κ. Ροδόπουλος κάνοντας μια αναδρομή στο παρελθόν, στο ξεκίνημα των ανατροπών, για να έρθει στο σήμερα:
«Σήμερα η Κίνα έχει οικονομική παραγωγή που αγγίζει το 70% της αντίστοιχης των ΗΠΑ, ενώ οι προβλέψεις δείχνουν ότι το πολύ σε δύο δεκαετίες θα φτάσει στο 100%. Εκτός όμως από την παραγωγή, υπάρχει και η εξάρτηση από τις πρώτες ύλες που εξάγει η Κίνα, γεγονός που της δίνει τη δυνατότητα και την ικανότητα να δημιουργήσει οποιαδήποτε διαταραχή σε οποιοδήποτε σημείο του πλανήτη». Και προσθέτει:
«Σε αυτό το πλαίσιο αυτοκατάρρευσης της παγκοσμιοποιημένης παραγωγής και οικονομίας, της κορύφωσης του πολέμου των εφοδιαστικών αλυσίδων και της Ευρώπης, και δη της Γερμανίας, που αντί να συμμαχεί με τη δυτική οικονομία, κρατά ίσες αποστάσεις λέγοντας “είμαστε φίλοι και οι φίλοι διαφωνούν”, βρίσκεται η Ελλάδα ως παράγοντας σύνδεσης, σταθερότητας και οικονομικού ρεαλισμού της Δύσης».
Για τον ρόλο της Ελλάδας στις συνθήκες αυτές και με τις συμμαχίες που έχει ως μέλος της Ε.Ε. ο κ. Ροδόπουλος αναφέρει:
«Κυρίαρχοι άξονες με σημαντική προστιθέμενη αξία είναι η ναυτιλία, τα λιμάνια και οι εφοδιαστικές αλυσίδες. Ιδιαίτερα τα λιμάνια που αποτελούν σημεία υποδοχής και διαχείρισης των εμπορευματικών ροών πρέπει να γίνουν αντικείμενο περαιτέρω εκμετάλλευσης για το εθνικό και ευρωπαϊκό μέλλον.
Αυτό που δεν πρέπει σαφώς να ξεχνάμε ως Ελληνες είναι ότι δεν είμαστε μόνοι στον κόσμο και σίγουρα δεν είμαστε το κέντρο του. Αρα η προσήλωση σε μια δομημένη συνεχή και ουσιώδη προσπάθεια με σκοπό την εθνική αναπτυξιακή πορεία είναι αναγκαία όσο ποτέ άλλοτε».
Η ισχύς και ο ρόλος των λιμανιών
Ο κ. Ροδόπουλος στη συνέχεια της συνέντευξης κάνει ειδική αναφορά στα ελληνικά περιφερειακά λιμάνια και τον ρόλο τους:
-«Στην Αλεξανδρούπολη σαφώς δεν φτάνει ο όγκος που προέρχεται από τον στρατιωτικό τομέα για μια σταθερή και μακροβιότερη βιωσιμότητα. Ισως σε τελική ανάλυση αυτή η δραστηριότητα είναι μια βραχυπρόθεσμη λύση και επί της ουσίας business as usual.
Το θέμα είναι πώς θα ανταποκριθεί το λιμάνι και αν υπάρχει μια σοβαρή -από πλευράς όγκων- εμπορική και βιομηχανική δραστηριότητα.
Η γειτνίαση με τη Βουλγαρία και αμέσως μετά -εμμέσως- με τη Ρουμανία μπορεί, υπό προϋποθέσεις, να προσφέρει ως δίκτυο εμπορευματικών ροών. Ερώτημα είναι αν είναι διατεθειμένα τα γειτονικά κράτη να “μειώσουν” -ενσυνείδητα- τα δικά τους λιμάνια Βάρνα – Ρούσε.
Εάν μπορεί να υπάρξει κοινό όραμα, τότε οι διακρατικές συμφωνίες για single window διασυνοριακές διαδικασίες θα μπορούσαν να ολοκληρωθούν.
Οσον αφορά το θέμα του ενεργειακού κόμβου, είναι μια κουβέντα που χωράει πολλή συζήτηση στο κατά πόσο είναι ενδιαφερόμενα τα σχήματα που συμμετέχουν στη διαγωνιστική διαδικασία ή αν στην ενέργεια θα δραστηριοποιηθεί ένα τρίτος, ανεξαρτήτως του σχήματος που θα επικρατήσει στον διαγωνισμό.
Πρόκειται για κρίσιμα ερωτήματα στα οποία η γεωπολιτική οικονομία της περιοχής δεν μπορεί να απαντήσει προς το παρόν. Οι προσδοκίες μπορούν να ανατρέψουν την απαισιοδοξία αλλά δεν μπορούν να επιβάλουν την επιτυχία. Τα ευρύτερα γεωπολιτικά συμφέροντα αποτελούν ρευστή μεταποίηση -προς το παρόν- της δυναμικής και των επενδύσεων προς όφελος της Ελλάδας.
Από την άλλη πλευρά, δεν είναι καθόλου τυχαία η εμμονή των υποψήφιων επενδυτών στην υποστήριξη των δικών τους οχημάτων, αν και είναι κοινό μυστικό ότι η ζυγαριά, γεωπολιτική πάλι, γέρνει προς ένα συγκεκριμένο. Το μόνο σίγουρο είναι ότι η πολιτική Μπάιντεν και η επιστροφή των ΗΠΑ στη Μεσόγειο διαφοροποιούν το κάδρο και τις εξελίξεις».
-«H Καβάλα, το δεύτερο σε γεωπολιτική σπουδαιότητα λιμάνι του άξονα της Εγνατίας, θα πάρει με τη σειρά της τα ίδια χαρακτηριστικά ανταγωνισμού με αυτά της Αλεξανδρούπολης. Η μεγάλη διαφορά έγκειται στο ότι η Καβάλα είναι ένα πιο ολοκληρωμένο λιμάνι με ισχυρή -σε σχέση με τα άλλα- βιώσιμη δραστηριότητα. Υπερτερεί τόσο σε βιομηχανική παραγωγή (κυρίως χύδην) όσο και στη μεταποίηση. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι αποτελεί ένα από τα λίγα λιμάνια (εάν υπάρχουν άλλα) με το πληρέστερο στρατηγικό σχέδιο».
-«Η Ηγουμενίτσα, από το άλλο άκρο της Εγνατίας, θα μπορούσε να διαδραματίσει έναν ουσιαστικό ρόλο ως διασυνδεδεμένος κόμβος της Θεσσαλονίκης και φυσικά ως κάθετος άξονας των όμορων κρατών, όπως η Αλβανία, τα Σκόπια και η Βουλγαρία. Την ίδια στιγμή η βιομηχανική παραγωγή της Αιτωλοακαρνανίας, του Μεσολογγίου, της Ευρυτανίας και της Ηπείρου θα παραμείνει στα στενά όρια επιλογών μεταξύ Ηγουμενίτσας και Πάτρας με γνώμονα μοναδικό την τιμή των ναύλων. Το περίφημο διχωρικό επιχειρηματικό πάρκο-εμπορευματικό κέντρο απαξιώνεται με σαφή ευθύνη της προηγούμενης διοίκησης και βεβαίως είναι αυτονόητο ότι θα απαξιωθεί στο μέλλον πλήρως».
-«Τα Ελευσίνια Μυστήρια οδήγησαν το λιμάνι σε μαρασμό, μετατρέποντάς το σε περιβαλλοντική βόμβα και αποθετήριο θανόντων πλοίων. Το λιμάνι της Ελευσίνας είναι διασυνδεδεμένο με τον Πειραιά, δίπλα στο Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο, όποτε γίνει τελικά, και δίπλα σε ένα αεροδρόμιο το οποίο από κατασκευής του προοριζόταν για cargo. Η σημερινή διοίκηση έχει προχωρήσει σε αρκετές ανελκύσεις ναυαγίων, αλλά το έργο είναι γιγαντιαίο και η ελλειμματική πρακτική δεκαετιών δεν αναπληρώνεται σε δύο χρόνια. Ωστόσο, αυτό δεν στερεί, ακόμα και σήμερα, τη δυναμική και το μέλλον που μπορεί να έχει. Οι επενδυτές που θα εμφανιστούν -και είμαι σίγουρος ότι θα εμφανιστούν- θα πρέπει να έχουν μια πλήρη εικόνα και όχι ένα στείρο master plan, το οποίο, όσο και να επικαιροποιηθεί, δεν θα μπορέσει να ξεφύγει από το παρελθόν».
-«Το Ηράκλειο, εκτός της μεγάλης συμμετοχής στην εσωτερική μεταφορά επιβατών και αγαθών, μπορεί να διαδραματίσει σημαντικό κόμβο logistics ως ενδιάμεσος σταθμός στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων σε Μεσόγειο, Αδριατική κ.α. Το μέλλον του, με ήδη υπαρκτή ελεύθερη ζώνη, κρίνεται από την αρχή ελπιδοφόρο. Θεωρώντας ότι όλα θα κυλήσουν ομαλά, μπορεί να αναδειχθεί από τα πλέον επιτυχημένα projects ιδιωτικοποιήσεων».
«Τα λιμάνια που αποτελούν σημεία υποδοχής και διαχείρισης των εμπορευματικών ροών πρέπει να γίνουν αντικείμενο περαιτέρω εκμετάλλευσης για το εθνικό και ευρωπαϊκό μέλλον», επισημαίνει μιλώντας στο «b.s.» ο κ. Νίκος Ροδόπουλος.
Διαβάστε ακόμη:
Ελαφρύνσεις και μέτρα στήριξης: Τι θα ανακοινώσει ο Κυριάκος Μητσοτάκης στη ΔΕΘ
Γεωργιάδης: Προανήγγειλε μέτρα για τη μείωση των τιμών στο ρεύμα
Συντάξεις Οκτωβρίου: Οι πιθανές ημερομηνίες πληρωμής ανά Ταμείο