Το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων αντιπροσωπεύει περίπου το 60% του συνόλου μεταφοράς «κουτιών» ποσοστό που αποτιμάται σε περίπου 12 τρισ. δολάρια. Η ποσότητα εμπορευμάτων που μεταφέρονται με εμπορευματοκιβώτια έχει αυξηθεί από περίπου 102 εκ. μετρικούς τόνους το 1980 σε περίπου 1,83εκ. μετρικούς τόνους σε 2017.
Οι θαλάσσιες μεταφορές, η εμπορική ναυτιλία, θα συνεχίσουν να διαδραματίζουν τον σπουδαιότερο ρόλο στις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες. Επιπλέον η ύπαρξη των ναυτιλιακών γραμμών με επίκεντρο τα εμπορευματοκιβώτια προσδίδουν σημαντικές προοπτικές στην Ελλάδα και την εθνική οικονομία. Σε αυτό το παγκόσμιο κάδρο η Ελλάδα παίζει βασικό ρόλο για την ευρωπαϊκή αγορά.
Το λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται πλέον στην πρώτη θέση στη Μεσόγειο και μέσα στη πρώτη πεντάδα των λιμένων της Ευρώπης. Αυτό είναι αποτέλεσμα της ιδιωτικοποίησης και μάλιστα του ίδιου του επενδυτή. Η παγκόσμια δύναμη της COSCO στις θαλάσσιες μεταφορές, μεταφέρουν το φορτίο στον «προαύλιο χώρο της Ευρώπης», είτε προς μεταφόρτωση, είτε ως transit ή και local. Αυτή η τεράστια αύξηση την ισχύ του επενδυτή ως «cargo owner» και όχι την ισχύ του λιμένα.
Και όμως ο πλούτος αυτός δεν μένει στην Ελλάδα. Τους λόγους εξηγεί στο ο Νικόλαος Ροδόπουλος Πρόεδρος ΔΣ της Ελληνικής Εταιρείας Logistics.
«Δυστυχώς, τα φορτία που μένουν στην Ελλάδα δεν ξεπερνούν τις 350 χιλιάδες. Το απογοητευτικό αυτό στοιχείο πρέπει να ενεργοποιήσει την τοπική επιχειρηματικότητα, της οποίας λείπει η αναλογούσα εξωστρέφεια, να «εκμεταλλευθεί» τα διερχόμενα φορτία (transit) και να επενδύσει για τον εκτελωνισμό τους, την μεταποίησή τους (συναρμολόγηση, ποιοτικός έλεγχος κοκ) και την επαναεξαγωγή τους (φυσική διανομή) στην κεντρική και ανατολική Ευρώπη» και συνεχίζει:
«Από την Μακεδονία, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποτελεί ένα στιβαρό κόμβο εμπορευματικών ροών για τα Βαλκάνια και την Ανατολική Ευρώπη. Έχει άμεση διασύνδεση με τα λιμάνια της Εγνατίας και κυρίαρχα με την Ηγουμενίτσα. Αποτελεί στρατηγικής σημασία διέξοδο των εμπορευμάτων με έμφαση τις εξαγωγικές δραστηριότητες. Η προσέλκυση ναυτιλιακών γραμμών με την ολοκλήρωση των επενδύσεων – επέκταση προβλήτα κοκ – θα προσδώσει μια σημαντική δυναμική στην ευρύτερη περιοχή».
Ο Νικόλαος Ροδόπουλος υποστηρίζει ότι δημιουργία μιας ευέλικτης ομάδας εξωστρέφειας που θα διαχειριστεί την εκμετάλλευση των εμπορευματικών ροών προς όφελος των ελληνικών επιχειρήσεων είναι η μοναδική διέξοδος στη προσέλκυση φορτίων προς μεταποίηση και εκτελωνισμό.
«Σε αυτό το μοντέλο μπορεί και πρέπει να συνεισφέρει το ναυτιλιακό cluster Maritime Hellas σε συνεργασία με τους αντίστοιχους επενδυτές. Το κράτος μέσα από τις δομές του – υπουργείο εξωτερικών, πρεσβείες κοκ – θα υποστηρίξει ένα μεγάλο roadshow σε χώρες «πελάτες» όπως η Κίνα, Σερβία, Σλοβενία, Βουλγαρία, Ρουμανία, Ουκρανία, Πολωνία και Ρωσία» επισημαίνει και προσθέτει:
«Όμως δεν είναι μόνο ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη. Σημαντικό ρόλο παίζουν και τα λιμάνια τις Αλεξανδρούπολης και Ηγουμενίτσας. Όσον αφορά την Αλεξανδρούπολη, περιμένουμε να «δούμε» τις μελέτες του ΤΑΙΠΕΔ, οι οποίες πέραν από το ρόλο που θα προσδώσουν, θα πρέπει να δημιουργήσουν το αντίστοιχο κλίμα προσέλκυσης επενδυτών. Οι αστοχίες και τα φαραωνικά σχέδια του πρόσφατου παρελθόντος θα πρέπει να δώσουν θέση στον ρεαλισμό και το πέρασμα στην πραγματικότητα. Η Ηγουμενίτσα με εξαιρετικό ενδιαφέρον, με υπό αδειοδότηση επιχειρηματικό πάρκο – dry port – αποτελεί σημαντική πύλη εισόδου και εξόδου οδικών μέσων (φορτηγά οχήματα). Η σύνδεσή της με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, την Αλβανία και την Βόρεια Μακεδονία με την Σερβία προσφέρουν ένα ιδεατό σενάριο συνεχούς αναβάθμισης των ροών. Η ύπαρξη του επιχειρηματικού πάρκου – dry port – εκτός λιμένα, όχι μόνο δεν μειώνει τη δυναμική του λιμανιού αλλά αντιθέτως δημιουργεί συνθήκες ανάπτυξης και διασύνδεσης με την δυτική Ελλάδα».
Όπως υπογραμμίζει « το επικείμενο νομοσχέδιο, σύμφωνα με πληροφορίες, περιλαμβάνει την έννοια του dry port προσφέροντας σημαντική ευελιξία στην ανάπτυξη των λιμένων μας. Όσον αφορά το μοντέλο παραχώρησης, δηλαδή τμηματικά ή συνολικά, αυτό το προσδιορίζει το ενδιαφέρον των επενδυτών. Η υπο-παραχώρηση υπήρξε μια προσέγγιση που απαξιώθηκε από μόνη της. Η τεράστια καθυστέρηση αποτέλεσε τροχοπέδη ανάπτυξης. Σήμερα η ίδια η εμπειρία αποδεικνύει ότι πρέπει οι μεταβαλλόμενες συνθήκες να διαμορφώνουν τις αποφάσεις και να διευκολύνουν τις επενδύσεις».
Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και το μεγάλο Εμπορευματικό Πάρκο Εθνικής Εμβέλειας, το περίφημο Θριάσιο 1 (Θ1) του οποίου η υλοποίηση θα δώσει το πράσινο φως για το μεγάλο Θριάσιο 2 (Θ2).
« Εδώ τα πράγματα είναι περίπλοκα. Ο διαγωνισμός του Θ2 κρίθηκε άγονος λόγω εκκρεμοτήτων του Θ1. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού έχει ζητήσει κατ’ επανάληψη διευκρινήσεις δημιουργώντας ένα ομιχλώδες τοπίο και μια σοβαρή αστάθεια στις νέες επενδύσεις» εξηγεί ο Νικόλαος Ροδόπουλος:
«Το ότι έγινε η κύρωση της σύμβασης χωρίς πριν να υπάρχει η γνωμοδότηση της ευρωπαϊκής επιτροπής ανταγωνισμού, είναι ένα από τα σημεία λανθασμένης πρακτικής και υπερεκτιμήσεων της προηγούμενης κυβέρνησης. Τότε προσωπικά στη Βουλή είχα τοποθετηθεί θετικά σε τέτοιου μεγέθους επενδύσεις που μόνο θετικά μπορούν να προσφέρουν στη χώρα, πάντα όμως όπως χαρακτηριστικά είχα αναφέρει: «με νόμιμους και θεσμικά δίκαιους όρους ανάπτυξης». Ελπίζω στο άμεσο μέλλον να υπάρξει μια βιώσιμη και θετική έκβαση του Θ1, έκβαση που θα πυροδοτήσει τη συνύπαρξη μεγάλων παικτών της εφοδιαστικής αλυσίδας στα δρώμενα της χώρας μας και θα προσδώσει σημαντική προστιθέμενη αξία».