Η χρήση του υγροποιημένου φυσικού αερίου, του LNG, ως καυσίμου για τα πλοία προτάσσεται τα τελευταία χρόνια ως η οικολογική λύση για τη μείωση της εκπομπής καυσαερίων. Πολλοί είναι εκείνοι που το χαρακτηρίζουν μεταβατικό καύσιμο για την μελλοντική πλήρη απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον άνθρακα.

Το 2020 περίπου 360 εκατομμύρια τόνοι LNG εξήχθησαν από παραγωγούς χώρες όπως Αμερική, Κατάρ και Αυστραλία με προορισμό κυρίως την Ιαπωνία, Κίνα, Νότια Κορέα και Ινδία. Το εμπόριο LNG προβλέπεται να διπλασιαστεί μέχρι το 2040 και ανάλογη θα είναι και η ανάγκη αύξησης του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς του, από 650 που είναι σήμερα.

Το LNG ως ναυτιλιακό καύσιμο αποτελεί ήδη επιλογή μεγάλων ναυλωτών όπως η BHP, Total, Shell, CMA CGM και Hapag Lloyd. Σήμερα καταναλώνονται περίπου 2 εκατομμύρια τόνοι, ετησίως, από συνολικά 200 πλοία τα οποία κινούνται με LNG. Ένας ισοδύναμος αριθμός πλοίων είναι υπό κατασκευή, υπάρχουν περισσότερα από 100 σημεία ανεφοδιασμού παγκοσμίως και 25 πλοία διανομής.

Διεθνείς αναλυτές επισημαίνουν ότι μέχρι το 2040 τα καύσιμα μηδενικών εκπομπών CO2 θα αποτελούν 15% του παγκόσμιου ενεργειακού μείγματος. Το LNG προβλέπεται να παίξει ουσιαστικό ρόλο στη μετάβαση αυτή καθώς, σε σχέση με το πετρέλαιο, έχει μειωμένες κατά 20% εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, κατά 80-90% εκπομπές Nox και μηδενικές εκπομπές Sox και μικροσωματιδίων. Οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου μπορούν να είναι σημαντικά μικρότερες έως και ουδέτερες σε άνθρακα, με την χρήση “carbon neutral” Βιομεθανίου ή Συνθετικού αερίου (SNG).

Το LNG είναι σήμερα πιο ανταγωνιστικό από νέες τεχνολογίες και ‘καθαρά καύσιμα’ όπως το υδρογόνο ή το carbon capture and storage δηλαδή απομάκρυνση με τεχνικά μέσα του CO2 από τα καυσαέρια. Οι εφαρμογές αυτές αποτελούν αντικείμενο μελέτης πιλοτικών projects σε Κίνα, Ιαπωνία, Αυστραλία, είναι έντασης κεφαλαίου και προϋποθέτουν έργα μεγάλης κλίμακας για να είναι οικονομικά βιώσιμες.

Ο ενεργειακός χάρτης αλλάζει σε παγκόσμιο επίπεδο και στο πλαίσιο αυτό ξεχωρίζει η αύξηση της ζήτησης για υγροποιημένο φυσικό αέριο η οποία αναμένεται τα επόμενα 20 χρόνια να εκτοξευθεί όπως εκτιμούν οικονομικές αναλυτές.

Υπολογίζεται ότι το εμπόριο του LNG θα αυξάνει το λιγότερο κατά 3% ανά χρόνο φθάνοντας 2030 από τα 290 εκατομμύρια τόνους στα 425 εκ. τόνους.

Το 2030 θα χρειαστούν επιπλέον 120 πλοία LNG χωρίς να υπολογίζονται εκείνα που θα αναπληρώσουν τα παλαιότερα που θα αποσυρθούν.

Στα επόμενα χρόνια ο στόλος των LNG θα ξεπεράσει εκείνο των VLCC.

Όμως ίσως τα πράγματα να μην είναι όπως φαίνονται και το LNG να μην είναι τα όσο φιλικό με το περιβάλλον.

«Το LNG αποτελείται κατά 95 – 98% από μεθάνιο. Σύμφωνα με παλαιότερες μελέτες όταν το μεθάνιο διαρρέει στην ατμόσφαιρα, είναι 25 φορές χειρότερο από το διοξείδιο του άνθρακα. Δηλαδή ένα λίτρο μεθανίου θερμαίνει την ατμόσφαιρα 25 φορές παραπάνω από ένα λίτρο CΟ2” επισημαίνει στελέχη της ναυτιλίας:

“Πιο πρόσφατες μελέτες όμως δείχνουν ότι ή επίδραση αυτή του μεθανίου είναι πολύ χειρότερη. Δεν είναι απλά 25 φορές χειρότερο από το διοξείδιο του άνθρακα (CO2), όπως συνήθως λέγεται, αλλά 86 φορές χειρότερο σε ορίζοντα 20ετίας.

Δηλαδή μία διαρροή ενός λίτρου LNG στην ατμόσφαιρα είναι σαν να απελευθερώθηκαν 86 λίτρα διοξειδίου του άνθρακα, σε σχέση με την επίδραση τους στο φαινόμενο του θερμοκηπίου».

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) νομοθέτησε ότι η ναυτιλία θα πρέπει να μειώσει τις εκπομπές θερμοκηπίου τουλάχιστον κατά 50% έως το έτος 2050.

Σε κάθε φάση της “ζωής” του LNG, από την εξόρυξη του έως και την καύση του, υπάρχουν μεγάλες διαρροές του στην ατμόσφαιρα. Πρόσφατες μελέτες αναφέρουν ως παγκόσμιο μέσο όρο διαρροής LNG, μόνο κατά την εξόρυξη του, το 5-6%.

Οι ίδιες μελέτες αναφέρουν ότι αν οι διαρροές είναι υψηλότερες του 3%, τότε το LNG καθίσταται χειρότερο για την υπερθέρμανση του πλανήτη ακόμα και από το κάρβουνο.

«Στις διαρροές εξόρυξης του Φυσικού Αερίου πρέπει να προστεθούν και οι διαρροές κατά την μεταφορά του στον τελικό χρήστη, είτε με αγωγούς, είτε με πλοία, όπως επίσης κατά την πετρέλευσή του στα πλοία χρήσης, τις διαρροές από δεξαμενές και σωληνώσεις του πλοίου έως την μηχανή και τέλος τις διαρροές κατά την καύση του στη μηχανή» σύμφωνα με επαϊοντες:

«Καμία μηχανή δεν μπορεί να επιτύχει την τέλεια καύση. Κατά την καύση, μία ποσότητα LNG – μεθανίου παραμένει άκαυστη και εκλύεται στην ατμόσφαιρα μαζί με τα καυσαέρια του πλοίου. Στις μηχανές πλοίων που χρησιμοποιούν σπινθήρες- μπουζί- η άκαυστη ποσότητα μεθανίου είναι αρκετά μεγάλη, ενώ στις μηχανές απλής συμπίεσης μικρότερη».

Σύμφωνα με ειδικούς η χρήση LNG είναι ίσως η σωστή επένδυση για την αντιμετώπιση των κανονισμών μείωσης των βλαβερών ενώσεων για την υγεία οξειδίων του θείου και αζώτου, όχι όμως και για την μείωση εκπομπών CO2.

Εκτός από τις πρόσφατες μελέτες, αρκετά άρθρα έχουν αρχίσει να δημοσιεύονται σε επιστημονικά περιοδικά, ενώ το θέμα ήδη έχει μπει στο “ραντάρ” της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Όσον αφορά στην άλλη μορφή εναλλακτικής ενέργειας, το υδρογόνο, το 95% της τρέχουσας παγκόσμιας παραγωγής υδρογόνου προέρχεται από το LNG. Αν εναλλακτικά παραχθεί μέσω ηλεκτρόλυσης του νερού απαιτείται μεγάλη ενέργεια η οποία, υπό τις σημερινές συνθήκες ηλεκτροπαραγωγής, εκλύει 49 κιλά CO2 για κάθε κιλό παραγόμενου υδρογόνου.

Μόνο αν η ενέργεια αυτή είναι εξολοκλήρου από ανανεώσιμες πηγές μπορεί το υδρογόνο να θεωρείται καθαρό – αλλά με 55 kwh-κιλοβατόρες απαιτούμενη ενέργεια για ένα κιλό υδρογόνου είμαστε πολύ μακριά από το στόχο.

Το άλλο καύσιμο που συνήθως αναφέρεται είναι η Μεθανόλη. Και αυτή προέρχεται 100% από το LNG, ενώ ένα άλλο πιθανό μελλοντικό καύσιμο, η αμμωνία, προέρχεται από το υδρογόνο.

Διαβάστε ακόμη:

Επιστρεπτέα 7: Πού και ποιους «χτυπούν» για έλεγχο ΑΑΔΕ και ΣΔΟΕ

Η παντοδυναμία της ελληνόκτητης ναυτιλίας σε αριθμούς

Φορολογικές δηλώσεις: Τι αλλάζει – Πότε ξεκινά η υποβολή τους