© Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη
Η πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας με στόχο τις μηδενικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου έως το 2050 φαντάζει στόχος ακατόρθωτος. Τα προβλήματα είναι πολλά. Ολοι έχουν στοχοποιήσει τη ναυτιλιακή βιομηχανία η οποία καλείται να ναυπηγεί πλοία με δυνατότητα χρήσης εναλλακτικών καυσίμων χωρίς να έχει αρχίσει η παραγωγή τους, χωρίς κανείς να είναι σε θέση να ξέρει ποιο ή ποια από αυτά θα επικρατήσουν και αν θα επαρκούν για να εφοδιάζουν τα πλοία του παγκόσμιου στόλου.
Ενώ στο κάδρο θα έπρεπε να βρίσκονται τα διυλιστήρια που θα παράγουν τα πράσινα καύσιμα, οι κατασκευαστές μηχανών και τα ναυπηγεία, παρ’ όλα αυτά τα διεθνή διευθυντήρια ζητάνε από τη ναυτιλία να βγάλει το φίδι απ’ την τρύπα χωρίς όμως να είναι υπεύθυνη ή να έχει τη δυνατότητα αυτή. Και να σκεφτεί κανείς ότι η ναυτιλία μεταφέρει το 90% του παγκόσμιου εμπορίου και το περιβαλλοντικό της αποτύπωμα είναι μόλις 2,2%-2,5%!
«Χρησιμοποιούμε και μεταφέρουμε ενέργεια. Δεν σχεδιάζουμε ή κατασκευάζουμε μηχανές ή πλοία, αλλά κάνουμε τις επενδύσεις που το καθιστούν δυνατό. Είναι γεγονός ότι η ναυτιλία είναι ο πιο αποδοτικός και φιλικός προς το περιβάλλον τρόπος μεταφοράς», έχει επισημάνει η πρόεδρος της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) Μελίνα Τραυλού προσθέτοντας: «Η ναυτιλία είναι διασυνδεδεμένη με πολλούς άλλους κλάδους και εξωκοινοτικούς φορείς, οι οποίοι καθορίζουν σημαντικές παραμέτρους της δραστηριότητάς της. Οι παραγωγοί και οι προμηθευτές καυσίμων, οι κατασκευαστές ναυτικών μηχανών, τα ναυπηγεία, οι ναυλωτές, τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, τα λιμάνια, οι νομοθέτες, όλοι πρέπει να συμβαδίζουν μαζί μας».
Στην αντιμετώπιση του θεάτρου του παραλόγου της πράσινης μετάβασης της ναυτιλίας, όπου ο τζίρος θα ανέλθει σε τρισεκατομμύρια δολάρια, ο μεγαλοεφοπλιστής και επενδυτής Γιώργος Προκοπίου έχει βγει μπροστά και φωνάζει εδώ και επτά χρόνια στα διεθνή fora ότι ο βασιλιάς είναι γυμνός!
Και έχει επιχειρήματα όπως τη μείωση της ταχύτητας πλεύσης των πλοίων μέσω της οποίας εξοικονομείται τεράστια ποσότητα καυσίμων και μειώνονται δραστικά οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Στη δύσκολη αυτή αντιπαράθεση συμπαραστάτη έχει τον δρα Νίκο Τσάκο.
Στην αρχή όλοι τον αμφισβητούσαν, όμως ο καιρός κύλησε και σήμερα όλο και περισσότεροι συντάσσονται με τη θέση του. Στο πλευρό του βρίσκεται και η κόρη του Ιωάννα Προκοπίου, διευθύνουσα σύμβουλος της ναυτιλιακής εταιρείας Prominence Maritime, οι θέσεις της οποίας στις διεθνείς διασκέψεις αποτελούν θέμα συζήτησης.
«Ποτέ δεν μιλάμε για εναλλακτικά μέσα μεταφοράς, ποτέ δεν σκεφτόμαστε τη ρύπανση που προκαλείται για την κατασκευή των δρόμων ή των ελαστικών που χρησιμοποιούν τα φορτηγά και ούτω καθεξής, όπου μιλάμε για πολύ βαριά ρύπανση», έχει πει ο κ. Προκοπίου, για να προσθέσει: «Το low steaming (μείωση ταχύτητας πλεύσης) είναι η καλύτερη λύση. Το έλεγα εδώ και χρόνια. Αν είχαμε μειώσει τις ταχύτητες κατά 2 κόμβους εδώ και επτά χρόνια, όταν άρχισα να το υποστηρίζω, θα είχαμε γλιτώσει 200 εκατομμύρια τόνους διοξειδίου του άνθρακα που απελευθερώθηκαν στην ατμόσφαιρα. Σήμερα που το κατάλαβαν, δεν το αποκαλούν για λόγους εγωισμού low steaming, αλλά horsepower reduction (μείωση της ιπποδύναμης)».
Ο Ελληνας πλοιοκτήτης μιλώντας πρόσφατα στο 5th Athens Triennial Meeting για την ενεργειακή μετάβαση επανέλαβε τη σταθερή θέση του ότι «η σταδιακή μετάβαση από το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο σε εναλλακτικές μορφές ενέργειας ίσως χρειαστεί περισσότερο από 50 χρόνια».
Επεσήμανε, δε, ότι η υιοθέτηση του υδρογόνου ως εναλλακτικού καυσίμου σε κλάδους της παγκόσμιας οικονομίας με στόχο την απανθρακοποίηση απαιτεί επενδύσεις τρισεκατομμυρίων, οι οποίες θα επιφέρουν σημαντικότατες πληθωριστικές πιέσεις.
Μιλώντας για το σήμερα ανέφερε ότι οι νέας τεχνολογίας μηχανές των πλοίων καταναλώνουν περίπου 35% λιγότερα καύσιμα και σε συνδυασμό με τη μείωση της ταχύτητας πλεύσης των πλοίων κατά 2 κόμβους ένα πλοίο είναι σε θέση να πετύχει ενεργειακή αποδοτικότητα που ξεπερνά το 50%.
Η τεχνολογική πρόοδος αυξάνει σημαντικά τη ζήτηση για ηλεκτρική ενέργεια σε επίπεδα που οι Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας (ΑΠΕ), παρότι αναπτύσσονται ταχύτατα, δεν μπορούν να καλύψουν τις ανάγκες, σύμφωνα με τον κ. Προκοπίου.
Τα ηλεκτρικά οχήματα, τα κρυπτονομίσματα, τα κέντρα δεδομένων αποτελούν μονάχα κάποιους από τους παράγοντες που οδηγούν σε ραγδαία άνοδο τη ζήτηση για ηλεκτρική ενέργεια. Η ζήτηση αυτή είναι πολλαπλάσια από την άνοδο της παραγωγικής ικανότητας μέσω των ΑΠΕ.
Ο ίδιος επεσήμανε την άνοδο που έχει καταγράψει το κόστος ορυκτών καυσίμων τα τελευταία έτη, η οποία, κατά τα λεγόμενά του, δεν οφείλεται στους πολέμους, αλλά στην πολιτική που έχουν χαράξει δυνάμεις της Δύσης όσον αφορά την ενεργειακή μετάβαση της παγκόσμιας οικονομίας. Οι πολιτικές αυτές είναι υπερβολικά φιλόδοξες και εστιάζουν αποκλειστικά στον τελικό στόχο, δηλαδή το «επιθυμητό», δίχως να αναλύουν ποια είναι πράγματι τα βήματα που μπορούν να γίνουν σήμερα, δηλαδή το «εφικτό».
Ιωάννα Προκοπίου
Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και η κόρη του Ιωάννα Προκοπίου, από τις πιο ψύχραιμες φωνές διεθνώς για θέματα που αφορούν στην πράσινη μετάβαση με τεκμηριωμένα επιχειρήματα.
«Η πολύ γρήγορη εγκατάλειψη των συμβατικών καυσίμων, χωρίς να υπάρχουν αξιόπιστες εναλλακτικές λύσεις, θα μπορούσε να οδηγήσει σε οικονομικές διαταραχές, ενεργειακές ελλείψεις και αυξημένο κόστος τόσο για τους καταναλωτές όσο και για τις βιομηχανίες», είπε στο ίδιο συνέδριο.
«Δεν μπορούμε να εγκαταλείψουμε τα συμβατικά καύσιμα πρόωρα, ενώ ο μακροπρόθεσμος στόχος είναι η σταδιακή κατάργηση των ορυκτών καυσίμων. Η πορεία προς αυτό το μέλλον είναι πολύπλοκη».
Για το ιδανικό νέο καύσιμο ανέφερε ότι θα πρέπει:
n Να έχει αποδεδειγμένο περιβαλλοντικό όφελος με μακροπρόθεσμο ορίζοντα.
n Να προέρχεται από βιώσιμη πηγή.
n Να είναι άμεσα διαθέσιμο σε όλο τον κόσμο.
n Να είναι ασφαλές στη διαχείριση και τη χρήση (καθώς ορισμένα από τα εναλλακτικά καύσιμα που συζητούνται σήμερα είναι τοξικά και πολύ δύσκολα στη διαχείριση).
n Να έχει ανταγωνιστική τιμή (το χάσμα τιμών μεταξύ αυτών και των παραδοσιακών ορυκτών καυσίμων πρέπει να μειωθεί).
n Να ικανοποιεί όλο το φάσμα της μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και όχι μόνο το διοξείδιο του άνθρακα, διότι τότε, όπως είπε, «κινδυνεύουμε να κρύψουμε τις εκπομπές κάτω από το χαλί και αυτή δεν είναι η στρατηγική που πρέπει να ακολουθήσουμε. Τα εναλλακτικά καύσιμα, όπως το υδρογόνο, τα βιοκαύσιμα και η ηλεκτρική ενέργεια, θεωρούνται συχνά το κλειδί για ένα καθαρότερο, πιο πράσινο μέλλον. Υπάρχει όμως μια πραγματικότητα που πρέπει να αντιμετωπίσουμε: αυτές οι εναλλακτικές λύσεις δεν είναι ακόμη έτοιμες για ευρεία υιοθέτηση».
Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέθεσε, η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία καταναλώνει περίπου 300 εκατομμύρια τόνους ορυκτών καυσίμων και εκπέμπει περίπου 940 εκατομμύρια τόνους διοξειδίου του άνθρακα ετησίως.
«Για να αντικαταστήσουμε τα ορυκτά καύσιμα της ναυτιλίας με πράσινη μεθανόλη χρειαζόμαστε 636 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Η συνολική προβλεπόμενη δυναμικότητα όλων των έργων ηλεκτρονικής μεθανόλης θα είναι 10,6 εκατομμύρια τόνοι έως το 2027 και 17 εκατομμύρια τόνοι έως το 2030, που δεν είναι ούτε το 2,7% της απαιτούμενης ηλεκτρονικής μεθανόλης».
Διαθεσιμότητα
Οσον αφορά στη διαθεσιμότητα των εναλλακτικών καυσίμων, η κυρία Προκοπίου δήλωσε:
«Για τις περισσότερες χώρες η πρόσβαση σε μεγάλη κλίμακα στα εναλλακτικά καύσιμα είναι περιορισμένη. Οι υποδομές υδρογόνου, για παράδειγμα, βρίσκονται ακόμη σε νηπιακό στάδιο, με πολύ λίγους σταθμούς ανεφοδιασμού παγκοσμίως. Ομοίως, ενώ τα ηλεκτρικά οχήματα (EV) αυξάνονται σε αριθμό, εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τα δίκτυα ηλεκτρικής ενέργειας που συχνά τροφοδοτούνται από τα ίδια τα ορυκτά καύσιμα.
Οταν εξετάζουμε τα βιοκαύσιμα, απαιτούν τεράστιες ποσότητες γης και νερού για την παραγωγή τους, ανταγωνιζόμενα συχνά τη γεωργία για την παραγωγή τροφίμων. Και ενώ υπάρχει έρευνα για προηγμένα βιοκαύσιμα που θα μπορούσαν να λύσουν αυτά τα προβλήματα, δεν είναι εμπορικά βιώσιμα σε κλίμακα σήμερα».
Ανταγωνισμός με ξηρά
Οπως υπογράμμισε, «η παραγωγή εναλλακτικών καυσίμων απαιτεί τεράστια ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας, ενώ η ενέργεια που θα αποδίδεται όταν αυτά τα καύσιμα θα καταναλώνονται θα είναι μόνο ένα κλάσμα αυτής.
Προκειμένου να αντικατασταθούν τα HFO, MGO και LNG που απαιτούνται από τη ναυτιλιακή βιομηχανία με πράσινα καύσιμα τα οποία παράγονται από ΑΠΕ, η απαιτούμενη ποσότητα ανανεώσιμης ενέργειας θα ήταν περίπου ίση με 4,5 φορές την παγκόσμια παραγόμενη ηλιακή ενέργεια ή 3,5 φορές την παραγόμενη αιολική ενέργεια ή 2 φορές αν χρησιμοποιήσετε την παγκόσμια παραγωγή τόσο της ηλιακής όσο και της αιολικής ενέργειας εξ ολοκλήρου για τη ναυτιλία». Και συμπλήρωσε:
«Ωστόσο, η ναυτιλία δεν αποσυμφορείται από τον άνθρακα μεμονωμένα. Υπάρχουν και άλλοι χερσαίοι τομείς που είναι εξίσου φιλόδοξοι και αναμφισβήτητα πιο έτοιμοι να αγωνιστούν για την ίδια παροχή καυσίμων με μηδενικό άνθρακα. Δεδομένης της τεράστιας ζήτησης για ενέργεια στη στεριά, η ναυτιλία θα είναι πιθανώς μόνο ένας δευτερεύων παίκτης στην κατανομή των εναλλακτικών καυσίμων. Αυτά τα καύσιμα θα χρησιμοποιηθούν πιθανώς πρώτα για τις βιομηχανίες που εδρεύουν στην ξηρά, δεδομένου ότι για αυτές θα είναι πολύ μικρότερη η αλλαγή του εφοδιασμού.
Η παγκόσμια υποδομή που χρειάζεται η ναυτιλία θα είναι πιθανώς το τελευταίο στάδιο της πορείας προς την απεξάρτηση από τον άνθρακα, αφότου δοκιμαστούν όλες οι ανταγωνιστικές εναλλακτικές λύσεις και επιλεγούν οι λίγες καλύτερες». Στη συνέχεια, έδωσε ένα εντυπωσιακό παράδειγμα για την ποσότητα εναλλακτικών καυσίμων που θα χρειαστεί ένα πλοίο: «Από μια παρουσίαση που έκανε ο δρ Μάρτιν Στόπφορντ προκύπτει ότι για να τροφοδοτήσουμε με καύσιμα ένα υπερμέγεθες πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θα χρειαζόμασταν την ημερήσια ενέργεια που παράγεται από 36 ανεμογεννήτριες οι οποίες κοστίζουν 1,1 δισ. δολάρια, έχουν opex 100.000 δολάρια/ημέρα και μπορούν να παράγουν ποσότητα πράσινης μεθανόλης 400 τόνους/ημέρα, που είναι ίση με την ημερήσια κατανάλωση ενός μεγάλου εμπορευματοκιβωτίου που λειτουργεί με μεθανόλη.
Επομένως, για κάθε μεγάλο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που θα κατασκευαστεί για να καίει πράσινη μεθανόλη θα πρέπει να κατασκευάσουμε και ένα αιολικό πάρκο που θα λειτουργεί αποκλειστικά για την τροφοδοσία αυτού του πλοίου».
Για τον σημερινό παγκόσμιο εμπορικό στόλο τόνισε ότι κατά την τελευταία δεκαετία έχει σημειωθεί απίστευτη πρόοδος στην ανάπτυξη νέων, εξαιρετικά αποδοτικών κινητήρων οι οποίοι λειτουργούν με συμβατικά καύσιμα όπως η βενζίνη και το ντίζελ. «Αυτοί οι κινητήρες είναι πολύ πιο αποδοτικοί από τους προκατόχους τους, προσφέροντας σημαντική μείωση των καυσίμων και των εκπομπών χωρίς να θυσιάζονται οι επιδόσεις.
Η ναυτιλία μεταφέρει περίπου το 90% του παγκόσμιου εμπορίου και εκπέμπει λιγότερο από το 1/15 των εκπομπών της χώρας με τις μεγαλύτερες εκπομπές. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων 20 ετών, η ναυτιλιακή δραστηριότητα έχει σχεδόν διπλασιαστεί, ωστόσο οι εκπομπές από τη ναυτιλία σε όρους παγκόσμιας παραγωγής διοξειδίου του άνθρακα έχουν μειωθεί από περίπου 2,9% σε 2,2%.
Τα πλοία που ναυπηγούνται το 2024 είναι εκ κατασκευής 25%-30% πιο αποδοτικά από τα πλοία που κατασκευάστηκαν πριν από 15 χρόνια». Η κυρία Προκοπίου μαζί με τον πατέρα της ήταν από τους πρώτους στην παγκόσμια ναυτιλία που υποστήριξαν ότι η μείωση της ταχύτητας πλεύσης των πλοίων θα συμβάλει σημαντικά και στη μείωση της εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου. Τότε αμφισβητήθηκαν, όμως σήμερα η άποψή τους έχει αρχίσει να κυριαρχεί στη διεθνή ναυτιλία. Σχετικά με αυτό σχολίασε:
«Περαιτέρω σημαντική μείωση των εκπομπών θα μπορούσε να επιτευχθεί με λειτουργικά μέτρα που σημαίνουν την κατάλληλη αξιοποίηση της υπάρχουσας χωρητικότητας, το ταξίδι με χαμηλότερες ταχύτητες, τη βελτιστοποίηση των παραμέτρων του ταξιδιού, όπως η ποσότητα του μεταφερόμενου φορτίου και η επιλεγμένη διαδρομή, τον τριγωνισμό, τη διατήρηση του κύτους των πλοίων καθαρού και την έγκαιρη άφιξη, αντί να ταξιδεύουν γρήγορα και στη συνέχεια να περιμένουν στο λιμάνι. Αλλά η πιο σημαντική μείωση της ενέργειας προέρχεται από τη μείωση της ταχύτητας. Τα μελλοντικά πλοία θα πρέπει να σχεδιάζονται έτσι ώστε να λειτουργούν με τις μισές από τις σημερινές ταχύτητες. Ακόμη κι αν ο αριθμός των πλοίων διπλασιαστεί, και πάλι η συνολική ενέργεια που καταναλώνεται από την παγκόσμια ναυτιλία θα μειωθεί στο μισό. Κατά συνέπεια, και η απαιτούμενη ποσότητα των εναλλακτικών καυσίμων θα είναι η μισή από εκείνη που υπολογίζεται με τα σημερινά ενεργειακά δεδομένα. Ομοίως, η δέσμευση άνθρακα μπορεί να συμβάλει στην περαιτέρω μείωση των εκπομπών των υφιστάμενων πλοίων και να αντισταθμίσει την πιθανή μη διαθεσιμότητα καθαρών καυσίμων. Εκτιμάται ότι με μέτρα ενεργειακής απόδοσης θα μπορούσε να επιτευχθεί πρόσθετη εξοικονόμηση καυσίμων κατά 16% έως το 2030.
Αυτή η πρόοδος στις μηχανές συμβατικών καυσίμων σημαίνει ότι μπορούμε ακόμα και τώρα να μειώσουμε τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και να βελτιώσουμε την αποδοτικότητα των καυσίμων, χωρίς να περιμένουμε την ευρεία υιοθέτηση των εναλλακτικών καυσίμων. Δεν πρόκειται για καθυστέρηση της μετάβασης, αλλά για ουσιαστική μείωση των εκπομπών σήμερα, ενώ παράλληλα προετοιμάζουμε το μέλλον όπου τα εναλλακτικά καύσιμα θα είναι πιο εύκολα διαθέσιμα και προσιτά».
Διαβάστε ακόμη
Σπάνιο φαινόμενο: Χιόνισε στη Σαουδική Αραβία (tweets)
«Ανακαινίζω – Νοικιάζω»: Οσα πρέπει να γνωρίζουν οι δικαιούχοι για το πρόγραμμα
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα