Τους τελευταίους έξι μήνες πραγματοποιήθηκαν 88 αγοραπωλησίες από Ελληνες εφοπλιστές για πλοία όλων των τύπων, αντιπροσωπεύοντας το 13,5% των αγοραπωλησιών όπου ο αγοραστής έχει δηλωθεί. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι σε 155 συμβόλαια οι αγοραστές παραμένουν άγνωστοι (undisclosed), οπότε ο συνολικός αριθμός των κινήσεων που αφορούν Ελληνες εφοπλιστές ενδέχεται να αυξηθεί.
Σύμφωνα με στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal, η συνολική αξία των αγορασθέντων πλοίων από τον περασμένο Απρίλιο αγγίζει τα 2,5 δισ. δολάρια.
Ανάμεσα στους πιο δραστήριους Ελληνες εφοπλιστές ξεχωρίζουν οι: Bright Navigation των αδελφών Στεφάνου, Costamare του Κωστή Κωνσταντακόπουλου, Stealth Maritime του Χάρη Βαφειά, Polembros της οικογένειας Πολέμη, Dynacom του Γιώργου Προκοπίου, όμιλος Τσάκου, Newport του Γιώργου Χατζή, Aerio Shipmanagement του Αθανάσιου Κοσσίδα, Chartworld του Λου Κολλάκη, Capital του Βαγγέλη Μαρινάκη, Cosmoship του Νίκου Σάββα, Globus της οικογένειας Φειδάκη και Drydel του Κώστα Δελαπόρτα.
«Οι Ελληνες ήταν ιδιαίτερα δραστήριοι στην αγορά φορτηγών-bulk carriers, με συνολικά 61 πλοία να αγοράζονται από αυτούς το τελευταίο εξάμηνο. Η μέση ηλικία των πλοίων αυτών ανέρχεται στα 10,9 έτη, με έμφαση στα πλοία μεγέθους Handysize που έχουν μεταφορική ικανότητα από 20.000-40.000 dwt, Kamsarmax από 80.000-86.000 και Ultramax από 60.000-66.000 dwt», επισημαίνει στο «business stories» ο κ. Γιάννης Παργανάς, διευθυντής Ανάλυσης του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal, και συνεχίζει:
«Οσον αφορά τα δεξαμενόπλοια, τα MR2, που μεταφέρουν πετρελαϊκά προϊόντα όπως ντίζελ, κηροζίνη, jet fuel, αντιπροσωπεύουν το 55% των συνολικώ αγορών, 10 από τα 18 πλοία είναι δεξαμενόπλοια, ενώ επιπλέον αγοράστηκαν 5 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ήτοι τέσσερα feeder containers κι ένα Post-Panamax container» και προσθέτει αναφερόμενος στις αξίες των μεταχειρισμένων πλοίων:
Οι τιμές
«Το τελευταίο διάστημα έχουμε παρατηρήσει αποκλιμάκωση των τιμών στον κλάδο τόσο του ξηρού φορτίου όσο και των δεξαμενόπλοιων. Ξεκινώντας με τον κλάδο του ξηρού φορτίου η πτώση των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων έρχεται ως συνέπεια της αναντιστοιχίας με τα κατά μέσον όρο κέρδη που κάθε μέγεθος πλοίου επιφέρει σε σύγκριση με παλαιότερα έτη.
Πιο συγκεκριμένα, ενώ οι τιμές βρίσκονται στα επίπεδα που παρατηρήσαμε κατά την περίοδο του τελευταίου τριμήνου του 2021, όπου ένα κοκτέιλ θετικών επιπτώσεων, με κυριότερο τη συμφόρηση λόγω των συνεχιζόμενων μέτρων κατά της COVID, τα κατά μέσον όρο κέρδη κυμαίνονται σε ιδιαίτερα χαμηλότερα επίπεδα και για τα φορτηγά και για τα δεξαμενόπλοια.
Συνεπώς η μείωση της τωρινής τιμής τους δεν πρέπει να μας προκαλεί ιδιαίτερη αίσθηση, ειδικότερα αν συνυπολογίσουμε ότι οι προοπτικές για τη ναυλαγορά παραμένουν ασταθείς, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως η ζήτηση για σιδηρομετάλλευμα και κάρβουνο, αναμένεται να πέσει σε ετήσια βάση το 2025».
Οπως τονίζει ο κ. Παργανάς «είναι σημαντικό να τονίσουμε τις προσπάθειες της Κίνας για στήριξη του real estate, ωστόσο φαίνεται ότι κάτι τέτοιο δεν θα οδηγήσει σε αύξηση της ζήτησης για φορτία σιδηρομεταλλεύματος και άνθρακα, αφού βραχυχρόνια οποιαδήποτε αύξηση του αγοραστικού επιπέδου των πολιτών της Κίνας μπορεί να καλυφθεί από το πλεόνασμα ήδη κτισμένων σπιτιών. Συνεπώς μια πιο συντηρητική στάση στις αγοροπωλησίες μπορεί να προκύψει εν μέσω μιας εν μέρει αποκλιμάκωσης των τιμών».
Για τα, δε, δεξαμενόπλοια αναφέρει ότι «η ανησυχία ενός εκτεταμένου πολέμου στη Μέση Ανατολή δημιουργεί τις συνθήκες αύξησης των ναύλων εφόσον μια σύγκρουση θα οδηγούσε, μέσω της πιθανός διακοπής των εξαγωγών πετρελαίου από το Ιράν, σε αναδιαμόρφωση των εμπορικών δρόμων. Την ίδια στιγμή η κλιμακούμενη κατάσταση στην Ερυθρά Θάλασσα συνεχίζει να παρέχει υποστήριξη στα ναύλα μέσω της αύξησης των τονομιλίων, δηλαδή των αποστάσεων που καλύπτει ένα πλοίο, ενώ η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου αναμένεται να παραμείνει υγιής. Ωστόσο, και σε αυτήν την περίπτωση οι τιμές των πλοίων παραμένουν αρκετά υψηλές και συνεπώς η αποκλιμάκωσή τους δεν μπορεί να θεωρηθεί έκπληξη».
Η ναυλαγορά
Ο κ. Παργανάς δίνει παραδείγματα για το πώς έχει διαμορφωθεί η ναυλαγορά συγκρίνοντας τις σημερινές τιμές με παλιότερα χρόνια:
■ Στον τομέα των Capesize, τα μηνιαία κατά μέσον όρο έσοδα για τον Σεπτέμβριο του 2024 ήταν 27.410 δολάρια ανά ημέρα, με τη μέση τιμή ενός πενταετούς πλοίου να ανέρχεται σε 64 εκατ. Σε σύγκριση, τον Αύγουστο του 2019 τα κατά μέσον όρο μηνιαία έσοδα ήταν 27.928 ανά ημέρα, ενώ η τιμή ενός πενταετούς πλοίου Capesize ήταν 29 εκατ. Αυτό δείχνει ότι η τρέχουσα τιμή του πλοίου είναι 113,3% υψηλότερη σε σύγκριση με τον Σεπτέμβριο του 2019, μια περίοδος κατά την οποία τα έσοδα ήταν συγκρίσιμα με τα σημερινά επίπεδα.
■ Στον τομέα των Kamsarmax, τα μηνιαία μέσα έσοδα για τον Σεπτέμβριο του 2024 ήταν 12.388 δολάρια ανά ημέρα, με τη μέση τιμή ενός πενταετούς πλοίου να ανέρχεται σε 36,5 εκατ. Σε σύγκριση, τον Ιούλιο του 2020, τα μέσα μηνιαία έσοδα ήταν 12.409 δολάρια ανά ημέρα, ενώ η τιμή ενός πενταετούς πλοίου Kamsarmax ήταν 22,5 εκατ. Αυτό δείχνει ότι η τρέχουσα τιμή του πλοίου είναι 62,2% υψηλότερη σε σύγκριση με τον Σεπτέμβριο του 2019.
■ Στον τομέα των Ultramax, τα μηνιαία έσοδα για τον Σεπτέμβριο του 2024 ήταν 16.001 δολάρια ανά ημέρα, με τη μέση τιμή ενός πενταετούς πλοίου να ανέρχεται σε 36 εκατ. Τον Δεκέμβριο του 2023 τα μέσα μηνιαία έσοδα ήταν 16.142 δολάρια ανά ημέρα, ενώ η τιμή ενός πενταετούς πλοίου Ultramax ήταν 30,5 εκατ., δείχνοντας αύξηση της τιμής κατά 18,0%.
■ Στον τομέα των Handysize, τα μέσα μηνιαία έσοδα για τον Σεπτέμβριο του 2024 ήταν 12.873 δολάρια ανά ημέρα, με τη μέση τιμή ενός πενταετούς πλοίου να ανέρχεται σε 27,5 εκατ., ενώ τον Σεπτέμβριο του 2019 αντίστοιχα έσοδα ήταν 12.992 δολάρια ανά ημέρα και η τιμή ενός πενταετούς πλοίου Handysize (37.000 dwt) ήταν 17 εκατ. Αυτό δείχνει ότι η τρέχουσα τιμή του πλοίου είναι 61,7% υψηλότερη σε σύγκριση με τον Σεπτέμβριο του 2019, σε μια περίοδο κατά την οποία τα έσοδα ήταν συγκρίσιμα με τα σημερινά επίπεδα.
«Παρόλο που οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων επηρεάζονται από διάφορους παράγοντες, όπως οι προβλέψεις για θετικές προοπτικές και η εύκολη πρόσβαση σε χρηματοδότηση, οι οποίες οδηγούν σε αυξημένη ζήτηση, η αγορά ναύλων παραμένει ο κύριος παράγοντας που καθορίζει την κερδοφορία των πλοίων και, κατά συνέπεια, την τάση στις αγοραπωλησίες, με την ανισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης να καθορίζει τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων, κάνοντάς μας να αναρωτιόμαστε πόσο βιώσιμη μπορεί να είναι αυτή η κατάσταση», καταλήγει ο κ. Παργανάς.
Διαβάστε ακόμη
Βαρδής Βαρδινογιάννης: Από την Κρήτη μέχρι τον Όμιλο των 13 δισ. και των 92 εταιρειών (pics)
Αύξηση φόρου… 533% στις βραχυχρόνιες μισθώσεις «τύπου Airbnb»
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα