Τρεις προσωπικότητες του κλάδου, ο Πάνος Λασκαρίδης, ο Θανάσης Μαρτίνος και ο Αντώνης Παπαδημητρίου ξεδίπλωσαν τις σκέψεις και τις γνώσεις τους πάνω στο ζήτημα της επόμενης ημέρας της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας, στο πλαίσιο του Delphi Economic Forum, εστιάζοντας στα πλεονεκτήματά της σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές, αλλά και τον σημαντικό ρόλο που διαδραματίζει στην Ε.Ε. όπου εκπροσωπεί το 58% του ευρωπαϊκό στόλου.
Όπως τόνισαν, οικονομικά και γεωστρατηγικά η Ναυτιλία είναι το ισχυρότερο όπλο της Ελλάδας και κατ’ επέκταση της Ευρωπαϊκής Ένωσης, συμπληρώνοντας πως το μυστικό της επιτυχίας βρίσκεται στο οικογενειακό μοντέλο διαχείρισης, ακόμη και για τις εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες.
«Η ελληνική ναυτιλία έχει ένα παρελθόν. Και για να έχεις μέλλον πρέπει να έχεις παρελθόν. Το Γαλαξίδι ξεκίνησε με πανιά και χάθηκε γιατί δεν ακολούθησε την πρόοδο. Πρέπει να δράξουμε την ευκαιρία και πρέπει να αλλάξει η ελληνική ναυτιλία. Πρέπει να είναι παροχή υπηρεσιών και όχι commodity. Εκεί έχουμε το πλεονέκτημα. Να παρέχουμε υπηρεσίες», επεσήμανε ο Αντώνης Παπαδημητρίου, Πρόεδρος του Ιδρύματος Ωνάση, ενώ τόνισε χαρακτηριστικά: «Η Covid 19 είναι τομή στην παγκόσμια ζωή. Πώς θα είναι η Ναυτιλία τα επόμενα 100 χρόνια; Σκέφτομαι τη μορφή θα έχει η Ναυτιλία. “Κοιτάμε μπροστά” είναι το μήνυμά του Ιδρύματος Ωνάση. Τι φορτία θα έχουμε, τι καύσιμο θα καίμε, ποια διαχείριση, τι πληρώματα θα έχουμε. Έχουν θέσει έναν ορίζοντα το 2050 μία κρίσιμη χρονιά όπου αναμένεται η Συμφωνία των Παρισίων – Paris Accord θα λάβει χώρα. Μέχρι τότε πρέπει να έχει μειωθεί το αποτύπωμα της Ναυτιλίας κατά 50% όσο αφορά την εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου» και συνέχισε: «Βασικός παράγοντας που μας επηρεάζει είναι τα green house gases που επηρεάζουν την κλιματική αλλαγή».
Ακόμη ανέφερε πως «Τα μισά φορτηγά Panamax μεταφέρουν άνθρακα και όλος ο στόλος πετρελαιοφόρων μεταφέρουν καύσιμα για κίνηση θα πάψουν να υπάρχουν αν η ενέργεια γίνει ηλεκτρική ή υδρογόνο. Για τα άλλα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου είμαι αισιόδοξος. Θα υπάρξει αύξηση πληθυσμού και καλύτερο κατά κεφαλήν εισόδημα άρα μεγαλύτερη κατανάλωση στο μέλλον. Ταυτόχρονα, η κλιματική αλλαγή ανοίγει τον δρόμο North Passage αλλά μετατρέπει πολλές χώρες που εξήγαγαν σιτηρά σε εισαγωγείς σιτηρών. Στο θέμα της τεχνολογίας θα καταστήσουν τη μεταφορά δια ξηράς ακόμη πιο φθηνή και θα γίνει πιο ανταγωνιστική στη μεταφορά δια θαλάσσης.”
Και κατέληξε λέγοντας: «Συμπέρασμα: Αυτά που είπα είναι πρόβλεψη και προειδοποίηση. Η ελληνόκτητη ναυτιλία με 5.000 πλοία τα επόμενα χρόνια θα τα αντικαταστήσει με νέας τεχνολογίας; Το 2050 δεν είναι μακριά. Το θέμα είναι ότι εάν κάποιος παραγγείλει σήμερα τη ναυπήγηση πλοίου θα το παραλάβει το 2024 και θα θέλει να το εκμεταλλευτεί για 15 χρόνια. Όμως το 2030 θα ισχύσουν οι νέοι κανόνες της ΕΕ. Το 2035 λοιπόν, πλοίο 11 ετών θα ανταγωνίζεται νέα πλοία ενώ θα είναι τεχνολογικά καθυστερημένο».
Από την πλευρά του ο Θανάσης Μαρτίνος, Managing Directοr Eastern Mediterranean Maritime εμφανίστηκε αισιόδοξος:
«Βασίζω την αισιοδοξία μου για το μέλλον της ελληνικής ναυτιλίας στην παράδοση που έχουμε ως έθνος και ως λαός από την εποχή του Θεμιστοκλή. Ασχολούμαι από 1968 επιχειρηματικά με τη Ναυτιλία. Ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος είναι ο μεγαλύτερος στον κόσμο. Η επιτυχία οφείλεται στο μοντέλο οικογενειακής διακυβέρνησης από τους Έλληνες. Προσαρμοστικότητα, ταχύτητα στη λήψη αποφάσεων. Το πιο σημαντικό που άλλαξε στη διαχείριση τα τελευταία είναι ο επαναπατρισμός των εφοπλιστών στην Ελλάδα από ξένα ναυτιλιακά κέντρα. Στην Αθήνα και στον Πειραιά έχουν γραφεία όλες σχεδόν οι ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Αίτια; το ευνοϊκό θεσμικό πλαίσιο, η σωστή διαχείριση και τα ικανότατα στελέχη σε θάλασσα και στεριά» και συνέχισε:
– «Έχουν αναπτυχθεί και οι εισηγμένες στο αμερικανικό χρηματιστήριο. Τρεις από τις 5 μεγάλες ελληνικών ναυτιλιακών συμφερόντων εταιρείες είναι εισηγμένες.
– «Και στις εισηγμένες ο Έλληνας εφοπλιστής είναι το απόλυτο κουμάντο και το χρηματιστήριο χρησιμοποιείται ως πηγή άντλησης κεφαλαίων όταν ο διευθύνων είναι ικανός δημιουργούνται κέρδη για τους μετόχους».
– «Μεγάλη είναι η σημασία και ο ρόλος των Ελλήνων Αξιωματικών που στελεχώνουν αρκετά πλοία όχι όλα. Ο αριθμός τους είχε συρρικνωθεί, αλλά λόγω μνημονίων και της ανεργίας, πολλά νέα και ικανά παιδιά σπουδάζουν σε Ακαδημίες του του Εμπορικού Ναυτικού».
Όσο για τους λόγους που αναπτύσσεται η ελληνική ναυτιλία εστίασε στο ειδικά ευνοϊκό θεσμικό πλαίσιο το οποίο υιοθετείται από τις κυβερνήσεις ευρωπαϊκών χωρών, όπως η Ολλανδία και η Γερμανία και για αυτόν τον λόγο δεν πιστεύω ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση θα επιβάλει να αλλάξουμε το θεσμικό μας πλαίσιο. «Το πετυχημένο οικογενειακό μοντέλο διαχείρισης θα συνεχιστεί. Σε πολλές εταιρείες υπάρχουν ικανοί διάδοχοι. Κρατούν δύο γενιές. Από τις 5 μεγάλες ναυτιλιακές του 1970 δύο μόνο συνεχίζουν η μία από τη δεύτερη γενιά και η άλλη από την τρίτη γενιά έχοντας όμως σημαντικά λιγότερα πλοία. Μία από αυτές τις 5 συνεχίζει ως ίδρυμα. Οι λόγοι μη συνέχειας είναι ότι νεότερες γενιές επενδύουν τα κεφάλαια σε ασφαλέστερους τομείς στεριά. Δεν αντέχουν το ρίσκο και τα βάσανα της Ναυτιλίας. Αγαπάμε τη θάλασσα όχι για λόγους κερδοφορίας αλλά και λόγους περιπέτειας” και κατέληξε προχωρώντας στην εξής πρόβλεψη:
“Έπειτα από 30 χρόνια θα είμαστε πρωτοπόροι στην τεχνολογία των πλοίων, στην ασφάλεια και στην ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσιών με καταρτισμένα στελέχη”.
Ο Πάνος Λασκαρίδης, CEO Lavinia Corporation & Laskaridis Shipping Co. λαμβάνοντας τον λόγο ανέφερε πως «η Nαυτιλία είναι ο μόνος κλάδος της ελληνικής οικονομίας που είναι ο μεγαλύτερος στον κόσμο και μας δίνει την ευκαιρία να υπερηφανευόμαστε ως Έλληνες».
Όπως τόνισε, εντός ΕΕ η Ελλάδα, μετά την έξοδο της Μεγάλης Βρετανίας, αντιπροσωπεύει σήμερα το 58% του ευρωπαϊκού στόλου. Σημείωσε, δε, πως υπάρχουν προκλήσεις εδώ και χρόνια που ανακυκλώνονται και εμφανίζονται με πιο έντονο τρόπο. Σύμφωνα με τον κ. Λασκαρίδη, αυτές είναι:
1) Κλιματική Αλλαγή
2) Να διατηρήσουμε και να υπερασπιστούμε την ανταγωνιστικότητα της Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας. Ενώ δεν υποστηρίζεται με άσχημα εργαλεία υστερεί από άλλες με εξωχώριες βάσεις όπως Ντουμπάι, Σιγκαπούρη, Χονγκ Κονγκ, Σαγκάη. Πρέπει να δούμε τι γίνεται γιατί παρά την αλματώδη αύξηση του ευρωπαϊκού στόλου μόνο ένα στα τρία πλοία είναι εγγεγραμμένο σε ευρωπαϊκό νηολόγιο
3) Υπάρχει διάσταση μεταξύ των διεθνών και περιφερειακών ρυθμίσεων και τοποθετήσεων. Η ναυτιλία είναι διεθνής δραστηριότητα και χρειάζεται διεθνείς κανόνες εφαρμογής παντού. Η Ευρώπη μάς έχει εκπλήξει δυσάρεστα γιατί προχωρεί σε δικές της περιφερειακές ρυθμίσεις και αυτό είναι ανάθεμα για εμάς. Θα είναι μία κόλαση για πλοία, πλοιοκτήτη και τον διαχειριστή
4) Τι κάνουμε και τι θα κάνουμε από δω και μπρος για την κοινωνική αντζέντα. Πώς θα φερθούμε και θα πώς θα στηρίξουμε το προσωπικό της Ναυτιλίας και είναι και τα clusters. Τους ανθρώπους στα καράβια αλλά και τους ανθρώπους στη στεριά και να κοιτάξουμε πώς θα τους φροντίζουμε.
5) Ευθυγράμμιση, απλοποίηση και ενοποίηση του τεραστίου όγκου εγγράφων ενός γραφειοκρατικού κυκεώνα. Η ΕΕ έχει κάνει ήδη κάποιες προσπάθειες για τη βελτίωση της γραφειοκρατίας αυτής”.
Καταλήγοντας, προσέθεσε:
«Η Ευρώπη η ίδια δεν έχει καταλάβει ότι το μόνο και μεγάλο στρατηγικό της όπλο είναι ότι κατέχει το 40% του παγκόσμιου στόλου που επηρεάζει την οικονομία. Ο ρόλος του ελληνόκτητου στόλου έχει γίνει σαφής στους δυτικούς συμμάχους. Εκτιμούν ότι υπάρχει ένας μεγάλος στόλος που κάνει μεταφορά με διάφανο και ξεκάθαρο τρόπο και δεν εξαρτάται από μεγάλες δυνάμεις που έχουν άλλα συμφέροντα. Κανείς δεν θέλει να δει να μεταφέρονται τα εμπορεύματά τους με πλοία των μεγάλων ανταγωνιστών τους. Αυτό είναι το μεγάλο πλεονέκτημα της ελληνικής ναυτιλίας».
Διαβάστε ακόμη:
Τράπεζες: Τετ α τετ με επιχειρήσεις για το Ταμείο Ανάκαμψης – Πρώτες αντιδράσεις
Tο σπίτι της Λαμπέτη στο Κολωνάκι γίνεται boutique ξενοδοχείο ‘’Villa Lambeti’’ το 2022 (pics)
KPMG για Attica Bank: Στοίχημα η άμεση αποκατάσταση του δείκτη κεφαλαιακής επάρκειας