Η ναυτιλία και ο τουρισμός αποτελούν τους δύο βασικούς πυλώνες της ελληνικής οικονομίας εδώ και 10ετίες. Υπάρχει ωστόσο ένας κλάδος που τα συνδυάζει και τα δύο με την ευρεία έννοια, ο οποίος, όμως, συνεχίζει να παραμένει ανεκμετάλλευτος σε μια εποχή κατά την οποία η ελληνική κυβέρνηση αναζητά έσοδα. Και αυτός δεν είναι άλλος από την κρουαζιέρα.
Του Μηνά Tσαμόπουλου
Έχουν καταναλωθεί χιλιάδες εργατοώρες μπροστά στους υπολογιστές από τεχνοκράτες και ανθρώπους της κρουαζιέρας που επισημαίνουν ότι χάνονται πολύτιμα κεφάλαια από τη βραδύτητα των αντανακλαστικών του ελληνικού κράτους. Καλές προθέσεις υπάρχουν, ωστόσο ο δρόμος προς την υλοποίηση είναι γεμάτος εμπόδια, γραφειοκρατικά, πολιτικά, συμφεροντολογικά και γεωπολιτικά. Το λιμάνι της Βαρκελώνης έχει σχεδόν διπλάσια έσοδα από την κρουαζιέρα από ό,τι ολόκληρη η Ελλάδα! Τα συνολικά έσοδα από την κρουαζιέρα στα ελληνικά λιμάνια υπολογίζονται στα 489 εκατ. για το 2015, ενώ της Βαρκελώνης φτάνουν τα 800 εκατ. ευρώ. Οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί. Η Ελλάδα, αν και ο 4ος δημοφιλέστερος προορισμός στην Ευρώπη, είναι μόλις 8η σε έσοδα. Η κρουαζιέρα φέρνει στις ελληνικές ακτές το 10% των τουριστών που επισκέπτονται κάθε χρόνο τη χώρα μας, αλλά μόνο το 3% των συνολικών τουριστικών εσόδων. Επί της ουσίας, τα διαφυγόντα κέρδη είναι τεράστια.
Η Μεσόγειος είναι η δεύτερη μεγαλύτερη αγορά στον κόσμο μετά την Καραϊβική. Δεκάδες κρουαζιερόπλοια κάθε είδους και μεγέθους μεταφέρουν περίπου 7,5 εκατομμύρια επιβάτες στα λιμάνια της Μεσογείου κάθε χρόνο. Περισσότεροι από δύο εκατομμύρια τουρίστες επισκέπτονται τα νησιά και τα λιμάνια μας κάθε χρόνο. Ερευνα του ανεξάρτητου, μη κερδοσκοπικού ερευνητικού οργανισμού διαΝΕΟσις καταγράφει την εικόνα της κρουαζιέρας στη χώρα μας σε σύγκριση με τη Μεσόγειο και ολόκληρο τον κόσμο.
Ο Έλληνας επιβάτης
Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, μόνο περί τους 17.000 Ελληνες επιλέγουν αυτό τον τρόπο διακοπών κάθε χρόνο, αριθμός που αντιστοιχεί στο μικρότερο ποσοστό κατά κεφαλήν στην Ευρώπη, το οποίο είναι και το μικρότερο απόλυτο αριθμητικό στοιχείο μετά του Λουξεμβούργου. Μολονότι είμαστε μια χώρα γεμάτη νησιά και λιμάνια, δεν έχουμε αναπτύξει καθόλου αυτή την τουριστική συνήθεια.
Home ports
Οπως επισημαίνεται στην έρευνα της διαΝΕΟσις, υπάρχουν τρία είδη λιμανιών που υποδέχονται κρουαζιερόπλοια: οι λιμένες αφετηρίας (home ports), από τους οποίους ξεκινούν και στους οποίους καταλήγουν οι κρουαζιέρες, οι ενδιάμεσοι (transit ports), που χρησιμοποιούνται ως σταθμοί στο δρομολόγιο του κρουαζιερόπλοιου, και οι υβριδικοί, που λειτουργούν και με τους δύο τρόπους. Η σημαντικότερη από τις τρεις κατηγορίες λιμανιών για μια οικονομία είναι οι λιμένες αφετηρίας. Στο σημείο αυτό είναι που πάσχει η Ελλάδα. Η μη μετατροπή έως τώρα των ελληνικών λιμανιών σε home ports είναι η κύρια αιτία της μεγάλης οικονομικής διαρροής. Οι εταιρείες κρουαζιέρας εκτιμούν ότι οι δαπάνες ανά επιβάτη στον λιμένα αφετηρίας είναι τρεις φορές περισσότερες από ό,τι οι δαπάνες σε έναν ενδιάμεσο λιμένα. Η Διεθνής Ενωση Εταιρειών Κρουαζιέρας (Cruise Lines International Association – CLIA) τις εκτιμά ανά επιβάτη home porting στα 310 δολάρια.
Στους λιμένες αφετηρίας επίσης τα κρουαζιερόπλοια ανεφοδιάζονται και εκτελούν μικρές επισκευές, εκεί καταφτάνουν, επιβιβάζονται και αποβιβάζονται οι επιβάτες και το πλήρωμα πριν και μετά το ταξίδι αντίστοιχα, ενώ υπάρχουν και πολλαπλές ωφέλειες στην τοπική οικονομία. Σύμφωνα με την έρευνα της διαΝΕΟσις, στην Ελλάδα 42 λιμάνια φιλοξενούν κάθε χρόνο 5,2 εκατομμύρια κινήσεις επιβατών σε 4.300 κρουαζιέρες. «Κινήσεις επιβατών», παρεμπιπτόντως, αποκαλούνται οι στάσεις που κάνει κάθε επιβάτης σε λιμάνια κατά τη διάρκεια της κρουαζιέρας του. Ενα κρουαζιερόπλοιο 1.000 επιβατών που κατά τη διάρκεια του ταξιδιού του ελλιμενίζεται σε τέσσερα λιμάνια μετρά 4.000 κινήσεις επιβατών. Αυτό είναι και το χρησιμότερο μέγεθος για την αγορά της κρουαζιέρας. Περισσότεροι από 2 εκατομμύρια μεμονωμένοι ταξιδιώτες φτάνουν στα ελληνικά λιμάνια με κρουαζιερόπλοια κάθε χρόνο, αλλά το επίσημο στοιχείο που αφορά την αγορά είναι το πόσες στάσεις-κινήσεις κάνουν αυτοί οι επιβάτες στα λιμάνια μας. Ο αριθμός αυτός τα τελευταία χρόνια είναι λίγο-πολύ σταθερός, γύρω στα 5-5,5 εκατομμύρια κινήσεις.
Από αυτά τα 42 λιμάνια, πάντως, μόνο 6 λειτουργούν ή λειτούργησαν στο πρόσφατο παρελθόν ως λιμένες αφετηρίας: Πρόκειται για του Πειραιά, της Κέρκυρας, της Ρόδου, του Ηρακλείου, του Λαυρίου και της Θεσσαλονίκης.
Το 2016 οι επιβιβάσεις-αποβιβάσεις επιβατών home porting σε αυτά τα έξι λιμάνια ανήλθαν σε 468.000 – ένα πολύ μικρό ποσοστό της συνολικής κίνησης, και μάλιστα ένας αριθμός που μειώνεται σε σχέση με το παρελθόν. Πέρυσι οι επιβάτες που ξεκίνησαν την κρουαζιέρα τους από ένα ελληνικό λιμάνι ήταν 60.000 λιγότεροι από ό,τι το 2010.
«Συνολικότερα η αγορά της κρουαζιέρας στην Ελλάδα έχει κολλήσει τα τελευταία χρόνια, παρόλο που ο τουρισμός γενικότερα τα πάει πολύ καλά. Βεβαίως, αυτή η στασιμότητα συνδέεται άμεσα και με τις γεωπολιτικές συνθήκες – οι περισσότερες κρουαζιέρες στη ΝΑ Μεσόγειο περνούσαν και από λιμάνια της Τουρκίας, η οποία λίγο-πολύ έχει καταρρεύσει ως προορισμός για τα κρουαζιερόπλοια, για ευνόητους λόγους». επισημαίνει η ερευνητική ομάδα της διαΝΕΟσις.
Η Ελλάδα έχει μερίδιο περίπου 11% στις προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων στη Μεσόγειο, αλλά μόνο 8% στον αριθμό των επιβατών και μόλις 6% σε home portings. Την ίδια ώρα, το 50,4% των home portings της Μεσογείου γίνονται στους 7 λιμένες αφετηρίας της Ιταλίας και το 31,4% στους 15 λιμένες αφετηρίας της Ισπανίας. Η Ελλάδα θα μπορούσε, απ’ ό,τι φαίνεται, να διεκδικήσει πολύ περισσότερα έσοδα από την αγορά της κρουαζιέρας, ακόμη και αν δεν αύξανε το μερίδιό της με περισσότερα home portings. Ωστόσο είναι ανεπαρκείς οι υποδομές και προβληματική η διαχείριση των περισσότερων ελληνικών λιμανιών, παράγοντες που δεν τα καθιστούν ελκυστικά για τις εταιρείες κρουαζιέρας, όπως επισημαίνεται στην έρευνα. Τα ελληνικά λιμάνια, για παράδειγμα, δεν έχουν υποδομές για να υποδεχτούν μεγάλα κρουαζιερόπλοια. Ακόμα και σήμερα, 3 στα 4 κρουαζιερόπλοια που περνούν από την Ελλάδα έχουν λιγότερους από 1.000 επιβάτες, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στη μεσογειακή αγορά είναι 44% – τα υπόλοιπα είναι μεγαλύτερα.
Ενα λιμάνι πρέπει να καλύπτει όσο το δυνατόν περισσότερες από τις προϋποθέσεις που ορίζονται από τη διεθνή πρακτική για να μπορεί να λειτουργήσει ως home port. Η διαθεσιμότητα μεγάλου διεθνούς αεροδρομίου κοντά σε αυτό, ο αριθμός αεροπορικών συνδέσεων και η αξιοπιστία των αεροπορικών μεταφορών, η ασφάλεια του προορισμού, το βάθος του λιμένα, οι υποδομές επιβίβασης-αποβίβασης και διαχείρισης επιβατών, οι υπηρεσίες ασφάλειας και η ύπαρξη περιοχών ιστορικού ενδιαφέροντος κοντά στο λιμάνι είναι μερικά από τα σημαντικότερα κριτήρια. Η έρευνα της διαΝΕΟσις καταγράφει αναλυτικά τις επιμέρους υποδομές ώστε να μπορούν δυνητικά να γίνουν αποτελεσματικά home ports τα έξι που έχουμε ήδη – ο Πειραιάς, το Ηράκλειο, η Θεσσαλονίκη, η Ρόδος, το Λαύριο και η Κέρκυρα. Θα εστιάσουμε στα τρία πρώτα όπως αναφέρονται στην έρευνα και θα καταγράψουμε τις αναλύσεις των ερευνητών όπως αποτυπώνονται στο χαρτί:
Ο Πειραιάς
Ο Πειραιάς είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης σε επιβατική κίνηση, κυρίως λόγω της ακτοπλοΐας, καθώς εξυπηρετεί περίπου 20 εκατομμύρια ταξιδιώτες κάθε χρόνο. Ταυτόχρονα είναι ο μεγαλύτερος λιμένας αφετηρίας κρουαζιέρας στην Ελλάδα, καθώς εκεί λαμβάνει χώρα περίπου το 75% των home portings. Επιπλέον είναι ο μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας της Ελλάδας γενικότερα, με πάνω από 1 εκατομμύριο κινήσεις επιβατών το 2016, και ο 7ος μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας στη Μεσόγειο. Ωστόσο, στις αρχές του αιώνα ήταν ο 4ος μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας, όπου τότε προσέλκυε περίπου τον ίδιο αριθμό επιβατών με τη Βαρκελώνη. Εκτοτε τα πράγματα άλλαξαν ραγδαία για τη Βαρκελώνη, η οποία πλέον, όπως είπαμε, είναι ο μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας στη Μεσόγειο και ο τέταρτος μεγαλύτερος στον κόσμο, με σχεδόν τριπλάσια κίνηση από τον Πειραιά.
Σήμερα το 32% της κίνησης στον Πειραιά αφορά home porting. Το αντίστοιχο ποσοστό για τη Βενετία είναι 88% και για τη Βαρκελώνη 58%. Οι ερευνητές προτείνουν την αναβάθμιση των υποδομών του λιμανιού με την αύξηση των κρηπιδωμάτων που μπορούν να εξυπηρετήσουν κρουαζιερόπλοια -και κυρίως εκείνα με μήκος άνω των 300 μέτρων-, καθώς και την κατασκευή πρόσθετων, ποιοτικά αναβαθμισμένων κτιρίων τερματικών σταθμών επιβατών. Οι προτεινόμενες επεμβάσεις έχουν ένα εκτιμώμενο κόστος ύψους 200 εκατ. ευρώ, ένα ποσό της τάξης μεγέθους των επενδύσεων που έχει δεσμευτεί να υλοποιήσει η Cosco στο λιμάνι. Επιπλέον, κρίνουν απαραίτητη τη σύναψη μακροχρόνιων συμφωνιών χρήσης με τις εταιρείες κρουαζιέρας, κάτι που δεν έχει γίνει έως τώρα. Θα πρέπει να επιδιωχθεί η διεύρυνση του μεριδίου του λιμανιού με την προσέλκυση και διαφορετικών τύπων κρουαζιέρας, αλλά και επιβατών από άλλες χώρες, όπως η Κίνα, με συγκεκριμένες πρωτοβουλίες. Είναι απαραίτητη η βελτίωση των χερσαίων μεταφορικών συνδέσεων με τα τουριστικά αξιοθέατα και το αεροδρόμιο της Αθήνας, η καλύτερη συνεργασία του λιμένα με την Τοπική Αυτοδιοίκηση, τα επιμελητήρια, τους εμπορικούς συλλόγους και τις εταιρείες κρουαζιέρας, ενώ μια πιθανή ανάληψη της διαχείρισης των τερματικών σταθμών της κρουαζιέρας από εξειδικευμένες εταιρείες θα μπορούσε να έχει θετικά αποτελέσματα. Αν όντως υλοποιηθεί το σύνολο των μέτρων που προτείνει η έρευνα στον Πειραιά, η αύξηση του home porting θα μπορούσε να είναι της τάξης του 7% ετησίως, κάτι που σημαίνει ότι σε βάθος πενταετίας η δραστηριότητά του μόνο θα μπορούσε να φέρει 489 εκατ. σε άμεσες δαπάνες και 390 εκατ. ευρώ επιπλέον σε έμμεσες και παράγωγες οικονομικές επιπτώσεις, καθώς και 1.300 θέσεις εργασίας επιπλέον.
Το Ηράκλειο
Οι αλλαγές που πρέπει να γίνουν για να γίνει ελκυστικότερο στις εταιρείες κρουαζιέρας είναι σημαντικές. Χρειάζεται η ολοκλήρωση της κατασκευής ενός νέου κρηπιδώματος στον προβλήτα VI, μαζί με την εξειδίκευση των κρηπιδωμάτων ώστε να μπορούν να εξυπηρετηθούν κρουαζιερόπλοια ανεμπόδιστα, χωρίς αλληλοκαλύψεις με την ακτοπλοΐα ή τη διακίνηση φορτίων. Επιπλέον θα πρέπει να επιταχυνθεί η κατασκευή του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι, κάτι που θα λύσει πολλά από τα προβλήματα χωρητικότητας, αλλά ενδεχομένως και της ανεπάρκειας αεροπορικών συνδέσεων με μεγάλες αγορές του εξωτερικού που παρατηρούνται στο υπάρχον αεροδρόμιο. Θα πρέπει να εξασφαλιστεί, δε, η ικανοποιητική χερσαία σύνδεση του λιμανιού με το αεροδρόμιο. Τέλος, θα πρέπει να διερευνηθεί σοβαρά η συμμετοχή έμπειρων διαχειριστών τερματικών σταθμών κρουαζιέρας στην ανάπτυξη και τη διαχείριση του τερματικού σταθμού επιβατών. Το ΤΑΙΠΕΔ θα πρέπει να διερευνήσει το ενδιαφέρον ιδιωτικών εταιρειών πρόθυμων να επενδύσουν στο λιμάνι και ικανών να διαχειριστούν αποτελεσματικά τη λειτουργία του ως home port.
Η Θεσσαλονίκη
Οπως συμβαίνει και στο Ηράκλειο, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει κάποια σημαντικά πλεονεκτήματα που θα μπορούσαν να το καταστήσουν εξαιρετικά ελκυστικό για τις εταιρείες κρουαζιέρας. Μάλιστα, διαθέτει μεγαλύτερο αεροδρόμιο, εξαιρετική ξενοδοχειακή υποδομή και φυσικά πληθώρα τουριστικών αξιοθέατων. Ωστόσο υπάρχουν πολλά που θα πρέπει να γίνουν για να γίνει ελκυστικό home port στην πράξη. Το βασικό του μειονέκτημα είναι ο ανεπαρκής χώρος εξυπηρέτησης κρουαζιερόπλοιων στις υφιστάμενες υποδομές του, ενώ και το κτίριο του τερματικού σταθμού επιβατών χρειάζεται επισκευή και αναβάθμιση. Θα μπορούσε ο προβλήτας ΙΙ να μετατραπεί σε νέο τερματικό σταθμό κρουαζιέρας, καθώς διαθέτει το κατάλληλο μήκος και βάθος για την εξυπηρέτηση μεγάλων κρουαζιερόπλοιων. Παράλληλα, θα πρέπει οπωσδήποτε να ενισχυθεί η αναγνωρισιμότητα του προορισμού τόσο στις εταιρείες κρουαζιέρας όσο και στους δυνητικούς επιβάτες σε γειτονικές χώρες, η συνεργασία με τις εταιρείες κρουαζιέρας για την ανάπτυξη νέων δρομολογίων αποκλειστικά για προορισμούς στη Βόρεια Ελλάδα και το Βόρειο Αιγαίο, ενώ χρειάζεται και βελτίωση της συνδεσιμότητας μέσω του αεροδρομίου «Μακεδονία», το οποίο πρόσφατα ιδιωτικοποιήθηκε και θα αποκτήσει νέο διάδρομο προσγείωσης, και ενδεχομένως η παραχώρηση του τερματικού σταθμού κρουαζιέρας σε εξειδικευμένη εταιρεία για εκμετάλλευση, καθώς η κοινοπραξία των εταιρειών που θα αναλάβει τη διαχείριση του λιμανιού δεν έχει εμπειρία στην αγορά της κρουαζιέρας.