Τα προβλήματα στη διώρυγα της Κορίνθου μοιάζει να μην έχουν τέλος, αφού από τα τέλη του περασμένου Ιανουαρίου είναι κλειστή λόγω κατολισθήσεων.

Η Ελλάδα είναι σαν να έχει κοπεί στα δύο, με τις ζημιές που καταγράφονται να είναι μεγάλες τόσο κυρίως για τον θαλάσσιο τουρισμό όσο και για τις οικονομίες των τοπικών κοινωνιών και δη εκείνων που βρίσκονται στον Κορινθιακό κόλπο.

Η διώρυγα της Κορίνθου είναι ένα από τα εμβληματικότερα έργα στη Νεότερη Ιστορία της Ελλάδος, μόλις μία από τις τρεις υπάρχουσες τεχνητές διώρυγες στον κόσμο.

Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία που έδωσε στο «ΘΕΜΑ» το αρχηγείο του Λιμενικού Σώματος, οι διελεύσεις πλοίων από αυτήν σε περίοδο κανονικότητας, δηλαδή προ πανδημίας, το 2019, ανήλθαν σε 11.419, σημειώνοντας αύξηση 7,5% σε σύγκριση με το 2018. Το 55% αυτών των διελεύσεων σχετίζεται με την τουριστική δραστηριότητα. Οι διελεύσεις ιδιωτικών ιστιοπλοϊκών σκαφών ήταν 3.048, θαλαμηγών 2.506, επαγγελματικών ιστιοπλοϊκών 985, επιβατηγών 124, ημερόπλοιων 1.621. Τη διώρυγα διαπλέουν επίσης φορτηγά πλοία, πολεμικά, ρυμουλκά, πλωτοί γερανοί, μικρά δεξαμενόπλοια, αλιευτικά και φέριμποτ.

Μόλις πριν από δύο εβδομάδες σημειώθηκαν νέες κατολισθήσεις και πιο συγκεκριμένα στο πρανές της Πελοποννήσου, κάτω από τη σιδηροδρομική γέφυρα του Ισθμού, οι οποίες ενέτειναν τις ανησυχίες των ειδικών. Τα προβλήματα εμφανίστηκαν αρχικώς το 2018. Ωστόσο, μετά τις μεγάλες καταπτώσεις που σημειώθηκαν το δίμηνο Ιανουαρίου – Φεβρουαρίου στην πλευρά της Πελοποννήσου, η κυβέρνηση ανέθεσε με διαδικασίες fast-track στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών την εκπόνηση μελετών, όπως γεωτεχνική έρευνα, γεωτεχνικές, υδρολογικές και υδραυλικές μελέτες, περιβαλλοντικές και μελέτες λιμενικών έργων για την υλοποίηση του έργου αποκατάστασης.

Ως αιτία των καταπτώσεων αναγνωρίστηκε η απώλεια των λίθινων κρηπιδωμάτων που λειτουργούσαν ως αντιστήριξη και προστασία του πρανούς από την υγρασία και τη διάβρωση, σε ζώνη μήκους ενός χιλιομέτρου.

Ουσιαστική παρέμβαση

Τον περασμένο Απρίλιο την περιοχή επισκέφθηκε ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης. «Μετά από πάρα πολλά χρόνια γίνεται μια ουσιαστική παρέμβαση στη διώρυγα, ύψους 9 εκατομμυρίων», είχε δηλώσει για να προσθέσει μεταξύ άλλων: «Είναι μία αναγκαία παρέμβαση προκειμένου να εξασφαλιστεί και η ασφάλεια της διέλευσης από τη διώρυγα. Είναι ένα πολύ εντυπωσιακό έργο, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι είναι ένα έργο του 19ου αιώνα. Και ήρθε η ώρα τον 21ο αιώνα να γίνουν οι απαραίτητες παρεμβάσεις έτσι ώστε να αναδειχθεί η σημασία της». Μάλιστα είχε τονίσει ότι για λόγους ασφαλείας η διώρυγα θα παραμείνει κλειστή για ένα χρονικό διάστημα και ζήτησε από τους συναρμόδιους φορείς να καταβάλουν κάθε δυνατή προσπάθεια για το ταχύτερο δυνατό άνοιγμά της στη ναυσιπλοΐα.

Την επιχείρηση ανοίγματός της επιβλέπει το Υπερταμείο – Ελληνική Εταιρεία Συμμετοχών και Περιουσίας, με επικεφαλής τον διευθύνοντα σύμβουλό της Γρηγόρη Δ. Δημητριάδη. Εκπονούνται σχέδια αποκατάστασης αλλά και αναπτυξιακά για την περαιτέρω αξιοποίησή της. Σύμφωνα με τις επίσημες δεσμεύσεις, το Υπερταμείο εγγυάται την πλήρη κάλυψη της μισθοδοσίας των εργαζομένων για όσο διάστημα χρειαστεί, καθώς η ασφάλειά τους αποτελεί πρώτη προτεραιότητα. Οι προκαταρκτικές εργασίες για τις μελέτες του έργου έχουν αρχίσει. Το στάδιο εκπόνησης των μελετών αναμένεται να ολοκληρωθεί τον Σεπτέμβριο. Στη συνέχεια θα γίνει η δημοπράτηση του έργου και θα αρχίσουν οι πρόδρομες εργασίες στα πρανή.

Το όλο έργο έχει ενταχθεί στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, θα εγκατασταθεί πλήρες σύστημα γεωτεχνικής παρακολούθησης, το οποίο θα εντοπίζει πιθανά νέα προβλήματα σε σημεία της διώρυγας, προκειμένου να αποφευχθούν μελλοντικές μεγάλες ζημιές που θα μπορούσαν να διακόψουν την απρόσκοπτη λειτουργία της. Πρόκειται για μηχανισμό online παρακολούθησης των πρανών και έγκαιρης προειδοποίησης με διαβαθμίσεις, αρχικά στα 300 μέτρα, που χρήζουν προσοχής, με πρόβλεψη για εφαρμογή σε όλο το μήκος της, ώστε να προλαμβάνονται πιθανές καταπτώσεις.

Το 2001, με υπουργό Οικονομικών τον Γιάννο Παπαντωνίου, παραχώρησαν τη διαχείριση της διώρυγας για 30 χρόνια σε αμερικανικών συμφερόντων εταιρεία. Στην πορεία, όμως, η μητρική εταιρεία πτώχευσε, κατήγγειλε τη σύμβαση και από το 2010 πέρασε και πάλι στο Ελληνικό Δημόσιο. Στη διώρυγα εργάζονταν τότε 215 άτομα, ενώ σήμερα έχουν απομείνει μόλις 69. Η εταιρεία έχει 12 πλωτά σκάφη, δύο βυθιζόμενες γέφυρες και το κανάλι. Υπήρξε σκέψη ακόμη και για διαπλάτυνση της διώρυγας, η οποία, σύμφωνα με πληροφορίες, κρίθηκε απαγορευτική λόγω του υψηλού κόστους.

Τα προβλήματα

«Οταν άρχισε το πρόβλημα με την πτώση βράχων μπλέξανε διάφορες υπηρεσίες για το πώς θα καθαρίσουν τη διώρυγα, απομακρύνοντας τις πέτρες. Επικοινώνησα με την εταιρεία που διαχειρίζεται τον Ισθμό και με πληροφόρησαν ότι θα έχει καθαριστεί έως τις 15 Μαΐου. Μας βόλευε γιατί το άνοιγμα του τουρισμού ήταν προγραμματισμένο για τις 14 Μαΐου. Ηταν μία ημερομηνία αποδεχτή. Τους είχαμε προτείνει, τηλεφωνικώς, να τον κλείνουν κάποιες ημέρες την εβδομάδα για να γίνονται οι εργασίες, να βάλουν ένα δίχτυ και να περνάνε δύο με τρεις φορές την εβδομάδα τουλάχιστον τα μικρότερα σκάφη. Ξαφνικά εξήγγειλαν ότι κλείνει ο Ισθμός για εργασίες αποκατάστασης και ότι θα ανοίξει τον Ιούνιο του 2022», λέει στο «ΘΕΜΑ» ο πρόεδρος του Ελληνικού Συνδέσμου Θαλάσσιου Τουρισμού Μιχάλης Σκουλικίδης, ο οποίος στη συνέχεια καταγράφει τα σοβαρά προβλήματα που έχει προκαλέσει το κλείσιμο της διώρυγας της Κορίνθου: «Οσο ήταν ανοιχτή, η απόσταση που έπρεπε να διανύσει ένα σκάφος για να πάει από τον Πειραιά στην Πάτρα ήταν περίπου 100 μίλια. Με το κλείσιμό της, το σκάφος πρέπει να κάνει τον περίπλου της Πελοποννήσου και να καλύψει μια απόσταση περίπου 300 ναυτικών μιλίων. Καταρχάς είναι τεράστια η διαφορά στην κατανάλωση καυσίμων, αφού αυτή τριπλασιάζεται. Για παράδειγμα, σκάφος το οποίο θα κατανάλωνε 5.000 ευρώ για ταξίδι μέσω της διώρυγας , τώρα θα ξοδέψει 15.000 ευρώ. Η κατανάλωση καυσίμου, βέβαια, εξαρτάται από τον τύπο του κάθε σκάφους.

Η επιμήκυνση του χρόνου που διαρκεί ένα ταξίδι είναι άλλη μία επίπτωση: «Εχει δημιουργηθεί μεγάλο πρόβλημα με τη διάρκεια των ταξιδιών. Ενα σκάφος πλέον χρειάζεται τον τριπλάσιο χρόνο για να καλύψει την απόσταση από τον Πειραιά για το Ιόνιο. Αν η ταχύτητα πλεύσης είναι 14 κόμβοι, θα χρειαστεί επιπλέον 15 ώρες για να καλύψει τη διαδρομή ταξιδεύοντας γύρω από την Πελοπόννησο, σε σύγκριση με τον χρόνο που θα χρειαζόταν μέσω του Ισθμού. Αυτό σημαίνει ότι ο τουρίστας θα χάσει σχεδόν μία ημέρα για να πάει στον προορισμό του και άλλη μία για να γυρίσει και μάλιστα ταξιδεύοντας πρωί-βράδυ, χωρίς καμία στάση. Και όλα αυτά για τα σκάφη αναψυχής με μηχανές. Σκεφτείτε ένα ιστιοπλοϊκό πόσο θα κάνει. Θα χρειαστεί δύο ημέρες να πάει προς το Ιόνιο και άλλες δύο να γυρίσει». Να όμως που στο κάδρο των προβλημάτων εισέρχεται και ο καιρός: «Υπάρχει όντως πρόβλημα με τον καιρό. Τα προηγούμενα χρόνια ήταν 100άδες τα σκάφη που περνούσαν στο Ιόνιο όταν έπιαναν τα μελτέμια στο Αιγαίο. Ηταν μια αναγκαία λύση για τους ταξιδιώτες. Τώρα δεν πάνε πουθενά. Οταν ένα σκάφος κατεβαίνει από τη Μονεμβασιά, συναντάει συνήθως άσχημο καιρό. Το ίδιο συμβαίνει και όταν ανεβαίνει από τον Κάβο Μαλέα που βρίσκεται νοτιοανατολικά της Πελοποννήσου. Επιπλέον, ένα σκάφος δεν μπορεί να ανέβει εύκολα δυτικά της Πελοποννήσου μετά το μεσημέρι, λόγω του αέρα και του κυματισμού. Οπότε πρέπει να προγραμματίσει το δρομολόγιό του έτσι ώστε να ταξιδέψει πρωί. Σε κάθε περίπτωση, το “τραβεσάρισμα” της Πελοποννήσου είναι ένα πολύ δύσκολο ταξίδι από πλευράς καιρικών συνθηκών. Προκαλεί τη δυσανασχέτηση των πελατών, ενώ ελλοχεύει και ο κίνδυνος να υποστεί ζημιές το σκάφος, συν του ότι η κατανάλωση καυσίμου είναι τριπλάσια».

Μία ακόμη αρνητική επίπτωση από το κλείσιμο της διώρυγας είναι τα οικονομικά προβλήματα που προκάλεσε και προκαλεί στις τοπικές κοινωνίες του Κορινθιακού. «Κανένα σκάφος δεν προσεγγίζει πλέον την Ιτέα, το Γαλαξίδι, τη Ναύπακτο. Πριν, περνώντας τα σκάφη από τη διώρυγα της Κορίνθου, σταματούσαν στα μέρη αυτά για να επισκεφθούν μεταξύ άλλων και τους Δελφούς. Τώρα δεν υπάρχει λόγος να εισέλθουν στον Κορινθιακό», επισημαίνει ο πρόεδρος του Ελληνικού Συνδέσμου Θαλάσσιου Τουρισμού.

Πλήγμα και στην Αττική

Οικονομικά προβλήματα, όμως, δημιουργήθηκαν και για την Αθήνα. «Είναι γεγονός ότι πλήγμα οικονομικό έχει δεχθεί και η Αττική και ειδικά η Αθήνα. Ολα τα σκάφη που έρχονταν από την Ιταλία με προορισμό τα Δωδεκάνησα και τις Κυκλάδες, περνώντας από τη διώρυγα της Κορίνθου σταματούσαν στην Αθήνα, μια που ήταν στον δρόμο τους, για να επισκεφθούν την Ακρόπολη και άλλους αρχαιολογικούς χώρους και μουσεία, ξοδεύοντας χρήματα για φαγητό και προμήθειες για το σκάφος. Τώρα… Αθήνα τέλος», λέει χαρακτηριστικά ο κ. Σκουλικίδης και συπληρώνει: «Το οικονομικό πλήγμα αφορά εκατοντάδες επαγγελματίες που συνδέονται άμεσα ή έμμεσα με τον θαλάσσιο τουρισμό και ειδικά το γιότινγκ».

Ολοκληρώνοντας μάλιστα την ανάλυση της κατάστασης που έχει δημιουργηθεί, υπογραμμίζει: «Εκλεισαν τη διώρυγα της Κορίνθου χωρίς δεύτερη σκέψη και χώρισαν την Ελλάδα στα δύο. Οι ζημιές είναι πολλαπλές. Δεν ξέρω το κατά πόσο συνέβαλαν στη λήψη της απόφασης αυτής τα συναρμόδια υπουργεία. Τόσα χρόνια αντιμετώπιζαν αυτό το πρόβλημα της πτώσης βράχων και επέλεγαν μία φορά την εβδομάδα να κλείνουν τη διώρυγα για να κάνουν έργα συντήρησης. Μέσα στο καλοκαίρι ας την άφηναν ανοιχτή τρεις ή έστω δύο ημέρες την εβδομάδα». Από την πλευρά του, ο διευθύνων σύμβουλος της Plori Yachting, Δημήτρης Λυκάκης, εστιάζει στην αυξημένη ζήτηση σκαφών που υπάρχει για το Ιόνιο, η οποία, όμως, δεν μπορεί να καλυφθεί λόγω των δυσκολιών που προκάλεσε το κλείσιμο της διώρυγας: «Το κλείσιμο της διώρυγας στον Ισθμό της Κορίνθου έχει προκαλέσει ποικίλα προβλήματα στον τομέα του γιότινγκ και των σχετιζόμενων με αυτό αγορών. Καταρχάς μεγάλος αριθμός σκαφών με επαγγελματική δραστηριότητα στα Επτάνησα, κατά τη διάρκεια είτε όλης της τουριστικής περιόδου είτε μέρους αυτής, έχουν μεγάλη δυσκολία και αυξημένο κόστος προκειμένου να προσεγγίσουν το Ιόνιο. Ως συνέπεια, αρκετά από αυτά δεν δραστηριοποιούνται καθόλου φέτος εκεί. Αν λάβουμε υπόψη ότι κατά τους μήνες Ιούλιο, Αύγουστο και Σεπτέμβριο η ζήτηση για κάποιους τύπους σκαφών στην περιοχή του Ιονίου υπερκάλυψε την προσφορά, η εύκολη πρόσβαση θα οδηγούσε σε αύξησή της και κατά συνέπεια σε βέβαιη άνοδο των κρατήσεων. Ειδικά στην αγορά των επανδρωμένων σκαφών, τα περισσότερα από τα οποία έχουν μόνιμη βάση στην Αττική, η προσέγγιση στο Ιόνιο ουσιαστικά αποκλείστηκε φέτος ως επιλογή. Αν ένα 25% με 30% των ναύλων αυτών προοριζόταν για την περιοχή του Ιονίου, αντιλαμβανόμαστε τις σημαντικές επιπτώσεις που έχει ο αποκλεισμός των προορισμών του Ιονίου τόσο στη μείωση της ζήτησης όσο και στην υπερβολική συγκέντρωση σκαφών στις περιοχές του Αιγαίου».

Διαβάστε ακόμα:

«Πανδημία» 48ωρων λουκέτων σαρώνει τη χώρα λόγω μη έκδοσης αποδείξεων

Intralot: Νίκη στο δικαστήριο της Νέας Υόρκης για τις ανταλλαγές ομολογιών

S&P Global: Ανθεκτικές οι ελληνικές τράπεζες στα stress tests της ΕΚΤ