Η ΙΒΙΑ είναι η ηγέτιδα εκπρόσωπος της παγκόσμιας βιομηχανίας καυσίμων διασφαλίζοντας ότι όλα τα εμπλεκόμενα μέρη εκπροσωπούνται σε συζητήσεις και αποφάσεις οι οποίες επηρεάζουν τον κλάδο. Έχει επίσης συμβουλευτικό ρόλο στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό-ΙΜΟ και συμμετέχει σε όλες τις συνεδριάσεις της Επιτροπής Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (ΜΕPC).
Ιδρύθηκε το 1992 και και έχει μέλη από 70 κράτη. Με τις αρχικές αξιολογήσεις του Δείκτη Έντασης Άνθρακα (CII) του ΙΜΟ που εφαρμόζονται στα πλοία, όπως και άλλοι, η IBIA έχει επισημάνει τις τρέχουσες ανεπάρκειες της μεθοδολογίας CII να αντικατοπτρίζει κατάλληλα την υπηρεσία των πλοίων με καύσιμα, τα οποία δραστηριοποιούνται κυρίως σε μικρές αποστάσεις (διάρκεια) σε λιμενικές περιοχές.
Η IBIA επιδιώκει μια μεθοδολογία CII η οποία να είναι ακριβής, αξιόπιστη και να εφαρμόζεται με τρόπο που να αντικατοπτρίζει πλήρως την πρόθεση της στρατηγικής του ΙΜΟ για τα πλοία καυσίμων των μελών της, τα οποία αναλαμβάνουν ζωτικό ρόλο στην υποστήριξη των εμπορικών πλοίων του διεθνούς εμπορίου.
Η IBIA συμφωνεί με άλλες βιομηχανικές ενώσεις ότι για να επιτευχθεί η πρόθεση του ΙΜΟ, η CII πρέπει να είναι κατάλληλη για κάθε ναυτιλιακό τομέα. Ένα μέσο που ταιριάζει σε όλους, όπως έχει σχεδιαστεί επί του παρόντος ο CII, έχει εγγενείς αδυναμίες που οδήγησαν στην εισαγωγή στόχων που, λόγω του τρόπου υπολογισμού του CII, τιμωρούν τα πλοία που πραγματοποιούν μικρά ταξίδια (διάρκεια).
Η Επιτροπή Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος του ΙΜΟ (MEPC), κατά την 81η σύνοδό της τον Μάρτιο του 2024, αναγνώρισε δημοσίως τις σημαντικές ανησυχίες που διατυπώθηκαν από τα κράτη μέλη του ΙΜΟ και τη βιομηχανία, αναγνωρίζοντας “τις ελλείψεις και τις ακούσιες συνέπειες του μηχανισμού CII και τη γενική συμφωνία ότι οι ανησυχίες αυτές θα πρέπει να ληφθούν πλήρως υπόψη και να αντιμετωπιστούν κατά τη διαδικασία αναθεώρησης του CII”.
Η IBIA υποστηρίζει τις εκκλήσεις για την τροποποίηση του ισχύοντος μηχανισμού CII, ιδίως ενόψει της πιθανής αναμενόμενης ενίσχυσης των απαιτήσεων CII μετά το 2026, ώστε να αποφευχθούν ακούσιες συνέπειες που έρχονται σε αντίθεση με τη βασική αρχή του ΙΜΟ για τη διατήρηση “ισότιμων όρων ανταγωνισμού” μέσω της ρύθμισης της διεθνούς ναυτιλίας.
Η IBIA προσβλέπει στην έναρξη του “σταδίου ανάλυσης δεδομένων” του CII στην MEPC 82 τον Σεπτέμβριο, μετά το “στάδιο συλλογής δεδομένων”, και για τον σκοπό αυτό έχει προτείνει, μέσω μιας εισήγησης στην εν λόγω συνεδρίαση, την τροποποίηση της τρέχουσας μεθοδολογίας και του τύπου του CII για την ενσωμάτωση ενός διορθωτικού συντελεστή μικρού ταξιδιού (διάρκειας), ο οποίος θα συμβάλει σε κάποιο βαθμό στην αντιμετώπιση του καθήκοντος εξυπηρέτησης των πλοίων καυσίμων όταν αυτά υποστηρίζουν τη διεθνή ναυτιλία.
Ο εκπρόσωπος της IBIA στον ΙΜΟ, Dr Edmund Hughes, συνοψίζει ότι “η IBIA ως οργανισμός με συμβουλευτικά κράτη στον ΙΜΟ υποστηρίζει πλήρως την αποτελεσματική και ομοιόμορφη εφαρμογή του κανονιστικού πλαισίου για τη διεθνή ναυτιλία. Ωστόσο, όπου εντοπίζονται ανωμαλίες στους εν λόγω κανονισμούς, η IBIA θα συμβάλει εποικοδομητικά στην περαιτέρω ανάπτυξή τους. Ο ΙΜΟ προβαίνει σε αναθεώρηση του δείκτη έντασης άνθρακα (CII) και η IBIA έχει υποβάλει έγγραφο στην MEPC 82 προτείνοντας την εφαρμογή ενός συντελεστή διόρθωσης μικρών ταξιδιών (διάρκειας), ώστε να διασφαλιστεί ότι τα πλοία καυσίμων, τα οποία παρέχουν μια ανεκτίμητη υπηρεσία για την υποστήριξη της διεθνούς ναυτιλίας, δεν θα τιμωρούνται υπερβολικά λόγω της φύσης του μοναδικού καθήκοντος παροχής υπηρεσιών τους”.
Τι είναι ο δείκτης CII
Ο δείκτης CII είναι μια μέθοδος για την καταγραφή και τον υπολογισμό του ανθρακικού αποτυπώματος κάθε πλοίου. Προκύπτει με βάση την χρήση του πλοίου, το μέγεθός του και τα συστήματα που έχουν υιοθετηθεί για την μείωση της εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου. Έχει αρχίσει να ισχύει από την 1η Ιανουαρίου του 2023, καταγράφοντας τα δεδομένα εκπομπών από ένα πλήρες 12μηνο λειτουργίας του κάθε πλοίου.
Στη συνέχεια, από το 2024, τα πλοία βαθμολογούνται αντίστοιχα και λαμβάνουν την αντίστοιχη κατάταξη, με βάση την ενεργειακή τους απόδοση, από Α (καλύτερη) έως και Ε (χειρότερη).
Με βάση τον υφιστάμενο κανονισμό, η ελάχιστη αποδεκτή βαθμίδα είναι η Γ’.Στο πλαίσιο αυτό, αν ένα πλοίο καταταγεί π στην Δ’ κατηγορία, για τρία συνεχόμενα χρόνια, ο πλοιοκτήτης θα πρέπει να επεξεργαστεί και να υποβάλλει προς έγκριση ένα στρατηγικό σχέδιο, βάσει του οποίου θα επιτυγχάνεται η βελτίωση της κατάταξής του. Το σχέδιο αυτό, μπορεί να περιλαμβάνει την υιοθέτηση νέων τεχνολογιών μείωσης των εκπομπών ρύπων, ή ένα σύστημα ενεργότερης διαχείρισης της λειτουργίας του, που επίσης εξοικονομεί ενέργεια και επομένως ρύπους.
Το πρόβλημα που δεν είχε υπολογίσει ο Παγκόσμιος Οργανισμός Ναυτιλίας (IMO), έγκειται στο ότι διάφοροι παράμετροι για τους οποίους δεν ευθύνεται το πλοίο, μπορούν να αλλάξουν δραστικά την βαθμολογία του στον δείκτη CII, οδηγώντας σε μικρότερη ή μεγαλύτερη κατανάλωση κι επομένως σε καλύτερη ή χειρότερη βαθμολόγηση.
Παράμετροι όπως για παράδειγμα, οι κακές καιρικές συνθήκες, οι χρόνοι αναμονής στα λιμάνια, η λιμενική υποδομή, οι εντολές των ναυλωτών.
Απόρροια των παραμέτρων αυτών οδηγούν στο παράδοξο τα πλοία που καλύπτουν μεγαλύτερες αποστάσεις και παράγουν περισσότερους ρύπους, να έχουν καλύτερη βαθμολογία στον δείκτη CII, σε σχέση με πλοία που ταξιδεύουν μικρότερες αποστάσεις, αλλά παραμένουν περισσότερο χρόνο σε κάποιο λιμάνι.
Αν ένα πλοίο επιλέξει ένα λιμάνι, όπου υπάρχουν καθυστερήσεις, λόγω συμφόρησης, ο δείκτης CII του θα χειροτερέψει, λόγω του τρόπου βαθμολόγησης, καθώς συνεχίζει να εκλύει ρύπους, χωρίς όμως να μπορεί να τους αντισταθμίσει με την απόσταση που διανύει. Γι’ αυτό είναι προτιμότερα τα μεγάλα ταξίδια, με χαμηλές ταχύτητες και με σημαντικό έρμα, καθώς αυτός ο συνδυασμός εξασφαλίζει τις καλύτερες επιδόσεις στον δείκτη CII.
Διαβάστε ακόμη
Αυτό είναι το νέο μοντέλο της Εθνικής Τράπεζας – Πώς ενισχύονται τα έσοδά της
Attica Bank – Παγκρήτια: Εντός εβδομάδας οι εγκρίσεις του ΤΧΣ
«Ελίκη»: Ο πλειστηριασμός, η «ναυμαχία» στον Φλοίσβο και το… άλλο μνημόνιο (pics)
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ