Τι χρονιά κι αυτή! Σε κάθε περίπτωση, το 2021 ήταν πολύ ενδιαφέρον για τη ναυτιλία. Λόγω της συνεχιζόμενης παγκόσμιας πανδημίας είχαμε αρκετές αυξομειώσεις που διατάραξαν την όποια προβλεψιμότητα της κυκλικής ναυλαγοράς.
Το 2020 προβλεπόταν ότι το θαλάσσιο εμπόριο, συμπεριλαμβανομένων των εμπορευματοκιβωτίων, θα αντιμετώπιζε ισχυρή ύφεση ως αποτέλεσμα του COVID-19.
Ωστόσο, οι αλλαγές στον τρόπο κατανάλωσης και τα νέα πρότυπα αγορών που δημιουργήθηκαν από την κρίση, συμπεριλαμβανομένης της αύξησης του ηλεκτρονικού εμπορίου και των κρατικών πακέτων οικονομικής τόνωσης που αποτέλεσε ζεστό χρήμα για τις αγορές, οδήγησαν σε αυξημένη ζήτηση εισαγωγών για μεταποιημένα καταναλωτικά αγαθά, μεγάλο μέρος των οποίων μεταφέρεται με εμπορευματοκιβώτια αλλά και πλοία ξηρού φορτίου.
Οι συνωστισμοί πλοίων έξω από τα μεγάλα λιμάνια ανά τον κόσμο επιδείνωσαν την κατάσταση και αύξησαν ακόμη περισσότερο το κόστος μεταφορών, το οποίο μετακυλίστηκε στην κατανάλωση.
Το θαλάσσιο αυτό «μποτιλιάρισμα» έχει ως αποτέλεσμα να μειωθεί η προσφερόμενη χωρητικότητα πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αλλά και φορτηγών, αφού πολλά από αυτά, σε ποσοστό που μπορεί να φτάνει μέχρι και το 20% του παγκόσμιου στόλου, είναι εγκλωβισμένα.
Λόγω της έλλειψης πλοίων, τα ναύλα για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αλλά και για τα πλοία ξηρού φορτίου εκτοξεύτηκαν σε υψηλά 13 ετών.
Το 2022
Σύμφωνα με την Goldman Sachs, η συμφόρηση έξω από τα λιμάνια μπορεί να συνεχιστεί μέχρι τα μέσα του 2022 προκαλώντας διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα και το παγκόσμιο εμπόριο. Ανησυχίες υπάρχουν και για τα κινεζικά λιμάνια. Αναμένονται αναστολές υπηρεσιών από τους χειριστές τροφοδοσίας για διάρκεια έξι εβδομάδων λόγω της αργίας του Σεληνιακού Νέου Ετους και των αυστηρών μέτρων καραντίνας λόγω του COVID-19 και των μεταλλάξεων. Οι αναλυτές υπολογίζουν πως τα νέα μέτρα περιορισμού της μετάλλαξης Omicron θα πλήξουν τόσο τη ναυτιλία όσο και τη γενικότερη εφοδιαστική αλυσίδα.
Το 75% των ελλείψεων οφείλεται στην επιβράδυνση της παραγωγής αγαθών, ενώ το υπόλοιπο 25% στα προβλήματα στη ναυτιλία.
Πάντως, για τη νέα χρονιά οι ειδικοί ναι μεν βλέπουν διόρθωση των ναυλαγορών, όμως με τις καλές ημέρες για τη ναυτιλία -και όχι για την εφοδιαστική αλυσίδα- να παραμένουν και τα ναύλα να είναι κερδοφόρα, αν και σε χαμηλότερα… ύψη.
«Εχουμε μπροστά μας τα τεράστια προγράμματα τόνωσης και στήριξης (stimulus) της οικονομίας με κατασκευές υποδομών, τα οποία ακόμα δεν έχουν υλοποιηθεί και πολλά από αυτά θα αρχίσουν μέσα στο 2022. Τα έργα θα οδηγήσουν σε μεγάλη αύξηση της ζήτησης πρώτων υλών, όπως τσιμέντο, σίδηρο, ανάγκη για ενέργεια, που είναι ακρογωνιαίος λίθος για περαιτέρω τόνωση ή και διατήρηση των ναύλων σε πολύ καλά επίπεδα αφού όλα αυτά μεταφέρονται με πλοία, φορτηγά κυρίως και δεξαμενόπλοια», επισημαίνει στο «business stories» ο κ. Γιάννης Κοτζιάς, ιδρυτικό στέλεχος της Xclusiv Shipbrokers και πρόεδρος της Ενωσης Ναυλομεσιτών.
Και συνεχίζει:
«Παρατηρούμε πως η αυξανόμενη οικονομική ανάκαμψη, η αύξηση ή και διατήρηση της καταναλωτικής ζήτησης σε πολύ καλά επίπεδα, η ενεργειακή κρίση και μια εφοδιαστική αλυσίδα σε αναταραχή είναι παράγοντες στους οποίους η ναυτιλία ποντάρει. Η πανδημία COVID-19 έχει επηρεάσει πολλές επιχειρήσεις σε όλο τον κόσμο. Αυτή η δύσκολη κατάσταση οφείλεται επίσης στα μέτρα αποκλεισμού που επιβλήθηκαν από τις πληγείσες χώρες.
Ο συνολικός αποκλεισμός ή ο μερικός αποκλεισμός που επινόησαν χώρες σε όλο τον κόσμο σήμανε ότι οι περισσότερες οικονομικές δραστηριότητες έχουν τεθεί σε αναμονή μέχρι να περιοριστεί η πανδημία. Οι αποφάσεις που λαμβάνονται από τις Αρχές κάθε πληγείσας χώρας διαφέρουν ανάλογα με πολλούς παράγοντες, συμπεριλαμβανομένης της οικονομικής σταθερότητας της χώρας. Η όποια επιστροφή στην κανονικότητα δεν έχει έρθει. Και αυτό είναι το αισιόδοξο για τη ναυτιλία. Γιατί, αν έχουμε καλές ναυλαγορές χωρίς η πανδημία να έχει γίνει παρελθόν, πόσο καλύτερα θα είναι τα πράγματα μετά; Μεγάλο ερώτημα, του οποίου δεν γνωρίζουμε το μέγεθος της απάντησης».
Για τα αίτια των αυξήσεων στις τιμές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ο καθηγητής στο Τμήμα Διαχείρισης Λιμένων και Ναυτιλίας του ΕΚΠΑ, Θάνος Πάλλης, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι «το πρόβλημα βρίσκεται μάλλον στη λειτουργικότητα της αλυσίδας μεταφορών και τη διαταραχή την οποία προκάλεσε η πανδημία, και πολύ λιγότερο στις συμμαχίες των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών-liners και στο ευρωπαϊκό και διεθνές θεσμικό πλαίσιο το οποίο τις επιτρέπει». Και προσθέτει:
«Τα πλοία χρειάζονται στις ΗΠΑ 10-70 ημέρες για να εξυπηρετηθούν από τα λιμάνια και να συνεχίσουν τη διαδρομή τους. Τα πλοία δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν στους ευρωπαϊκούς λιμένες λόγω υπερβάλλουσας ζήτησης υπηρεσιών, με αποτέλεσμα από τον Ιούλιο έως σήμερα να έχουμε πάνω από 400 αναστολές δρομολογίων.
Αθροιστικά, η λιμενική βιομηχανία και οι αλυσίδες μεταφοράς αδυνατούν να εξυπηρετήσουν την αυξημένη ζήτηση -βρισκόμαστε στην τρίτη φάση αντίδρασης μετά την πανδημία- και δημιουργούν πρόσφορο έδαφος για την άνοδο των τιμών».
Για τις liners εταιρείες οι οποίες μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια τα κέρδη είναι τεράστια.
Δύο από αυτές, η Maersk και η CMA CGM, ανέφεραν καθαρά κέρδη άνω των 5 δισ. δολαρίων εκάστη μόνο στη διάρκεια του γ’ τριμήνου. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των ναυτιλιακών αναλυτών, τα κέρδη για το 2021 μπορεί να φτάσουν και στα 150 δισ. δολάρια, ξεπερνώντας σε σύνολο τα κέρδη που κατέγραψαν οι FANG, δηλαδή οι κολοσσοί της παγκόσμιας τεχνολογίας Facebook, Amazon, Netflix και Google. Η κερδοφορία του κλάδου των liners στο γ’ τρίμηνο ξεπέρασε κατά 50% τα κέρδη των FANG.
Οι εταιρείες liners διαλαλούν πως κάνουν ό,τι μπορούν ώστε να αποκατασταθεί η ομαλότητα στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα.
Επισημαίνουν δε ότι έχουν όλα τα διαθέσιμα πλοία τους δρομολογημένα, έβαλαν μέσα στο 2021 παραγγελίες για ναυπηγήσεις νέων πλοίων που θα έχουν συνολική μεταφορική ικανότητα 5 εκατομμυρίων εμπορευματοκιβωτίων. Σύμφωνα με τις αναλύσεις των διεθνών οίκων, αναμένεται να είναι μειωμένη η κίνηση στα λιμάνια το β’ εξάμηνο του 2022, λόγω της αύξησης της χωρητικότητας, δηλαδή της ύπαρξης περισσότερων πλοίων στο νερό.
«Το κόστος των ναυτιλιακών μεταφορών αναμένεται να παραμείνει σε υψηλά επίπεδα το 2022, αλλά η χωρητικότητα θα αυξηθεί, μετά το ρεκόρ παραγγελιών νέων πλοίων, το οποίο κυμαίνεται στο 6,4% του παγκόσμιου στόλου», τονίζουν.
Σε πρόσφατη συνέντευξή του στο «business stories» ο εμπορικός διευθυντής της Danaos Shipping, Φίλιππος Προκοπάκης, στην ερώτηση για το πότε θα υπάρξει ανάσχεση αυτής της ξέφρενης προς τα επάνω πορείας της ναυλαγοράς των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είχε πει:
«Δεν περιμένω άμεση ανάσχεση, καθώς τα προβλήματα λιμενικής συμφόρησης αλλά και των ανισορροπιών μεταξύ ζήτησης και προσφερόμενης χωρητικότητας συνεχίζουν να είναι υπαρκτά και θα χρειαστεί ακόμα κάποιος εύλογος χρόνος για να περάσουμε ξανά σε κάποια φάση ισορροπίας, άρα και αποκλιμάκωσης. Η δική μου, καθαρά προσωπική εκτίμηση είναι ότι η αποκλιμάκωση θα επανέλθει με την καθολική επιστροφή των δυτικών οικονομιών σε κάποιου είδους νέα κανονικότητα μέσα στην οποία θα συμπεριλαμβάνονται οι κοινωνικές συναναστροφές, τα ταξίδια κ.λπ., κάτι που εκτιμώ ότι θα ξεκινήσει κάποια στιγμή πιθανώς στο τέλος του 2022, αλλά το λέω με κάθε επιφύλαξη».
Διαβάστε ακόμη:
Τα μέτωπα που θα κρίνουν την πορεία της παγκόσμιας οικονομίας το 2022
Σνάμπελ: Η ενεργειακή κρίση ίσως αναγκάσει την ΕΚΤ να αλλάξει πολιτική
Ιταλία: Τριπλάσιος ο αριθμός των πολιτών άνω των 50 ετών που έκαναν την 1η δόση του εμβολίου