Ο Αριστοτέλης Ωνάσης έλεγε ότι «η κρίση γεννάει κροίσους». Ή, όπως λένε πιο σύγχρονοί του πλοιοκτήτες και ναυτιλιακοί αναλυτές, όσο σημαντικό είναι το location (η τοποθεσία για το real estate) τόσο σπουδαίο είναι και το disruption (η αναστάτωση, η αναταραχή) για τη ναυτιλία.
Η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία στης 24 Φεβρουαρίου του 2022 ήταν η αφορμή για μια νέα παγκόσμια κρίση, μια κρίση που ήρθε πριν ακόμα ο κόσμος συνέλθει από την πανδημία. Ο πόλεμος και οι κυρώσεις εναντίον της Ρωσίας που ακολούθησαν, οδήγησαν τις τιμές της ενέργειας και των εμπορευμάτων στα ύψη και πυροδότησαν ένα κύμα πληθωρισμού που παρόμοιό του είχε δεκαετίες να δει η παγκόσμια οικονομία. Ωστόσο, μέσα σε μια κρίση γεννιούνται πάντα ευκαιρίες. Τεράστια τα κέρδη για τους ιδιοκτήτες πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων την τελευταία διετία, μυθικό Ελ Ντοράντο, ίλιγγος κερδών.
Μετά την «απογείωση» των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αλλά και τη σταθεροποίηση των φορτηγών πλοίων σε υγιή επίπεδα, ήρθε η σειρά των δεξαμενόπλοιων να κινηθούν ανοδικά και, ορμώμενα από την ενεργειακή κρίση, να δώσουν τέλος σε μια αγχωτική περίοδο σχεδόν δύο ετών. Επίσης, όταν ο πόλεμος τελειώσει και αρχίσει πάλι η ανοικοδόμηση της Ουκρανίας, πιθανότατα οι πρώτες ύλες και τα υλικά που θα χρειαστούν θα δώσουν μια επιπλέον ώθηση στα ναύλα των φορτηγών πλοίων στις διαδρομές προς τη Μαύρη Θάλασσα.
«Τραπεζίτες μού λένε ότι πλέον κοιμούνται ήσυχα το βράδυ μετά από πολλά χρόνια. Πιστεύουν ότι η ναυτιλία είναι ο καλύτερος τομέας σήμερα για επενδύσεις», σχολίασε στη διάρκεια της Εκθεσης των «Ποσειδωνίων» ο κ. Φραγκίσκος Κανελλάκης, διευθυντής της Pantheon Tankers.
Με την έκρηξη της πανδημίας, στις αρχές του 2020, ο τομέας της ναυτιλίας ήταν από τους πρώτους που άρχισαν να επωφελούνται, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τους ιδιοκτήτες πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, οι οποίοι, μετά από μια πολυετή αγορά με εξαιρετικά χαμηλούς ναύλους, είδαν τις επενδύσεις τους να μεταμορφώνονται από «ασχημόπαπα» σε «κότες με χρυσά αυγά». Τα ναύλα, σε κάποιες περιπτώσεις, έφτασαν ακόμα και τα 200.000 δολάρια την ημέρα, για να ισορροπήσουν πλέον μεταξύ 40.000 και 80.000 δολαρίων την ημέρα ανάλογα με το μέγεθος και το δρομολόγιο του πλοίου.
Χαρακτηριστικά είναι τα λόγια του δρος Ιωάννη Κούστα, ο οποίος με την εταιρεία Danaos έχει στόλο από 71 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και είναι από τα κορυφαία ονόματα διεθνώς: «Στη ναυτιλία το βασικό στοιχείο είναι η αναταραχή. Στη ζωή μου δεν έχω ξαναζήσει τέτοιο disruption. Η ναυτιλία ευτυχώς ή δυστυχώς επωφελείται έστω και μεσοπρόθεσμα από την υπάρχουσα διαμορφωμένη παγκοσμίως κατάσταση. Ο κόσμος πρέπει να καταλάβει ότι υπεύθυνη δεν είναι η ναυτιλία. Τα πλοία είναι εδώ και ταξιδεύουν. Την κατάσταση, εκτός από την πανδημία και τον πόλεμο στην Ουκρανία, επιδεινώνουν και οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί που είναι αρνητικοί για την παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα. Κανείς δεν ξέρει πού θα πάει η κατάσταση».
Δεξαμενόπλοια
Σήμερα, ο πόλεμος στην Ουκρανία και η ενεργειακή κρίση, ως απόρροιά του, αποτελούν μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για τους ιδιοκτήτες δεξαμενόπλοιων ώστε να θερίσουν τους καρπούς των επενδύσεών τους.
Οι κυρώσεις εναντίον της Ρωσίας και η προσπάθεια της Ε.Ε. και των φίλα προσκείμενων στις ΗΠΑ κρατών να απεξαρτηθούν από το ρωσικό πετρέλαιο και το φυσικό αέριο έχουν αλλάξει άρδην το τοπίο στο θαλάσσιο εμπόριο.
Η προσπάθεια ανεύρεσης νέων προμηθευτών πετρελαίου που καταβάλλουν οι χώρες που έχουν επιβάλει κυρώσεις στην κυβέρνηση του Κρεμλίνου οδήγησε στη δημιουργία νέων εμπορικών διαδρομών για τα δεξαμενόπλοια και στην πρόσθεση πολλών νέων τονο-μιλίων στην αγορά, αφού αυξήθηκαν οι αποστάσεις που πρέπει να καλύψουν τα πλοία φέρνοντας πετρέλαιο στην Ευρώπη από μακρινότερες από τη Ρωσία χώρες.
Η Βραζιλία προωθεί το πετρέλαιό της στην Ευρώπη σε ποσότητες ρεκόρ, ενώ οι εξαγωγές αργού των ΗΠΑ από τον Κόλπο του Μεξικού κυμαίνονται σε νέα υψηλά, με εξαγωγές άνω των 3,3 εκατομμυρίων βαρελιών την ημέρα, υψηλότερα από το ορόσημο των 3,2 εκατομμυρίων βαρελιών το δεύτερο τρίμηνο του 2020.
Παράλληλα, οι ασιατικές χώρες που εισάγουν πετρέλαιο, όπως η Ιαπωνία, η Ταϊλάνδη και η Κορέα, έχουν σχεδόν μηδενίσει τις εισαγωγές τους από τη Ρωσία και έχουν στραφεί σε άλλες πηγές όπως η Μέση Ανατολή, η Αμερική και η Αφρική.
Στον αντίποδα, η Κίνα και η Ινδία αύξησαν τις εισαγωγές αργού πετρελαίου από τη Ρωσία, καθώς φημολογείται ότι αγοράζουν με 40%-50% έκπτωση.
«Η αύξηση ζήτησης για δεξαμενόπλοια είναι πλέον γεγονός και τα θετικά αποτελέσματα στα ναύλα ορατά από τις πρώτες ημέρες», επεσήμανε ο αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers Δημήτρης Ρουμελιώτης: «Είναι χαρακτηριστικό ότι τα ναύλα των δεξαμενόπλοιων έχουν εκτιναχθεί σε σχέση με την περίοδο πριν από τη ρωσική εισβολή. Στις 18/2/2022 ο ημερήσιος ναύλος ενός Panamax, χωρητικότητας 60.000-80.000 τόνων, από το Κουβέιτ στη Σιγκαπούρη ήταν… μείον 154 δολάρια, δηλαδή κάθε πλοίο είχε ζημιά σε καθημερινή βάση. Στις 22/7/2022 ήταν στα 21.201 δολάρια. Ο ημερήσιος ναύλος ενός Suezmax, χωρητικότητας 120.000 τόνων, από τη Μαύρη Θάλασσα στη Μεσόγειο αυξήθηκε στο ίδιο διάστημα από τα 3.058 στα 87.715 δολάρια».
Καθώς ο πόλεμος δεν φαίνεται να φτάνει στο τέλος του σύντομα, σε συνδυασμό με τη διάρκεια των κυρώσεων αλλά και το χαμηλό στα βιβλία των παραγγελιών νεότευκτων δεξαμενόπλοιων, οι αναλυτές οδηγούνται στο συμπέρασμα ότι η ζήτηση για δεξαμενόπλοια θα συνεχίσει να είναι ισχυρή, καλύπτοντας την προσφορά και δημιουργώντας αυξημένες πιθανότητες διατήρησης ή και ενίσχυσης της πολύ καλής αγοράς δεξαμενόπλοιων για παραπάνω από έξι μήνες ακόμα.
Aνυπόστατες κατηγορίες
Η Ε.Ε. μπορεί να κάνει λόγο για κυρώσεις στο ρωσικό πετρέλαιο και στην απαγόρευση εισαγωγής του στη Γηραιά Ήπειρο, όμως αυτές θα ισχύσουν μετά τις 31 Δεκεμβρίου του 2022. Η Ευρώπη έχει απαγορεύσει τον κατάπλου στα λιμάνια της στα πλοία με ρωσική σημαία.
Στο μεταξύ, η μεταφορά του ρωσικού πετρελαίου διά θαλάσσης συνεχίζεται, με τους Ελληνες, όπως είναι λογικό, να πρωταγωνιστούν, αφού ελέγχουν το 30% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων και πλοίων μεταφοράς φυσικού αερίου-LNG carriers. Ενα στα τρία δεξαμενόπλοια που ταξιδεύουν στις επτά θάλασσες του κόσμου είναι ελληνικών συμφερόντων.
Το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα να ξεκινήσει ένας επικοινωνιακός πόλεμος σε βάρος των Ελλήνων από κέντρα του εξωτερικού. Στα δημοσιεύματα βέβαια οι αρθρογράφοι, αφού «κρεμάνε στα μανταλάκια» ονομαστικά τους Ελληνες, αναφέροντας ότι κυριαρχούν στη μεταφορά ρωσικού πετρελαίου, στο τέλος των κειμένων τους αναφέρουν ότι «σε καμία περίπτωση δεν παραβιάζουν τις κυρώσεις». Παίζουν με τις εντυπώσεις στην προπαγανδιστική λογική «πες-πες, στο τέλος κάτι θα μείνει».
Ο αμερικανικών συμφερόντων οίκος S&P Global εκτιμά ότι τις τελευταίες εβδομάδες το 51% του ρωσικού πετρελαίου μεταφέρεται από Ελληνες εφοπλιστές, το 19% από ρωσικών συμφερόντων δεξαμενόπλοια και το 6% από κινεζικά.
Υψηλόβαθμο στέλεχος μεγάλης ναυτιλιακής εταιρείας με δεκάδες δεξαμενόπλοια, ο οποίος ζήτησε να τηρηθεί η ανωνυμία του, περιέγραψε την κατάσταση που επικρατεί ως εξής:
«Υπάρχει η πολιτική της Ε.Ε. να απαγορεύσει τις εισαγωγές ρωσικού πετρελαίου μετά την 31η Δεκεμβρίου 2022. Στο μεσοδιάστημα οι μεταφορές διά θαλάσσης γίνονται κανονικά, αλλά έχει πολλή χαρτούρα. Καταρχάς πρέπει να ασφαλιστείς για κινδύνους πολέμου, War Risk. Τα ασφάλιστρα έχουν εκτοξευτεί από το 1% της αξίας του πλοίου στο 3%-5%. Εξαρτάται αν φορτώνεις από το Νοβοροσίσκ, που είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Μαύρης Θάλασσας κοντά στο θέρετρο των πολεμικών συγκρούσεων, οπότε το ασφάλιστρο είναι στο 5%, ή από λιμάνι της Βαλτικής, που κυμαίνεται στο 3%-4%. Τα πληρώνει ο ναυλωτής του πλοίου, όμως για να πάρεις την έγκριση πρέπει να δώσεις ένα σωρό πληροφορίες για το φορτίο, τον παραλήπτη την προέλευση του φορτίου κ.ά.».
Στη συνέχεια μας αποκαλύπτει τα παραθυράκια που υπάρχουν για την παράκαμψη της γραφειοκρατίας:
«Υπάρχουν “παραθυράκια” βάσει διατάξεων. Αναμειγνύουν το ρωσικό πετρέλαιο με πετρέλαιο άλλης προέλευσης και με τον τρόπο αυτό παύει να θεωρείται ρωσικό και αποφεύγεις τη γραφειοκρατία. Αν το 51% του φορτίου που μεταφέρει ένα δεξαμενόπλοιο ΔΕΝ είναι ρωσικής προέλευσης και το 49% είναι ρωσικής, τότε δεν θεωρείται ρωσικό! Και δεν μπορεί να σου πει κανείς τίποτα. Αυτό ίσως αλλάξει στο άμεσο μέλλον.
Το ρωσικό πετρέλαιο υπάρχει και δεν μεταφέρεται μόνο στην Ευρώπη, αλλά και στην Απω Ανατολή και στην Ινδία. Είναι λογικό να κυριαρχούν στις μεταφορές οι Ελληνες, αφού ελέγχουν το 30% του παγκόσμιου στόλου. Αν δεν το πάνε οι Ελληνες, θα το μεταφέρουν οι Κινέζοι, οι Τούρκοι κ.ά. Είσαι ναυλωμένος από την ΕΧΧΟΝ, τη Shell κ.ά. Αν σου πουν θα πας εκεί και το ταξίδι είναι νόμιμο, δεν μπορείς να τους πεις “δεν πάω”».
Στη συνέχεια αποκαλύπτει μια άλλη πτυχή για το τι έγινε ο ρωσικός στόλος των δεξαμενόπλοιων: «Πολλά ρωσικών συμφερόντων δεξαμενόπλοια, μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία και την επιβολή κυρώσεων, έχουν πουληθεί σε funds, για παράδειγμα στο Ντουμπάι. Στην περίπτωση αυτή μπορεί πετρέλαιο να μεταφέρουν οι ίδιοι οι Ρώσοι, οι οποίοι δεν φαίνονται προς τα έξω, αποφεύγοντας με τον τρόπο αυτό τις κυρώσεις!».
Υπάρχουν όμως και οι λεγόμενες «αυτοκυρώσεις» – self sanctions. Το ίδιο ναυτιλιακό στέλεχος μας επισημαίνει: «Προκειμένου πετρελαϊκές εταιρείες κολοσσοί, όπως για παράδειγμα η Shell, να μη γίνονται αντικείμενο αρνητικής δημοσιότητας, ότι δηλαδή αγοράζουν ρωσικό πετρέλαιο και χρηματοδοτούν με τον τρόπο αυτό τον Πούτιν στον πόλεμο κατά της Ουκρανίας, αυτοπεριορίζονται. Είναι η πίεση της κοινής γνώμης. Η Shell κατηγορήθηκε γι’ αυτό και η διοίκησή της είπε ότι είχε συμβόλαια που είχαν υπογραφεί πριν από τον πόλεμο. Κάτω από την πίεση την κοινωνική, δήλωσε ότι θα περιορίσουν όσο μπορούν το ρωσικό πετρέλαιο».
Εν τω μεταξύ, τα ναύλα για τα δεξαμενόπλοια μπορεί να ανεβαίνουν, όμως δεν βγαίνουν όλοι οι πλοιοκτήτες κερδισμένοι. Τα τελευταία σχεδόν δύο χρόνια η ναυλαγορά των δεξαμενόπλοιων είχε ξύσει τον πάτο του βαρελιού, με αποτέλεσμα οι ζημιές για τις ναυτιλιακές εταιρείες να είναι μεγάλες. Προκειμένου να σώσουν ό,τι σώζεται και να παραμείνουν στην αγορά, υπέγραψαν ναυλοσύμφωνα μακράς διάρκειας με τις τότε τιμές.
Το αποτέλεσμα μας το περιγράφει ο συνομιλητής μας: «Αν έκλεισες fix συμφωνία για πλοίο πριν τον πόλεμο θα έπαιρνες για ένα Aframax 20.000 δολάρια την ημέρα. Τώρα ο ναύλος έχει πάει στα 70.000 δολάρια. Αν δεν είχες προβλέψει να συμπεριλάβεις όρο για profit sharing, για μελλοντικό μοίρασμα κερδών, τότε την υπεραξία την εισπράττει ο ναυλωτής και όχι ο πλοιοκτήτης που χάνει… big time!».
LNG Carriers
Η σταδιακή μείωση της προμήθειας ρωσικού φυσικού αερίου μέσω αγωγών από την Ευρώπη έχει αυξήσει τις ροές υγροποιημένου φυσικού αερίου από την Αμερική και τη Μέση Ανατολή.
Οταν ολοκληρωθούν οι εγκαταστάσεις νέων πλωτών μονάδων αποθήκευσης και αεροποίησης-FSRU, οι ροές υγροποιημένου φυσικού αερίου διά θαλάσσης προς την Ευρώπη θα αυξηθούν περαιτέρω, δίνοντας ένα μεγάλο πλεονέκτημα στους ιδιοκτήτες πλοίων μεταφοράς φυσικού αερίου.
«Με όλες τις γεωπολιτικές αλλαγές και την ενεργειακή κρίση αυξάνει η αξία των πλοίων και ειδικά των LNG. Δεν είναι τόσο ότι ανεβαίνουν οι ναύλοι, αφού τα περισσότερα LNG βρίσκονται σε μακροχρόνιες ναυλώσεις με μέσο όρο τα επτά έτη», επισημαίνουν στελέχη της ναυτιλίας.
Βάσει οικονομικών αναλύσεων, η ναυλαγορά του LNG είναι ισχυρή, καθώς οι ναυλωτές αναζητούν κάλυψη για τον χειμώνα εν μέσω περιορισμένου διαθέσιμου τονάζ, διαθέσιμης χωρητικότητας δηλαδή. Παρότι οι ναύλοι στη spot αγορά έχουν υποχωρήσει μετά την πυρκαγιά στις εγκαταστάσεις της Freeport των ΗΠΑ, τα μακροπρόθεσμα συμβόλαια παραμένουν σε υψηλά επίπεδα. Οι μονοετείς ναυλώσεις ξεπερνούν τα 100.000 δολάρια την ημέρα, Οι εταιρείες με στόλο από πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου εκτιμούν ότι οι χρονοναυλώσεις το 2022 θα ξεπεράσουν τα επίπεδα ρεκόρ του 2021.
Σε παγκόσμιο επίπεδο αναμένεται ανάπτυξη 5,7% της ζήτησης μέσα στο 2022 συγκριτικά με πέρσι. Στη διάρκεια του β’ τριμήνου η ζήτηση ήταν ισχυρή για φορτία LNG στην Ευρώπη, με ποσοστό αύξησης 37% σε ετήσια βάση.
Οπως επισημαίνει ο διευθύνων σύμβουλος της Capital Product Partners, Γεράσιμος Καλογηράτος, «μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, οι συσχετισμοί αλλάζουν με ταχείς ρυθμούς. Η ανάγκη των ευρωπαϊκών χωρών για ενεργειακή απεξάρτηση από τη Ρωσία έχει οδηγήσει σε αυξημένη ζήτηση φορτίων LNG από χώρες όπως οι ΗΠΑ και το Κατάρ. Σε αυτή την προσπάθεια, η ποντοπόρος ναυτιλία, και ειδικά τα πλοία μεταφοράς LNG, αποτελούν την αναγκαία πλωτή αλυσίδα για τη μεταφορά του καυσίμου που πλέον παίζει καταλυτικό ρόλο στο κρίσιμο ζήτημα της ενεργειακής ασφάλειας και επάρκειας όχι μόνο της Ελλάδας, αλλά και της Ευρώπης. Οι ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων ελέγχουν σήμερα πάνω από το 23% του παγκόσμιου στόλου LNG. Γι’ αυτόν τον λόγο η ελληνική ναυτιλιακή τεχνογνωσία και οι συνεχείς επενδύσεις μπορούν να συμβάλουν σημαντικά στην επίλυση των ζητημάτων ενεργειακής ασφάλειας που αντιμετωπίζουμε».
«Δεν παραβιάζουμε κανέναν νόμο», απαντούν οι πλοιοκτήτες για τη στοχοποίησή τους
Θέση τόσο για τη στοχοποίηση των Ελλήνων εφοπλιστών όσο και για τις κυρώσεις που επιβάλλει η Ε.Ε στο ρωσικό πετρέλαιο έχουν πάρει μεγάλα και γνωστά ονόματα της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας.
Η πρόεδρος της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Μελίνα Τραυλού είπε: «Καταρχάς, ως η πιο ισχυρή ναυτιλία του πλανήτη, κατέχοντας πάνω από το 30% των πλοίων μεταφοράς δεξαμενόπλοιων και LNG και γύρω στο 80% του ευρωπαϊκού αντίστοιχου στόλου, γινόμαστε αντικείμενο καλής ή κακής κριτικής. Φυσικά όλοι καταδικάζουμε οποιαδήποτε βίαιη πράξη, όπως αυτό που συμβαίνει στην Ουκρανία από τη Ρωσία. Ομως δεν μπορούμε να σχολιάσουμε καμία νόμιμη επιχειρηματική πράξη. Διότι ο ελληνικός εφοπλισμός δεν κάνει κάτι παράνομο. Δεν έχει σπάσει κανένα εμπάργκο. Οποτε επιβάλλονται κυρώσεις, είμαστε οι πρώτοι που τις ακολουθούμε και τις τηρούμε».
Βαγγέλης Μαρινάκης: «Το ρωσικό πετρέλαιο που μεταφέρουν τα πλοία αφορά συμφωνίες που έχουν κλειστεί από καιρό και τα χρονοναυλοσύμφωνα φτάνουν μέχρι το τέλος του χρόνου. Η απεξάρτηση από το ρωσικό πετρέλαιο δεν μπορεί να γίνει από τη μια μέρα στην άλλη. Δεν παραβιάζουμε κανέναν νόμο, δεν σπάμε κανένα εμπάργκο».
Αγγελική Φράγκου: «Το 95% του παγκόσμιου στόλου ακολουθεί τις κυρώσεις. Εχουμε νομική ομάδα που μας συμβουλεύει τι να κάνουμε. Δεν παραβιάζονται οι κυρώσεις. Αυτό που θέλουμε να πούμε είναι: “Φτιάξτε κανόνες κι εμείς θα ακολουθήσουμε”».
Χάρης Βαφειάς: «Στο θέμα των κυρώσεων υπάρχουν γκρίζες ζώνες. Αλλες κυρώσεις οι ΗΠΑ, άλλες η Ευρώπη, και δεν ξέρουμε αν το ρωσικό πετρέλαιο που θα μεταφέρουμε είναι νόμιμο ή όχι. Ακόμη και αν μπορούμε να το μεταφέρουμε, οι έλεγχοι είναι τόσο αυστηροί που καθυστερούν τα πλοία και δημιουργούν άλλα προβλήματα. Οι δικηγόροι μάς δίνουν και αυτοί γκρίζες, ήξεις αφήξεις συμβουλές αφού δεν υπάρχει κάτι ξεκάθαρο».
Φραγκίσκος Κανελλάκης: «Ζούμε δραματικές αλλαγές. Ο πληθωρισμός ήρθε για να μείνει. Οι αλλαγές προήλθαν από πολιτικές παρεμβάσεις. Οι κυρώσεις που επιβάλλονται θα οδηγήσουν αναπόφευκτα στη δημιουργία νέων εμπορικών δρόμων. Πρέπει να σεβόμαστε τις κυρώσεις, αλλά κάνουν πολύπλοκη τη δουλειά μας».
Γιώργος Προκοπίου: «Η Ε.Ε. πυροβολεί τα πόδια της και οι μόνοι κερδισμένοι είναι η Κίνα και η Ινδία. Οι κυρώσεις ποτέ δεν λειτούργησαν. Το Ιράν βγήκε δυνατότερο και στη Βενεζουέλα πείνασε ο κόσμος ενώ η ελίτ περνούσε καλά».
Για τις κυρώσεις της Ε.Ε. ο Βαγγέλης Μαρινάκης έχει αναφέρει: «Η Ε.Ε. αποφάσισε να επιβάλει κυρώσεις στη Ρωσία και ταυτοχρόνως να απεξαρτηθεί από το ρωσικό πετρέλαιο και το φυσικό αέριο. Η απεξάρτηση δεν μπορεί να γίνει σε ένα βράδυ. Θα χρειαστεί καιρό. Οι Ευρωπαίοι έκαναν ένα λάθος. Αντί να βρουν λύση σε αυτό το σοβαρό θέμα της ενεργειακής κρίσης και να βοηθήσουν τις οικονομίες και τους πολίτες, συζητούν για την επιβολή περισσότερων κυρώσεων. Από την άλλη πλευρά, η Ρωσία πουλάει πετρέλαιο με μεγάλη έκπτωση σε Κίνα και Ινδία, και τα διυλιστήρια της Ινδίας μεταπωλούν στην Ευρώπη τα πετρελαϊκά προϊόντα σε υπέρογκες τιμές. Αρα, αντί να τιμωρούμε τη Ρωσία, τιμωρούμε τον εαυτό μας. Οι πολιτικοί πρέπει να βρουν λύσεις γιατί έρχεται στο μέλλον βαθύτερη οικονομική ύφεση».
Διαβάστε ακόμη:
Επισύνδεσης συνέχεια: Νέο θεσμικό πλάνο για την ΕΥΠ από το Μαξίμου – Πώς αντιδρούν ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ
Three Cents: Πώς το απόλυτο success story της δεκαετίας έφτασε στην …αγκαλιά της Coca Cola HBC
UBS: Τι εκτιμά για επιτόκια, ύφεση, κατανάλωση – Οι επενδυτικές επιλογές