Σταθερά στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας παραμένει η ελληνόκτητη ναυτιλία. Η δύναμή της αυξήθηκε το 2023 κατά 85 πλοία, φτάνοντας τα 6.494 πλοία και κατά 2% σε όρους μεταφορικής ικανότητας.

Τα στοιχεία προκύπτουν από την έρευνα της Petrofin. Παρά το γεγονός ότι η Κίνα συνέχισε να σημειώνει ισχυρή ανάπτυξη σε ετήσια βάση, ο ελληνόκτητος στόλος με μεταφορική ικανότητα 393 εκατομμυρίων τόνων/dw διατήρησε μεγάλο προβάδισμα έναντι των 302 εκατομμυρίων της Κίνας, και των 238 εκατομμυρίων της Ιαπωνίας.

Παρατηρείται μια εμφανής επιβράδυνση της ανάπτυξης του ελληνόκτητου στόλου. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί από την επιβράδυνση στις παραδόσεις νεότευκτων πλοίων και τη δραστηριότητα αγοραπωλησιών (S&P), όπου δύσκολα πλέον βγαίνουν προς πώληση παλιότερα πλοία αφού παραμένουν κερδοφόρα για τις εταιρείες λόγω της πολύ καλής ναυλαγοράς. Η αύξηση της ηλικίας του συνόλου του στόλου που άρχισε το 2018 συνεχίζεται. Για το 2023 ο μέσος όρος του είναι 14,3 έτη, ελαφρώς αυξημένος από 2022 (14,1 έτη).

Παράλληλα, η Petrofin εξετάζει και την πορεία των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών:

  • Ο αριθμός τους μειώθηκε σε 592 το 2023 από 599 το 2022, μια μικρή ανάσα από το ιστορικό χαμηλό των 588 το 2018.
  • Το μεγαλύτερο ποσοστό της πτώσης αποδίδεται στη μείωση του αριθμού των ναυτιλιακών εταιρειών με μικρούς στόλους (1-2 πλοίων), κάτι που πιστοποιεί ότι οι οικονομίες κλίμακας εξακολουθούν να αποτελούν καθοριστικό παράγοντα στη ναυτιλία. Παραδοσιακά, η ραχοκοκαλιά της ελληνικής ναυτιλίας ήταν οι μικροί ιδιοκτήτες. Αν και ο αριθμός τους μειώθηκε, πρέπει να παρατηρήσουμε την αύξηση της τάξης του 8,41% στη μεταφορική ικανότητα/dwt του στόλου τους.
  • Είναι αξιοσημείωτο ότι ο αριθμός των εταιρειών με στόλο μεγαλύτερο των 25 πλοίων αυξήθηκε σε 57 από 56 το 2022 και 54 το 2021, καταγράφοντας τον υψηλότερο ιστορικά αριθμό. Η χωρητικότητα-μεταφορική ικανότητα για τις εν λόγω εταιρείες αυξήθηκε κατά 7,86 εκατομμύρια dwt το 2023 σε σύγκριση με την αύξηση 18,17 εκατομμυρίων dwt το 2022.
  • Ο αριθμός των εταιρειών με στόλο 16-24 πλοίων ξεπέρασε για πρώτη φορά τις 40 και μαζί με τις εταιρείες 25+ πλοίων δείχνουν την τάση για τη δημιουργία μεγαλύτερων στόλων.
  • Οι πλοιοκτήτες με στόλο άνω του ενός εκατομμυρίου dwt αυξήθηκαν επίσης σε 83 έναντι 78 το 2022 και ελέγχουν το 79,3% του συνολικού ελληνόκτητου στόλου.
  • Ο αριθμός των εταιρειών που διαχειρίζονται πολύ νέους στόλους, ηλικίας 0-9 ετών, συνεχίζει την πτωτική του πορεία, μειούμενος από 99 το 2022 σε 89 το 2023.

Ναυπηγήσεις

Στο μεταξύ, στην πρωτοπορία της ναυπήγησης πιο πράσινων – οικολογικών πλοίων βρίσκονται οι Ελληνες πλοιοκτήτες, σχεδόν διπλασιάζοντας τις παραγγελίες τους.

Το πρώτο εξάμηνο του 2024, η συνολική μεταφορική ικανότητα (dwt) των υπό ναυπήγηση πλοίων ελληνικών συμφερόντων αυξήθηκε από 24,33 εκατομμύρια dwt σε 43,01 εκατομμύρια dwt.

Η Petrofin επικαλείται στοιχεία των Clarksons που καταγράφουν ότι οι Ελληνες πλοιοκτήτες προηγούνται στις ναυπηγήσεις πιο φιλικών προς το περιβάλλον πλοίων με 543 eco πλοία μεταφορικής ικανότητας 52.331.130 dwt υπό παραγγελία έναντι 532 πλοίων 42.825.520 dwt της Κίνας και 474 πλοίων 34.775.883 dwt των Ιαπώνων.

Σύμφωνα με την Petrofin, οι Ελληνες πλοιοκτήτες εφοπλιστές είδαν μια μεγάλη προοπτική στην παραγγελία οικολογικών πλοίων Tier III, αφού θα αποκτήσουν συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι των παλαιότερων πλοίων συμβατικής τεχνολογίας, καθώς και μια ωφέλιμη εμπορική διάρκεια ζωής.

Δεδομένης της ραγδαίας αύξησης των παραγγελιών πλοίων διπλού καυσίμου και οικολογικών τύπου Tier III, ο ελληνικός στόλος θα συνεχίσει την ανάπτυξή του.

Παράλληλα όμως, λόγω των υψηλών ναύλων, οι ελληνικών και όχι μόνο συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες δεν πουλάνε τα μεγαλύτερης ηλικίας πλοία τους, αφού φέρνουν μεγάλα έσοδα και αυτό έχει ως αποτέλεσμα να αυξηθεί ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου.

Μάλιστα, σύμφωνα με την έρευνα, τα παλιά πλοία είναι τόσο πολλά ώστε η είσοδος στη θάλασσα των νεότευκτων δεν θα γυρίσει προς τα κάτω τον μέσο όρο ηλικίας – τουλάχιστον όχι σε αυτή τη φάση.

Στη συνολική εικόνα για τις ναυπηγήσεις πλοίων μέσα στο 2024, οι Ελληνες εφοπλιστές -ειδικά στις τέσσερις μεγάλες κατηγορίες όπου έχουν υπογράψει 169 συμβόλαια– έχουν παραγγείλει 90 δεξαμενόπλοια, 30 φορτηγά, 18 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (16 Neo-Panamaxes και 2 Panamaxes) και 31 υγραεριοφόρα. Τα στοιχεία προκύπτουν από την έρευνα του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers.

Παγκοσμίως έχουν δοθεί 285 παραγγελίες για φορτηγά, 419 για δεξαμενόπλοια, 166 για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και 169 για υγραεριοφόρα (συνολικά 1.039). Οι Ελληνες καλύπτουν το 16,2% των συνολικών παραγγελιών.

Πράσινη μετάβαση

Προς το παρόν το 93% του παγκόσμιου στόλου εξακολουθεί να λειτουργεί με συμβατικά ορυκτά καύσιμα.
Οι στόχοι του ΙΜΟ είναι σαφείς: πλήρης απεξάρτηση από τον άνθρακα έως ή περίπου το 2050, μείωση των εκπομπών κατά 20% έως το 2030 και 70% μείωση έως το 2040.

Σύμφωνα με τη νέα έκθεση του νορβηγικού νηογνώμονα DNV για τις ναυτιλιακές προβλέψεις έως το 2050:

  • Η μετάβαση αυτή δεν θα είναι ταχεία και η πρόκληση πρέπει να αντιμετωπιστεί με ρεαλισμό. Προσομοιώσεις στη ναυτιλιακή πρόβλεψη για το 2050 ενισχύουν τον τρόπο με τον οποίο τα μέτρα ενεργειακής απόδοσης είναι απαραίτητα για την κερδοφόρα λειτουργία στις δεκαετίες 2030 και 2040, έως ότου το κόστος και η προσφορά καυσίμων με ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα γίνουν πιο εφικτά.
  • Η επένδυση στις τεχνολογίες εξοικονόμησης ενέργειας και η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων δημιουργούν σημαντική εξοικονόμηση για τους πλοιοκτήτες και ως εκ τούτου θα πρέπει να αποτελεί κεντρικό μέρος κάθε μελλοντικής επιχειρηματικής στρατηγικής.
  • Τα λειτουργικά και τεχνικά μέτρα ενεργειακής απόδοσης μπορούν να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμων κατά 4%-16% έως το 2030.
  • Μετρημένο σε ολική χωρητικότητα, το 7,4% των πλοίων που βρίσκονται στο νερό μπορούν να λειτουργούν πλέον με εναλλακτικά καύσιμα. Στο βιβλίο παραγγελιών, το 49,5% της χωρητικότητας μπορεί να λειτουργήσει με εναλλακτικά καύσιμα. Αυτό συγκρίνεται με τα περσινά νούμερα του 6,5% και 51,3%, αντίστοιχα.
  • Μετρούμενα σε αριθμό πλοίων, τα ποσοστά είναι χαμηλότερα, 2% σε λειτουργία και 27,1% για το βιβλίο παραγγελιών, υποδεικνύοντας ότι τα μεγαλύτερα πλοία επιλέγουν λύσεις διπλού καυσίμου.

Αυτό δείχνει ότι η μετάβαση στην τεχνολογία καυσίμων συνεχίζεται, με έναν αυξανόμενο αριθμό πλοίων ικανών να λειτουργούν με εναλλακτικά καύσιμα, όπου τα μεγάλα πλοία με δυνατότητα μεθανόλης θα εισέλθουν στον στόλο προς το 2030.

Η επιλογή καυσίμων

Επανεξετάζοντας τις επιλογές τεχνολογίας καυσίμων για τα πλοία σε λειτουργία και υπό παραγγελία, διαπιστώνουμε ότι στον παγκόσμιο στόλο το 92,6% της χωρητικότητας σε λειτουργία μπορεί να χρησιμοποιήσει μόνο μαζούτ, ενώ το ήμισυ της χωρητικότητας στο βιβλίο παραγγελιών δεν έχει εναλλακτικές λύσεις.

Ο Kνουτ Ερμπεκ-Nίλσεν, CEO Maritime του DNV, σχολιάζει: «Η πλήρης απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές θα απαιτήσει μετάβαση μεγάλης κλίμακας σε καύσιμα ουδέτερου άνθρακα και ο κλάδος συνεχίζει να αγκαλιάζει ποικίλες τεχνολογίες καυσίμων, όπως το LNG, το LPG, μεθανόλη και αμμωνία. Η παραγωγή πράσινων καυσίμων είναι επίσης σε εξέλιξη, αλλά η προμήθεια μεγάλης κλίμακας παραμένει άλυτο θέμα και η σημερινή πραγματικότητα είναι ότι το 93% του παγκόσμιου στόλου εξακολουθεί να λειτουργεί με συμβατικά ορυκτά καύσιμα.

Η πράσινη μετάβαση δεν θα είναι ταχεία και η πρόκληση πρέπει να αντιμετωπιστεί με ρεαλισμό. Προσομοιώσεις στη ναυτιλιακή πρόβλεψη για το 2050 ενισχύουν τον τρόπο με τον οποίο τα μέτρα ενεργειακής απόδοσης είναι απαραίτητα για την κερδοφόρα λειτουργία στις δεκαετίες 2030 και 2040 έως ότου το κόστος και η προσφορά καυσίμων με ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα γίνουν πιο εφικτά».

Η επένδυση στην εξοικονόμηση ενέργειας θα πρέπει να αποτελεί κεντρικό μέρος κάθε μελλοντικής επιχειρηματικής στρατηγικής.

Ορισμένοι στόχοι μπορούν να επιτευχθούν αρκετά εύκολα μέσω της ενθάρρυνσης της επιχειρησιακής αποδοτικότητας που μπορεί να ελαχιστοποιήσει την κατανάλωση καυσίμων και τις εκπομπές.

Η επίτευξη περισσότερων προϋποθέτει μια σειρά τεχνολογικών λύσεων:

1/ άνθρακα επί του σκάφους, δέσμευση και αποθήκευση άνθρακα,
2/ κυψέλες καυσίμου,
3/ πρόωση με τη βοήθεια του ανέμου και
4/συστήματα ανάκτησης θερμότητας αποβλήτων είναι μεταξύ των τεχνολογιών που έχουν ήδη αποδειχθεί ότι προσφέρουν σημαντικές εκπομπές μειώσεις.

Η ζήτηση για καύσιμα ουδέτερα ως προς τον άνθρακα το 2030 εκτιμάται σε 7 έως 48 εκατομμύρια τόνους ισοδύναμου πετρελαίου, με τη ζήτηση για CO2 αποθήκευσης μεταξύ 4 και 76 εκατομμυρίων τόνων ετησίως.

Από τις εκτιμήσεις αυτές προκύπτουν δύο σημαντικά συμπεράσματα:

  • Πρώτον, η μεγαλύτερη προβλεψιμότητα και οικονομική προσιτότητα της ενεργειακής απόδοσης μέτρων θα πρέπει να αποτελέσει κορυφαία προτεραιότητα για τους πλοιοκτήτες.
  • Δεύτερον, η ναυτιλία θα πρέπει να συνεργαστεί με τα ουδέτερα καύσιμα και τις εκπομπές διοξειδίου αλλά και τη δέσμευση άνθρακα για να διασφαλιστεί η προμήθεια καυσίμων ουδέτερου άνθρακα και με τους βασικούς λιμένες για την ανάπτυξη της δέσμευσης και χωρητικότητας και την υποδομή αποθήκευσης που χρειάζεται.

Ο DNV διερευνά σενάρια για την επίτευξη της απαλλαγής από τον άνθρακα (βιοκαύσιμα και δέσμευση άνθρακα επί του πλοίου, μεθανόλη, αμμωνία και υδρογόνο), εξετάζοντας επίσης τις συνθήκες υπό τις οποίες η απορρόφηση τύπων καυσίμων ή τεχνολογιών θα επιταχυνθεί έως το 2050.

Σε όλα τα σενάρια, η δέσμευση άνθρακα επί του πλοίου αναδεικνύεται σε σημαντική τεχνολογία μετά το 2030, μειώνοντας τη ζήτηση για καύσιμα ουδέτερου άνθρακα.

Ωστόσο, κανένα καύσιμο και καμία τεχνολογία δεν κυριαρχούν σε κανένα σενάριο, τονίζοντας την πολυπλοκότητα των επιλογών που θα συνεχίσει να αντιμετωπίζει ο κλάδος.

Η απαλλαγή της ναυτιλίας από τις ανθρακούχες εκπομπές θα έχει κόστος.

Το Maritime Forecast to 2050 εκτιμά ότι για να επιτευχθούν οι τελικές και ενδιάμεσες φιλοδοξίες του ΙΜΟ για τη μείωση των εκπομπών, το κόστος ανά τονομίλι θα μπορούσε να αυξηθεί σημαντικά σε σύγκριση με τη συνήθη λειτουργία.

Οι αυξημένες τιμές των ναύλων θα πρέπει να μετακυλιστούν μέσω της αλυσίδας αξίας, με τους καταναλωτές να αναλαμβάνουν πιθανότατα το μεγαλύτερο μέρος του λογαριασμού. Εν κατακλείδι, οι αντίξοοι άνεμοι είναι ισχυροί και ένα σύννεφο αβεβαιότητας εξακολουθεί να καλύπτει το πώς θα μοιάζει ένας πλήρως απαλλαγμένος από τις ανθρακούχες εκπομπές παγκόσμιος στόλος το 2050.

Διαβάστε ακόμη

Νέος ΚΟΚ: Τι ορίζει για τις «σφήνες» από μοτοσικλέτες, τα όρια ταχύτητας και τις παραβάσεις (pics)

Πώς θα γίνει ο Πειραιάς περιφερειακός και παγκόσμιος κόμβος logistics

Τα οφέλη από τις εξαγγελίες της ΔΕΘ: Πώς και ποιοι θα δουν αυξήσεις ίσες με μισό μισθό τον χρόνο ή και παραπάνω

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ