Η Ελλάδα τα τελευταία χρόνια βιώνει μια έντονη αναπτυξιακή φάση όσον αφορά τα λιμάνια και τις μαρίνες. Βρίσκεται σε εμπορικό σταυροδρόμι και ταυτόχρονα θεωρείται «μαγαζί γωνία» για τον θαλάσσιο τουρισμό, με τις φυσικές ομορφιές και τον πολιτισμό να μαγνητίζουν τουρίστες από κάθε γωνιά του πλανήτη. Ακούμε και διαβάζουμε ειδήσεις για επενδυτικές κινήσεις σε λιμάνια και μαρίνες. Ωστόσο, δεν υπάρχει μια γενική εικόνα που να αποτυπώνει όλα όσα έχουν συμβεί και όσα αναμένεται να γίνουν. Kαι κυρίως ποιοι είναι οι επενδυτές, ποιοι ενδιαφέρονται, αλλά και κατά πόσο ο πόλεμος στη Μέση Ανατολή επηρεάζει τις επόμενες κινήσεις.

Απευθυνθήκαμε στον κ. Γιώργο Παυλάτο, Senior Partner της Octane, και του ζητήσαμε αρχικά να μας συστήσει την εταιρεία και τη βαρύτητά της στον χώρο προτού περάσουμε στο… κυρίως πιάτο.

«H Octane είναι μια ελληνική εταιρεία management consulting – συμβουλευτική που ιδρύθηκε το 2007 από έμπειρους επαγγελματίες του χώρου. Στα 17 μας χρόνια έχουμε ολοκληρώσει πάνω από 1.000 έργα στρατηγικής, αναδιοργάνωσης, βελτίωσης αποδοτικότητας, διαχείρισης έργων και προγραμμάτων, αλλά και υποστήριξης συναλλαγών και ιδιωτικοποιήσεων για πελάτες του ιδιωτικού, αλλά και του ευρύτερου δημόσιου τομέα.

Σήμερα διαθέτουμε μια ομάδα σχεδόν 70 ατόμων με βαθιά εξειδίκευση στους τομείς δραστηριότητάς μας, ενώ τον Οκτώβριο του 2022 εισήλθε ως μέτοχος μειοψηφίας στην εταιρεία το Latsco Family Office.
Διαθέτουμε εκτενέστατη εμπειρία στον χώρο των υποδομών, με ιδιαίτερη έμφαση στα έργα μαρινών και λιμένων, έχοντας υποστηρίξει ένα μεγάλο εύρος παραγόντων της αγοράς σε συναλλαγές (τόσο από την πλευρά των επενδυτών όσο και από την πλευρά του Δημοσίου / ΤΑΙΠΕΔ), αλλά και στη διαμόρφωση στρατηγικής, στην αναζήτηση χρηματοδότησης κ.ά.

Ενδεικτικά αναφέρω ως μέρος της εμπειρίας μας τις υπηρεσίες χρηματοοικονομικού συμβούλου προς το ΤΑΙΠΕΔ για τη Μαρίνα Πύλου και τον Λιμένα Λαυρίου -διαγωνισμός που βρίσκεται σε εξέλιξη-, αλλά και ανεξάρτητου αποτιμητή για τις συναλλαγές των Λιμένων Ηγουμενίτσας, Ηρακλείου και Βόλου και τη Megayacht Marina στην Κέρκυρα.

Από την πλευρά των επενδυτών, είμαστε ιδιαίτερα υπερήφανοι που υποστηρίξαμε το επικρατέστερο σχήμα στην πρώτη ολοκληρωμένη συναλλαγή του ΤΑΙΠΕΔ στον χώρο των μαρινών (Μαρίνα Χίου), αλλά και σχήματα που έχουν αναδειχθεί ως προτιμητέοι επενδυτές ή έχουν ήδη αναλάβει τη διαχείριση στις Μαρίνες Αργοστολίου και Ναυπλίου. Παράλληλα, έχουμε υποστηρίξει πελάτες του χώρου σε άλλες τους ανάγκες – αναφέρω ενδεικτικά την D-Marin, τη Μαρίνα Αθηνών, την AGC / Astir Marina, τη Μαρίνα Πρέβεζας, τη Μαρίνα Αγίου Νικολάου κ.ά.».

Πάμε τώρα στη συνέντευξη αρχίζοντας από τις μαρίνες.

-Ο θαλάσσιος τουρισμός δυναμώνει, όμως υπάρχουν παράπονα για έλλειψη θέσεων ελλιμενισμού σκαφών. Ποια είναι η εικόνα σήμερα;

To πρόβλημα της έλλειψης θέσεων ελλιμενισμού είναι υπαρκτό και δεν επηρεάζει μόνο την Ελλάδα, αλλά το σύνολο της Μεσογείου. Το θέμα είναι ακόμη εντονότερο σε θέσεις για superyachts και megayachts (με μήκος άνω των 24 μέτρων ή ακόμη περισσότερο για μήκη άνω των 40 μέτρων).

Στην Ελλάδα ο συνολικός στόλος πλεούμενων υπερβαίνει τα 170.000, με κοντά στα 20.000 να αφορούν μηχανοκίνητα με εσωλέμβιους κινητήρες και ιστιοπλοϊκά. Από την άλλη, η συνολική προσφορά σε θέσεις ανέρχεται σε περίπου 27.500 θέσεις σε μαρίνες, αγκυροβόλια, αλιευτικά καταφύγια και ξενοδοχειακούς λιμένες.
Η ανισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης είναι λοιπόν εμφανής, προτού καν λάβουμε υπόψη μας τις ανάγκες που προκύπτουν από σκάφη που επισκέπτονται τη χώρα κυρίως κατά τους καλοκαιρινούς μήνες.

Η ανισορροπία αυτή εμφανίζεται ακόμη εντονότερη σε σκάφη με μεγάλο μήκος, καθώς η πλειονότητα των υποδομών -πλην κάποιων μεγάλων μαρινών- δεν διαθέτει θέσεις για σκάφη μήκους μεγαλύτερου από 20 μέτρα.
Είναι λοιπόν επιτακτική η ανάγκη για την ανάπτυξη νέων υποδομών που θα μπορούν, καταρχάς, να ικανοποιήσουν την εγχώρια ζήτηση, αλλά και να υποστηρίξουν τον εισερχόμενο τουρισμό, ειδικά για superyachts και megayachts.

-Σε ποιες περιοχές υπάρχουν projects για δημιουργία μαρινών;

Η αλήθεια είναι ότι ο χώρος των μαρινών βρίσκεται αυτή τη στιγμή σε έντονα αναπτυξιακή φάση, με σημαντικό αριθμό έργων να είναι σε εξέλιξη.

Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα υπάρχουν χωροθετημένοι 160 τουριστικοί λιμένες. Η χωροθέτηση έγινε κατά το παρελθόν χωρίς συγκεκριμένη κεντρική στρατηγική βάσει των αναγκών της αγοράς, αλλά πιο αυθαίρετα και με βάση τις εκάστοτε αποφάσεις, κυρίως, φορέων της Αυτοδιοίκησης, όχι πάντοτε με επιχειρησιακά κριτήρια.
Αυτό σημαίνει ότι σήμερα από τους 160 χωροθετημένους τουριστικούς λιμένες η έρευνά μας καταδεικνύει ότι βρίσκονται σε κάποιας μορφής λειτουργία μόνο οι 74, εκ των οποίων μόνο οι 35 είναι μαρίνες, με τους υπόλοιπους να κατατάσσονται ως καταφύγια ή αγκυροβόλια.

Από την αποτύπωση της αγοράς που κάνουμε στην Octane προκύπτει ότι 15 έργα βρίσκονται αυτή τη στιγμή στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Αξιοποίησης (ΕΠΑ) του ΤΑΙΠΕΔ, με διαφορετικούς βαθμούς ωρίμασης.
Ωριμότερες παρουσιάζονται οι Μαρίνες Πύλου, Αργοστολίου και η Megayacht Marina στην Κέρκυρα, όπου έχει ολοκληρωθεί η ανάδειξη προτιμητέων επενδυτών και απομένουν οι διατυπώσεις για την κατακύρωση των διαγωνισμών. Συμπληρωματικά, οι Μαρίνες Αλίμου και Χίου σχετικά πρόσφατα βγήκαν από το ΕΠΑ με την ολοκλήρωση των αντίστοιχων διαγωνισμών παραχώρησης.

Παράλληλα, προχωρούν διάφορα έργα για την ανάπτυξη νέων ή την αναβάθμιση υφιστάμενων υποδομών και από άλλους φορείς όπως οι δήμοι και οι περιφέρειες. Ενδεικτικά αναφέρω τις Μαρίνες Ναυπλίου και Αγίου Νικολάου, τις Μαρίνες Σφαγείων και Αφάντου στη Ρόδο, ενώ υπάρχει και μια σειρά από μαρίνες εντός εμπορικών λιμένων (Ηγουμενίτσα, Ηράκλειο, Βόλος, Λαύριο) οι οποίες πρόκειται επίσης να αναπτυχθούν μέσω των διαδικασιών ιδιωτικοποίησης των αντίστοιχων Οργανισμών Λιμένων που βρίσκονται σε εξέλιξη αυτή τη στιγμή. Συνολικά, παρατηρούμε έντονη δραστηριότητα στον χώρο σε όλη την Ελλάδα, από το Βόρειο Ιόνιο έως τα Δωδεκάνησα.

Αλλες βρίσκονται ακόμη στη φάση του διαγωνισμού ή του σχεδιασμού της διαγωνιστικής διαδικασίας, οπότε απαιτείται ακόμη αρκετός χρόνος για την έναρξη των κατασκευαστικών εργασιών, που στη συνέχεια τυπικά αναμένεται να απαιτήσουν δύο με τρία χρόνια για την ολοκλήρωσή τους. Σε αυτές τις περιπτώσεις περιλαμβάνονται και έργα σε σημαντικούς προορισμούς, όπως η Μύκονος και η Σαντορίνη.

-Πόσο ανταγωνιστικές είναι οι ελληνικές μαρίνες;

Η αλήθεια είναι ότι, παρά τα χαρακτηριστικά της χώρας μας, αργήσαμε σημαντικά να ενεργοποιηθούμε στην ανάπτυξη διεθνώς ανταγωνιστικών τουριστικών λιμενικών υποδομών.
Οι μαρίνες για να είναι ανταγωνιστικές πρέπει να προσφέρουν υπηρεσίες υψηλού επιπέδου που καλύπτουν όλες τις ανάγκες ενός ιδιοκτήτη σκάφους, αλλά -και αυτό είναι κάτι που συχνά ξεχνάμε- και των πληρωμάτων, των οποίων η επιρροή στην επιλογή τοποθεσίας μόνιμου ελλιμενισμού είναι σημαντική.

-Δηλαδή;

Οι υπηρεσίες θα πρέπει να περιλαμβάνουν, καταρχάς, ασφάλεια στον ελλιμενισμό, με προστασία από τον καιρό, αλλά επίσης παροχή ρεύματος και νερού, διαχείριση στερεών και υγρών αποβλήτων, δυνατότητες εφοδιασμού σε καύσιμα και προμήθειες, υψηλής ποιότητας ελαφριά και βαριά συντήρηση, αλλά και ελκυστικές εναλλακτικές διαμονής και αναψυχής των πληρωμάτων.
Στην Ελλάδα μέχρι πρόσφατα καλύπταμε μερικώς την πρώτη ανάγκη, με πολύ περιορισμένη κάλυψη των υπολοίπων. Τα έργα που ξεκίνησαν κατά τη δεκαετία του 2000, για παράδειγμα στον  Φλοίσβο – Μαρίνα Αθηνών, και πριν από την έλευση της κρίσης που άλλαξε για περίπου δέκα χρόνια τα δεδομένα, έδειξαν τον δρόμο, στον οποίο ευτυχώς ακολουθούν και οι περισσότερες νέες μαρίνες που αναπτύσσονται από τότε στην Αθήνα αλλά και στην περιφέρεια (π.χ. Πρέβεζα – Ακτιο). Ολα τα νέα έργα αναπτύσσονται με αντίστοιχη λογική, με στόχο να είναι σε θέση να προσελκύσουν διεθνή πελατεία με μεγάλα μήκη σκαφών αλλά και υψηλές απαιτήσεις.

-Ποιοι θέλουν να επενδύσουν σε ελληνικές μαρίνες;

Στα έργα που τρέχουμε ως χρηματοοικονομικοί σύμβουλοι, τόσο για το ΤΑΙΠΕΔ από την πλευρά του παραχωρούντος όσο και για παίκτες της αγοράς από την πλευρά του επενδυτή, παρατηρούμε ένα πολυσυλλεκτικό μείγμα ενδιαφερομένων. Οι κυριότερες κατηγορίες είναι:

■ Κατασκευαστικοί όμιλοι: Μεγάλες ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες, συνήθως σε συνεργασία με κάποιον παίκτη που διαθέτει εμπειρία στη λειτουργία μαρινών. Εκεί το ενδιαφέρον προφανώς εστιάζεται σε έργα με σημαντικό κατασκευαστικό αντικείμενο που άπτεται της κύριας δραστηριότητας των ομίλων.

■ Operators μαρινών: Εδώ παρατηρούμε δραστηριότητα τόσο από εγχώριους operators με δύο-τρεις μαρίνες υπό διαχείριση, οι οποίοι επιθυμούν να αναπτύξουν περαιτέρω τη δραστηριότητά τους και τη γεωγραφική τους διασπορά, όσο και από μεγάλους διεθνείς επενδυτικούς ομίλους με μεγάλα δίκτυα μαρινών σε πολλές χώρες του εξωτερικού.

■ Ξενοδοχειακοί όμιλοι: Μεγάλοι εγχώριοι αλλά και διεθνείς παίκτες που εμφανίζουν ενδιαφέρον κατά κύριο λόγο για μαρίνες με έντονο στοιχείο φιλοξενίας στη χερσαία ζώνη (βίλες, ξενοδοχείο κ.λπ.), όπως η ΤΕΜΕΣ στην Πύλο και η AGC/Αστέρας στη Μαρίνα Βουλιαγμένης, αλλά και για την ανάπτυξη λιμενικών υποδομών μέσω ιδιωτικών έργων ως μέρους της ανάπτυξης resorts, τα οποία ωστόσο συχνά αντιμετωπίζουν δυσκολίες στην αδειοδότηση (π.χ. Blue Iris στη Μύκονο, όπου η κατασκευή μαρίνας απορρίφθηκε από το ΣτΕ).

-Οι γεωπολιτικές εξελίξεις στην ευρύτερη περιοχή πόσο επηρεάζουν τα επενδυτικά σχέδια;

Τα επενδυτικά σχέδια δεν δείχνουν, τουλάχιστον προς στιγμήν, να επηρεάζονται από αυτές τις εξελίξεις. Η Μεσόγειος και η Ελλάδα ειδικότερα παραμένουν από τους ελκυστικότερους προορισμούς για yachting στον κόσμο. Σύμφωνα με μελέτη της IYC, μιας από τις μεγαλύτερες παγκοσμίως εταιρείες ναύλωσης superyachts και megayachts το 2023, όταν ο πόλεμος της Ουκρανίας βρισκόταν ήδη σε πλήρη εξέλιξη, το μερίδιο αγοράς της Ελλάδας στις ναυλώσεις σκαφών άνω των 20 μέτρων ανήλθε σε 27% (από 24% το 2022), φέρνοντας τη χώρα μας στην πρώτη θέση παγκοσμίως. Για τη θερινή σεζόν το αποτέλεσμα ήταν ακόμη καλύτερο, με μερίδιο 32% (από 29% το 2022) και με μεγάλη διαφορά από τη δεύτερη Γαλλία (19%).

Ούτε οι εξελίξεις στο Ισραήλ που ακολούθησαν δεν φαίνεται να έχουν επηρεάσει αρνητικά, καθώς παράγοντες της αγοράς αναφέρουν ότι παρατηρείται αυξημένη ζήτηση για θέσεις ελλιμενισμού σε ελληνικές μαρίνες σκαφών που θέλουν να αποχωρήσουν από το Ισραήλ.

Ωστόσο, κανείς δεν μπορεί να προβλέψει αξιόπιστα το μέλλον, οπότε η γενικότερη αστάθεια στην ευρύτερη περιοχή σίγουρα δεν αφήνει χώρο για εφησυχασμό. Παρ’ όλα αυτά, το επενδυτικό ενδιαφέρον για μαρίνες παραμένει ισχυρό, πιθανώς και λόγω της σημαντικής υστέρησης που παρατηρείται μεταξύ προσφοράς και ζήτησης που αναλύσαμε παραπάνω.

-Πόσο δυνατός είναι ο ανταγωνισμός από γειτονικές χώρες;

Η αλήθεια είναι ότι ο ανταγωνισμός στην περιοχή είναι έντονος και ποιοτικός και εμείς ξεκινώντας από πολύ πιο πίσω προσπαθούμε να καλύψουμε το χαμένο έδαφος. Η Ελλάδα διαθέτει κατά μέσο όρο και λιγότερες (0,5 θέσεις ανά χιλιόμετρο ακτογραμμής με την Κροατία να έχει 2,9 θέσεις, το Μαυροβούνιο 5,9, τη Σλοβενία 17,1 και την Ιταλία 24,9 θέσεις) και μικρότερες μαρίνες (135 θέσεις ελλιμενισμού ανά μαρίνα, με το Μαυροβούνιο να έχει 249 θέσεις, τη Σλοβενία 268, την Ιταλία 338 και μόνο την Κροατία με 122 θέσεις) σε σχέση με τον άμεσο ανταγωνισμό.

Το Μαυροβούνιο εξελίσσεται ταχύτατα σε δημοφιλή προορισμό για τον θαλάσσιο τουρισμό. Υπάρχουν πέντε οργανωμένες μαρίνες κατά μήκος της ακτογραμμής των 300 χιλιομέτρων της χώρας, προσφέροντας σχεδόν 2.000 θέσεις ελλιμενισμού.
Η Κροατία διαθέτει πάνω από 55 μαρίνες, με χωρητικότητα περίπου 14.000 θέσεις ελλιμενισμού.

Η Ιταλία διαθέτει πάνω από 11.000 θέσεις ελλιμενισμού. Οι περισσότερες από αυτές είναι συγκεντρωμένες κατά μήκος της ακτής στο βόρειο άκρο της Αδριατικής και απευθύνονται κυρίως σε πελατολόγιο από τη Βόρεια Ιταλία και την Κεντρική Ευρώπη (Αυστρία, Γερμανία, Ελβετία) καθώς βρίσκονται σε πολύ κοντινή γεωγραφική θέση στις περιοχές αυτές.
Στην Τουρκία ο κλάδος των μαρινών κυριαρχείται κυρίως από ιδιώτες, όπως η D-Marin και η Setur Servis Turistik A.S. (Koc Holding), αλλά και λοιπούς επενδυτές.

-Ας περάσουμε στη λιμενική πολιτική. Ποια λιμάνια έχουν πάρει σειρά για ιδιωτικοποίηση;

Σύμφωνα με το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Αξιοποίησης του ΤΑΙΠΕΔ, οι μόνοι λιμένες που βρίσκονται αυτή τη στιγμή ενεργοί στο pipeline ιδιωτικοποίησης (είτε μέσω παραχώρησης, είτε μέσω αγοραπωλησίας μετοχών) είναι αυτοί του Λαυρίου και της Μυκόνου. Ο διαγωνισμός του Λαυρίου βρίσκεται σε εξέλιξη αναμένοντας την έναρξη της β’ φάσης του διαγωνισμού έως το τέλος του καλοκαιριού.

Για τη Μύκονο το ΤΑΙΠΕΔ προετοιμάζει το νέο master plan για το σύνολο του λιμανιού και αξιολογεί τον βέλτιστο τρόπο παραχώρησης, ενώ σχεδιάζεται η έναρξη της διαγωνιστικής διαδικασίας εντός του δ’ τριμήνου του 2024.

Από τους διαγωνισμούς σε εξέλιξη εκκρεμότητα παρουσιάζεται μόνο στον Βόλο, όπου κατόπιν της ανάδειξης του προτιμητέου επενδυτή υπήρξαν διοικητική προσφυγή από τον επιλαχόντα (η οποία απορρίφθηκε) και στη συνέχεια προσφυγή στο ΣτΕ, η οποία ακόμη εκκρεμεί.
Για τους λιμένες Κέρκυρας και Καβάλας έχουν ολοκληρωθεί οι διαγωνισμοί για την υποπαραχώρηση συγκεκριμένων δραστηριοτήτων.

Για την Αλεξανδρούπολη, και κατόπιν της ακύρωσης του διαγωνισμού για την ιδιωτικοποίησή του, με απόφαση της Κυβερνητικής Επιτροπής Συμβάσεων Στρατηγικής Σημασίας, το έργο αναβάθμισης των υποδομών του λιμανιού εντάχθηκε στο Αναπτυξιακό Πρόγραμμα Συμβάσεων Στρατηγικής Σημασίας και ορίστηκε το ΤΑΙΠΕΔ ως φορέας ωρίμασης, διενέργειας της διαγωνιστικής διαδικασίας και παρακολούθησης της εκτέλεσης των συμβάσεων. Στη συνέχεια ανακοινώθηκε η ένταξη της χρηματοδότησης έργου αναβάθμισης των υποδομών αξίας 24 εκατ. ευρώ στο Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας (RRF), ενώ έχει προσληφθεί και σύμβουλος, ο οποίος θα προτείνει τρόπους αξιοποίησης και ανάπτυξης του λιμένα.

Παραμένουν προς εξέταση οι Λιμένες Ελευσίνας, Πάτρας και Ραφήνας, που πιθανώς να προωθηθούν για συναλλαγές στο μέλλον.

Διαβάστε ακόμη:

Ψηφιακό ευρώ: Ποιοι ψηφίζουν υπέρ και ποιοι προτιμούν τα μετρητά

Ο Μαρκ Ράντολφ αποκαλύπτει ποια δεξιότητα έκανε το Netflix να αξίζει $289 δισ.

MyCoast: 2.500 έλεγχοι σε αιγιαλό και παραλίες την τελευταία εβδομάδα – Σφραγίστηκαν 14 επιχειρήσεις (pics)

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ