© Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη
Η εικόνα της ελληνικής ναυτιλίας μπορεί να παραπέμπει σε διεθνές success story, όμως ο ρόλος της είναι ακόμη πιο σημαντικός. Γιατί ναι μεν οι Ελληνες, το 0,15% του παγκόσμιου πληθυσμού, ελέγχουν σήμερα το 21% της παγκόσμιας χωρητικότητας πλοίων, όμως ο ρόλος που διαδραμάτισε η ελληνική ναυτιλία κατά τη μεταπολεμική περίοδο δεν έχει αναδειχθεί. Το κενό αυτό έρχεται να καλύψει ο κορυφαίος Ελληνας ιστορικός της ναυτιλίας Γιώργος Φουστάνος μέσα από την πρόσφατη έκδοση του νέου του βιβλίου «Rising from the ashes».
Με βάση το πλούσιο και πολύτιμο ιστορικό του αρχείο καταγράφει τον κομβικής σημασίας ρόλο της ελληνικής ναυτιλίας μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο και εν μέσω τεράστιων γεωπολιτικών ανακατατάξεων. Φωτογραφίες, έγγραφα και η διεισδυτική του ματιά βάζουν στη σωστή τους θέση τα κομμάτια του παζλ. Οι ναυπηγήσεις των Ελλήνων, οι οποίοι από το 1948 μέχρι και το 2000 παραλάμβαναν 2.405 ποντοπόρα πλοία, κατά μέσο όρο ένα πλοίο κάθε οκτώ ημέρες, από ναυπηγεία όλου του κόσμου, χωρίς την παραμικρή οικονομική επιβάρυνση της πατρίδας τους, έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη της παγκόσμιας ιστορίας. Ο κόσμος θα ήταν διαφορετικός χωρίς τους Ελληνες και τις παραγγελίες τους.
«Τα στοιχεία καταδεικνύουν τον σπουδαίο ρόλο που οι ναυπηγήσεις διαδραμάτισαν στην εξέλιξη της κορυφαίας ναυτιλίας του κόσμου, της ναυτιλίας των Ελλήνων. Χάρη σε αυτές, κυρίως, η ναυτιλία των Ελλήνων βρισκόταν μεταπολεμικά σε κάθε χρονική περίοδο στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος της παγκόσμιας ναυτιλιακής δραστηριότητας. H μεταπολεμική στροφή τους προς τα ναυπηγεία, η οποία προσέλαβε πρωτόγνωρη δυναμική λίγο πριν από τα μέσα της δεκαετίας του 1950, συνεχίστηκε ακόμα και στη διάρκεια ύφεσης της ναυλαγοράς, έστω και με μειωμένους ρυθμούς, αλλά ουδέποτε σταμάτησε μέχρι τα τέλη του 20ού αιώνα», λέει ο κ. Φουστάνος και συνεχίζει:
«Η συνέπεια που επέδειξε επομένως ένας μεγάλος αριθμός Ελλήνων εφοπλιστών απέναντι στην παροχή αξιόπιστων και ποιοτικών υπηρεσιών μέσω της διαρκούς ανανέωσης του στόλου τους εκτιμήθηκε τόσο από τους ναυλωτές και τους ιδιοκτήτες των μεταφερόμενων φορτίων όσο και από τα διεθνή πιστωτικά ιδρύματα, τα οποία περιβάλλουν με εμπιστοσύνη και στηρίζουν επί δεκαετίες την αναπτυξιακή πορεία τους. Μια πορεία που συνδέεται άρρηκτα με την πραγματοποίηση σημαντικού έργου με ιδιαίτερο αντίκτυπο στη διεθνή οικονομία και την ευημερία πολλών κατοίκων του πλανήτη, αλλά και κομβικής σημασίας για τη διαμόρφωση και διατήρηση κρίσιμων μεταπολεμικών γεωπολιτικών ισορροπιών, χωρίς τις οποίες η ζωή μας θα ήταν ασφαλώς πολύ διαφορετική».
Οπως τονίζει ο Ελληνας ιστορικός, η αφετηρία της μεγάλης διαδρομής των Ελλήνων στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές τοποθετείται χρονολογικά στα μέσα του 19ου αιώνα, όταν ξεκίνησαν τη μετάβασή τους στην ατμοπλοΐα.
![](https://www.newmoney.gr/wp-content/uploads/2024/01/B4.jpg)
Οι δύο παράγοντες
Ο κ. Φουστάνος αναφέρεται συγκεκριμένα στους δύο παράγοντες που καμία άλλη ναυτιλία πλην της ελληνικής δεν μπορεί να επιδείξει:
«Αυτή η πρωτοφανής εξέλιξη, που δικαιωματικά επιτρέπει στους Ελληνες εφοπλιστές να κυριαρχούν ειρηνικά σε όλους τους ωκεανούς του κόσμου, οφείλεται κυρίως σε δύο βασικούς παράγοντες, που ουδεμία άλλη ναυτιλία στον κόσμο μπορεί να επιδείξει:
1 Αφενός στην αέναη προσπάθεια των Ελλήνων να αποκτούν και να διαχειρίζονται ανταγωνιστικά πλοία, με αποκλειστικό σκοπό την εξυπηρέτηση των εκάστοτε αναγκών των διεθνών μεταφορών.
2 Αφετέρου, στην απουσία ακόμα και της ελάχιστης κρατικής οικονομικής στήριξης προς τους Ελληνες εφοπλιστές της ποντοπόρου ναυτιλίας, με επακόλουθο την αναζήτηση χρηματοδοτικών πηγών από το εξωτερικό». Οπως διαβάζουμε, μέχρι τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η ναυτιλία των Ελλήνων δημιουργήθηκε ως επί το πλείστον με αγορές μεταχειρισμένων πλοίων κυρίως από Βρετανούς πλοιοκτήτες, αλλά και με τη ναυπήγηση περίπου 300 πλοίων σε βρετανικά ναυπηγεία. Τα περισσότερα από τα παραπάνω πλοία ταξίδεψαν υπό ελληνική σημαία, ωστόσο, σε αρκετές περιπτώσεις υπήρξαν ελληνόκτητα πλοία που ύψωναν για διάφορους λόγους τη ρωσική, την τουρκική, τη βρετανική, καθώς και αυτή του Παναμά στη διάρκεια του Μεσοπολέμου. Την εποχή που ξέσπασε ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος ο ελληνικός εμπορικός στόλος βρισκόταν στην 11η θέση της παγκόσμιας κατάταξης, σημαντικό μεν επίτευγμα, χωρίς ωστόσο να θεωρείται μεταξύ των βασικών πρωταγωνιστών στις θαλάσσιες μεταφορές.
Ο Εμφύλιος
«Εν τούτοις, μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και ενώ οι περισσότεροι Ελληνες εφοπλιστές είχαν πλέον εγκατασταθεί στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής για να συνεχίσουν την επιχειρηματική τους δραστηριότητα, μιας και εν τω μεταξύ στην πατρίδα τους είχε ξεσπάσει εμφύλιος πόλεμος, σημειώθηκε ένα μοναδικό επίτευγμα, το οποίο έχει καταγραφεί διεθνώς ως “το ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα”», διηγείται ο κ. Φουστάνος.
«Τo έργο αυτό συντελέστηκε μέσα από τις συνεχείς προσπάθειες των Eλλήνων εφοπλιστών για την ανασύσταση του εμπορικού στόλου, ο οποίος είχε αποδεκατιστεί κατά τη διάρκεια του B’ Παγκοσμίου Πολέμου. Εργαζόμενοι από νέα πλέον γραφεία που ίδρυσαν στη Νέα Υόρκη, αλλά και αυτά που είχαν δημιουργήσει στο Λονδίνο στη διάρκεια του Μεσοπολέμου κατόρθωσαν στη διάρκεια της πρώτης μεταπολεμικής δεκαετίας να συγκροτήσουν έναν νέο στόλο 700 και πλέον πλοίων, υπό ξένες σημαίες, τα περισσότερα νεότευκτα, που είχαν κατασκευαστεί σε αυτό το διάστημα για λογαριασμό Ελλήνων πλοιοκτητών σε ναυπηγεία 12 διαφορετικών κρατών. Τα παραπάνω πλοία, μεταξύ των οποίων πρωταγωνιστικό ρόλο είχαν τα υπερσύγχρονα δεξαμενόπλοια, καταξίωσαν τη ναυτιλία των Ελλήνων ως την πλέον ταχύρρυθμα αναπτυσσόμενη δύναμη στον χώρο των μεταπολεμικών θαλάσσιων μεταφορών».
Από το 1948 και μέχρι το 1960 οι Ελληνες κατασκεύασαν -χωρίς την ελάχιστη οικονομική συνδρομή από το κράτος τους- 531 νεότευκτα πλοία σε ναυπηγεία 12 διαφορετικών κρατών. Αξιοσημείωτο είναι ότι από αυτά τα 531 πλοία -που ήταν πολύ περισσότερα από τον στόλο των ποντοπόρων σκαφών που έχασαν οι Ελληνες στη διάρκεια του Πολέμου- τα 211 ναυπηγήθηκαν για λογαριασμό πέντε ομίλων, και συγκεκριμένα του Αριστοτέλη Ωνάση, του Σταύρου Λιβανού, του Σταύρου Νιάρχου, των Υιών Πέτρου Γουλανδρή και του Ρεθύμνης – Κουλουκουντής.
Τα υπόλοιπα κατασκευάστηκαν για λογαριασμό άλλων 60 ομίλων, δείγμα της θέλησης ενός μεγάλου αριθμού Ελλήνων εφοπλιστών να προσφέρουν ανταγωνιστικές υπηρεσίες, επενδύοντας σε ποιοτικά πλοία, ακόμα και από τα πρώτα δύσκολα μεταπολεμικά χρόνια. Η επιτυχία στη ναυτιλία τελικά δεν οφείλεται μόνο στην τύχη.
![](https://www.newmoney.gr/wp-content/uploads/2024/01/B5.jpg)
1961-1980
Επειτα από μια εξαιρετικά γόνιμη περίοδο, οι Ελληνες εφοπλιστές βρέθηκαν τo 1957 αντιμέτωποι με μια σοβαρή κρίση, η οποία σταδιακά είχε, μεταξύ άλλων, ως αποτέλεσμα τον παροπλισμό μεγάλου αριθμού πλοίων. Παρ’ όλα αυτά, το επίτευγμα της ναυπήγησης 531 πλοίων αποτελούσε ήδη το υγιέστερο υπόβαθρο στην προσπάθεια της πορείας τους προς την κορυφή, αλλά και στην καταξίωση του κύρους του ελληνικού νηολογίου – το 40% των πλοίων του οποίου τo 1960 ήταν τότε ηλικίας κάτω των πέντε ετών.
Η νέα δεκαετία ξεκινούσε με κύριο χαρακτηριστικό τη ναυτιλία σε ύφεση, που οδήγησε σε δραστική μείωση της παγκόσμιας ναυπηγικής δραστηριότητας, ιδιαίτερα στον τομέα των δεξαμενόπλοιων. Παρά την εμφάνιση της κρίσης, οι Ελληνες εξακολούθησαν να τοποθετούν παραγγελίες, έστω και με μειωμένους ρυθμούς, στρεφόμενοι περισσότερο στον τομέα των φορτηγών (bulk carriers), o οποίος είχε αρχίσει να κερδίζει έδαφος εις βάρος των παραδοσιακών φορτηγών πλοίων.
Λίγο μετά τα μέσα της δεκαετίας του 1960 ξεκίνησε η εκπόνηση των σχεδίων για τη δημιουργία ενός τύπου φορτηγού πλοίου που θα αντικαθιστούσε τα liberty, τα οποία πλησίαζαν πλέον τα 25 χρόνια λειτουργίας τους.
Τα πρώτα κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία Ιshikawajima-Harima Heavy Industries, βασισμένα σε σχέδια του καναδικού ναυπηγικού οίκου GTR Campbell, ο οποίος είχε ήδη αναπτύξει σημαντική συνεργασία με Ελληνες πλοιοκτήτες, και ιδιαίτερα τον Κώστα Μ. Λεμό από τη δεκαετία του 1950. Από τον Σεπτέμβριο του 1967, οπότε παραδόθηκε στον όμιλο του Γιάννη Κ. Καρρά το πρώτο freedom, το «Κhian Captain», τα προαναφερθέντα ναυπηγεία κατασκεύασαν 124 πλοία αυτού του τύπου, εκ των οποίων τα 85 παραδόθηκαν σε Ελληνες εφοπλιστές. Λίγους μήνες μετά την παράδοση του «Κhian Captain», και συγκεκριμένα τον Φεβρουάριο του 1968, ακολούθησε η παράδοση του «Νicola», του πρώτου SD-14, από τα ναυπηγεία Austin & Pickersgill Ltd. στο Σάντερλαντ, όπου βρίσκονταν τότε υπό τον έλεγχο του ομίλου London & Overseas Freighters Ltd., με επικεφαλής τον πλοιοκτήτη του παραπάνω πλοίου Βασίλειο Μαυρολέοντα. Εκτός από εκείνα τα ναυπηγεία, πλοία τύπου SD-14 κατασκευάστηκαν στα βρετανικά ναυπηγεία Bartram, καθώς και στα δικά μας, τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά. Από τα 144 πλοία της σειράς που ναυπηγήθηκαν τα 81 κατασκευάστηκαν για λογαριασμό Ελλήνων.
Κρίσιμες αλλαγές υπήρξαν, ωστόσο, και στον τομέα των δεξαμενόπλοιων, όπου οι τάσεις γιγαντισμού των μεγεθών των πλοίων που εντάθηκαν μετά τον Αραβοϊσραηλινό Πόλεμο των Εξι Ημερών οδήγησαν τους Ελληνες στην ανάληψη σημαντικών πρωτοβουλιών οι οποίες αφορούσαν την κατασκευή ενός μεγάλου αριθμού δεξαμενόπλοιων, που υπερέβαιναν τους 200.000 τόνους σε μεταφορική ικανότητα. Μεγάλος πρωταγωνιστής υπήρξε ο Αριστοτέλης Ωνάσης, για λογαριασμό του οποίου κατασκευάστηκαν 16 πλοία μεταξύ των ετών 1969 και 1973 σε ναυπηγεία της Ιαπωνίας, της Γαλλίας και του Ηνωμένου Βασιλείου.
Ενας άλλος τύπος πλοίων, τα ore/oil carriers, άρχισε να κατασκευάζεται με όλο και μεγαλύτερη συχνότητα, με κυρίως εμπλεκομένους τους οίκους Κώστα Μ. Λεμού και των Υιών Πέτρου Ι. Γουλανδρή. Η κατασκευή των πλοίων αυτών συνεχίστηκε μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980. Στον αντίποδα του γιγαντισμού, ένας ακόμα σπουδαίος εφοπλιστής, ο Γιώργος Π. Λιβανός, υπήρξε ο εμπνευστής της δημιουργίας ενός στόλου 50 και πλέον mini bulk carriers 3.000 dwt, τα οποία κατασκευάστηκαν από το 1969 μέχρι το 1972 στην Ιαπωνία και χρησιμοποιήθηκαν κυρίως σε μεταφορές αναπτυσσόμενων χωρών με ανεπαρκείς λιμενικές υποδομές.
1981-2000
Μία ακόμα κρίση που ξεκίνησε στα τέλη του 1981 και ταλάνισε την παγκόσμια ναυτιλία επί σχεδόν μια πενταετία, μέχρι τα μέσα του 1986, υπήρξε πρωτοφανής για τη μεταπολεμική περίοδο, ενώ οι επιπτώσεις της αποδείχτηκαν δραματικές για πολλούς πλοιοκτήτες. Γνωστοί όμιλοι, μεταξύ των οποίων και ελληνικοί, συμπεριλαμβανομένων και ορισμένων που είχαν πρωταγωνιστήσει με τις ναυπηγήσεις τους την προηγούμενη δεκαπενταετία, αναγκάστηκαν να διακόψουν οριστικά τη λειτουργία τους. Παρ’ όλα αυτά, υπήρξαν και αρκετοί που επέλεξαν να επενδύσουν σε νεότευκτα, αφού μεταξύ των ετών 1981 και 1986 παρελήφθησαν 241 νεότευκτα ποντοπόρα πλοία ελληνικών συμφερόντων.
Στο τέλος της δεκαετίας του 1990, 132 νεότευκτα δεξαμενόπλοια υψηλών προδιαγραφών αποτελούσαν τον ακρογωνιαίο λίθο για τη δημιουργία του εντυπωσιακού σε μεγέθη και ποιότητα στόλου, που σήμερα καταξιώνει τους Ελληνες ως βασικούς πρωταγωνιστές στη μεταφορά της ενέργειας. Ανάλογες υπήρξαν και οι επιλογές που οδήγησαν στη ριζική ανανέωση του στόλου των bulk carriers, στον οποίο, επίσης, έχουν σήμερα καταξιωθεί ως οι βασικοί πρωταγωνιστές στον κρίσιμο αυτό τομέα των θαλάσσιων μεταφορών.
Λίγο πριν από την έλευση της νέας χιλιετίας ξεκινούσε η σπουδαία παρουσία των Ελλήνων στον ραγδαία ανερχόμενο χώρο των containerships, με πρωτοπόρο τον Βασίλη Κωνσταντακόπουλο. Τέλος, είναι χρήσιμο να τονιστεί το πέρασμα της σκυτάλης στις ναυπηγήσεις των Ελλήνων από την Ιαπωνία στη Νότια Κορέα, με τα μισά περίπου από τα 249 ελληνόκτητα πλοία της δεκαετίας 1991-2000 να παραδίδονται από ναυπηγεία της Χώρας της Πρωινής Γαλήνης, ενώ αξιοσημείωτη είναι και η πρώτη παράδοση ελληνόκτητου πλοίου από ναυπηγεία της Κίνας το 1998, του δεξαμενόπλοιου «SeaQueen» του ομίλου Thenamaris.
Διαβάστε ακόμη:
«Κόκκινα» χρέη στην Εφορία: Στο «σφυρί» μεζονέτες, καταστήματα, γραφεία και οικόπεδα
Αεροπορικές εταιρείες: Αυτές είναι οι 25 πιο ασφαλείς για το 2024 (λίστες)
Πώς ένας στους τρεις φορολογούμενους… κέρδισε την εφορία
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ