«Οι προκλήσεις που θέτει η κλιματική αλλαγή είναι πολυεπίπεδες και απαιτούν σημαντικούς πόρους. Επιπλέον, η έλλειψη ενός σαφούς και αξιόπιστου οδικού χάρτη καθιστά την αντιμετώπισή τους ιδιαίτερα απαιτητική. Οι προτεινόμενες λύσεις, αν και φιλόδοξες, χαρακτηρίζονται από μακροπρόθεσμο ορίζοντα και υψηλό βαθμό αβεβαιότητας και ρεαλισμού» επισήμανε ο Γιάννης Κοτζιάς συνιδρυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers στο συνέδριο «5th Athens Triennial Meeting».
Η ναυτιλιακή βιομηχανία επιδεικνύει αμείωτη προσήλωση στην υλοποίηση των φιλόδοξων στόχων που έχει θέσει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, μετατρέποντας τις δεσμεύσεις της σε συγκεκριμένες και μετρήσιμες ενέργειες.
«Οι μεταφορές αποτελούν έναν από τους μεγαλύτερους παράγοντες που επιταχύνουν την κλιματική αλλαγή. Το 16% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου οφείλεται στις μεταφορές, με τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα φορτηγά να κατέχουν το μεγαλύτερο μερίδιο. Ακόμα και η ναυτιλία, η μεγάλη δύναμη του παγκόσμιου εμπορίου που μεταφέρει το 90% των φορτίων μας, κατέχει μόλις το 14% των μεταφορών, αντιπροσωπεύοντας το 2,24% των συνολικών εκπομπών» ανέφερε περιγράφοντας την κατάσταση της αγοράς:
«Τα εναλλακτικά καύσιμα που ακούμε είναι τα παρακάτω. LNG, Methanol, Ammonia, Hydrogen, Biodiesels, με προσοχή αλλά και επιφυλάξεις την πυρηνική πρoώθηση, και υπό ειδικές προϋποθέσεις και συγκεκριμένες χρήσεις την ηλεκτρική προώθηση. Όλα τα καύσιμα έχουν την δυνατότητα να χρησιμοποιηθούν αλλά και όλα παρουσιάζουν μεγάλα και δύσβατα εμπόδια».
Και εξήγησε το γιατί: «Για να μεταβούμε σε εναλλακτικά καύσιμα χρειαζόμαστε νεότευκτα πλοία διπλού καυσίμου, και πλοία που να είναι capable όχι απλά ready. Το να μετατρέψεις/ μετασκευάσεις ένα υπάρχον πλοίο σε διπλού καυσίμου είναι από ασύμφορο έως αδύνατο οπότε μονόδρομος οι νέες κατασκευές.
Χρειαζόμαστε παραγωγή νέου/νέων καυσίμου/ων. Αυτά πιθανότερο απαιτούν ενέργεια για την παραγωγή τους. Ανάγκη υποδομών και Logistics για αποθήκευση και μεταφορά των νέων καυσίμων. Δημιουργία δικτύου και υποδομής για τον ανεφοδιασμό καυσίμων, Well-to-Wake από την προέλευση στο πηγάδι ή την πηγή έως τη χρήση του στο πλοίο. Όλα τα παραπάνω και οι υποδομές απαιτούν χρήματα, τεράστια κεφάλαια, ίσως πολλά τρισεκατομμύρια δολάρια για να υλοποιηθούν. Το βασικότερο είναι το αποτύπωμα άνθρακα για τη δημιουργία/ενεργοποίηση όλων των παραπάνω, και είναι βέβαιο πώς κανείς δεν μπορεί να το υπολογίσει ακόμη και ως πρόχειρη εκτίμηση».
Στη συνέχεια έκανε μία ανησυχητική πρόβλεψη:
«Εάν τα προαναφερθέντα νέα/εναλλακτικά καύσιμα είναι περισσότερα από ένα, (το πιθανότερο) τότε θα αντιμετωπίσουμε όλες τις παραπάνω ανησυχίες σε πολλαπλάσια!! Ξανά ερωτώ, μπορεί ποτέ κανείς να εκτιμήσει με ακρίβεια ή έστω κατά προσέγγιση το απαιτούμενο ποσό κεφαλαίου που απαιτείται και ποιο θα είναι το αποτύπωμα άνθρακα αυτών;»
Ακολούθως είπε ένα παράδειγμα:
«Ας δούμε ένα παράδειγμα ενός πλοίου τύπου KAMSARMAX (83,000dwt) που μπορεί να ναυπηγηθεί σε ναυπηγείο της Ιαπωνίας κοστίζει 42εκ USD (Tier III / EEDI 3) – Εάν τροφοδοτείται με μεθανόλη θα κοστίζει +8εκ = 50εκ δολάρια USD.
Λόγω της χαμηλότερης ενεργειακής πυκνότητας, χρειαζόμαστε διπλάσια ποσότητα μεθανόλης για να παράγουμε την ίδια θερμογόνο δύναμη σε σύγκριση με το HFO (μερικοί λένε 2,5 φορές).
Για ευκολία υπολογισμών λέμε πώς η τιμή καυσίμου μεθανόλης ανά τόνο, είναι περίπου ίδια με το HFO. Έτσι, ένα πλοίο που τροφοδοτείται με μεθανόλη θα έχει περισσότερο από το διπλάσιο κόστος καυσίμων από ένα που καίει το καθιερωμένο και γνωστό πετρέλαιο. Ας πούμε πώς το πλοίο καίει 20 τόνους την ημέρα χ 500 δολάρια ανά τόνο μιλάμε για 10.000 δολάρια την ημέρα κόστος για καύση πετρελαίου και 20.000+ αν καίει μεθανόλη».
Ο Γιάννης Κοτζιάς τόνισε ότι στο εγγύς μέλλον, θα χρειαστεί να περάσουμε από την γκρίζα μεθανόλη σε μια βιώσιμη μεθανόλη: δηλαδή στη βιομεθανόλη ή στην ανακυκλωμένη από άνθρακα ή την ηλεκτρονική μεθανόλη, η οποία σήμερα, το κόστος παραγωγής εκτιμάται περίπου 2 φορές το κόστος της υπάρχουσας γκρίζας/καφέ/ορυκτής μεθανόλης.
«Εδώ κανείς δεν γνωρίζει ακριβώς το κόστος ως ηλεκτρονική μεθανόλη και όλα τα συνθετικά καύσιμα για παράδειγμα, εξαρτώνται από το κόστος ηλεκτρικής ενέργειας/ηλεκτρικής ενέργειας που δεν έχουν γνωστό σταθερό κόστος, ακόμη και αν η ενέργεια αυτή προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές δεν ξέρουμε την κοστολόγηση της» σχολίασε και αναρωτήθηκε:
«Με τις παραπάνω υποθέσεις, θα είναι κάποιος ναυλωτής εδώ για να πληρώσει το απαιτούμενο premium στην ημερήσια ναύλωση για να επιτρέψει σε έναν ιδιοκτήτη να αποπληρώσει την επιπλέον επένδυση CAPEX ύψους 8 εκατομμυρίων δολαρίων, συνολικού ύψους 50 εκατομμυρίων δολαρίων για ένα πράσινο πλοίο που θα ανταγωνιστεί άμεσα ένα συμβατικό πλοίο καύσης HFO / IFO των 42 εκατομμυρίων δολαρίων;
Και πάλι γεννάμε ερωτήματα που δεν νομίζω απαντώνται. Εάν μια πράσινη επένδυση είναι πολύ πιο δαπανηρή για να επενδυθεί και πάνω από όλα να λειτουργήσει, αυτή η ακριβότερη αλλά πράσινη επένδυση, θα προσελκύσει πριμοδότηση ή θα λάβει έκπτωση στον ημερήσιο ναύλο της; Θα τολμήσει οποιοσδήποτε ναυλωτής να ναυλώσει ένα πράσινο πλοίο καύσης που έχει ημερήσιο κόστος καυσίμων αντί για $ 10,000 / ημέρα, ας πούμε $ 20k ή ακόμα και $ 30k + / ημέρα; Ποιος τελικά θα πληρώσει για αυτά τα τσουχτερά επιπλέον καθημερινά έξοδα ταξιδίου/bunkers;
Είναι όλη η πράσινη διαφημιστική εκστρατεία και τα πράσινα οφέλη, αρκετά για να αντισταθμίσουν το υψηλότερο CAPEX και OPEX; Το Eu-ETS της ΕΕ και άλλες κυρώσεις για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα που θα αποφεύγει κάποιος να πληρώσει χρησιμοποιώντας εναλλακτικά πράσινα καύσιμα, αρκούν για να αντισταθμίσουν τις τεράστιες υπέρογκες δαπάνες που μόλις αναφέραμε;»
Ο Γιάννης Κοτζιάς υπογράμμισε ότι «η διαφορά στην κατανάλωση καυσίμου μεταξύ νέων και παλαιών πλοίων είναι εντυπωσιακή” και έφερε παραδείγματα από διαφορετικές κατηγορίες πλοίων:
1. Δεξαμενόπλοια (VLCC, Suezmax):
VLCC: τα νεότευκτα VLCC καταναλώνουν κατά μέσο όρο 10-17% λιγότερο καύσιμο από τα οικολογικά πλοία και 35% λιγότερο από τα μη οικολογικά. Αυτή η βελτίωση οφείλεται σε μια σειρά παραγόντων, όπως η βελτιστοποίηση της γάστρας, η χρήση πιο αποδοτικών κινητήρων και η εφαρμογή συστημάτων αυτοματισμού.
Suezmax: Τα Suezmax παρουσιάζουν παρόμοια αποτελέσματα. Ένα νεότευκτο Suezmax καταναλώνει περίπου 17% λιγότερο καύσιμο από ένα 6ετές οικολογικό και 35% λιγότερο από ένα 13ετές μη οικολογικό.
2. Δεξαμενόπλοια μέσης χωρητικότητας (MR2):
MR2: Ένα νεότευκτο MR2 καταναλώνει περίπου 25% λιγότερο καύσιμο από ένα οικολογικό MR2 του 2017 και 35% λιγότερο από ένα μη οικολογικό MR2 του 2013. Αυτή η σημαντική μείωση στην κατανάλωση καυσίμου υπογραμμίζει την πρόοδο που έχει επιτευχθεί στον τομέα της ναυπηγικής.
Στο επόμενο παράδειγμα οι μειώσεις είναι θεαματικότερες. Η ανάλυση των δεδομένων κατανάλωσης καυσίμου σε τρία Kamsarmax από Ιαπωνέζικα ναυπηγεία που φέρουν διαφορετικούς τύπους κινητήρων MAN-B&W αποδεικνύει την αύξηση της ενεργειακής απόδοσης των νεότερων πλοίων μέσα από την εξέλιξη στον τομέα της ναυπήγησης. Ένα νεότευκτο Kamsarmax με κινητήρα MAN-B&W 6S60ME-C8 επιτυγχάνει ταχύτητα 11.2 κόμβων με κατανάλωση 12 τόνων καυσίμου ημερησίως, ενώ ένα παρόμοιο πλοίο του 2018 με κινητήρα MAN-B&W 6S60ME-C καταναλώνει 19 τόνους (-37%) και ένα πλοίο του 2010 με κινητήρα MAN-B&W 6S60MC-C καταναλώνει 23.9 τόνους (-50%). Αυτά τα αποτελέσματα υποδεικνύουν μια σημαντική βελτίωση στην ενεργειακή απόδοση των νεότερων πλοίων, παρά την αύξηση του μεγέθους και των δυνατοτήτων τους».
Σύμφωνα με τον Έλληνα ναυλομεσίτη «η πλειονότητα των πλοίων του ενεργού στόλου σήμερα, είναι με κινητήρες μη ηλεκτρονικούς, μη Eco, και η αναβάθμιση του στόλου με στόχο τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης αποτελεί πλέον επιτακτική ανάγκη. Οι μετασκευές που στοχεύουν στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων θα έχουν αυξημένη ζήτηση τα επόμενα χρόνια» και κατέληξε λέγοντας:
«Ωστόσο, η χωρητικότητα των ναυπηγείων αποτελεί σημαντικό περιοριστικό παράγοντα για την εκτέλεση αυτών των έργων. Η έλλειψη διαθέσιμων θέσεων στα ναυπηγεία θα μπορούσε να επιβραδύνει τη διαδικασία ανανέωσης του στόλου και να καθυστερήσει την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων. Όμως η ανεπάρκεια εξειδικευμένου προσωπικού αποτελεί τον μεγαλύτερο περιοριστικό παράγοντα στην επέκταση των ναυπηγείων.
Είναι σημαντικό να αναζητούμε καινοτόμες, «πράσινες» λύσεις, αλλά ταυτόχρονα πρέπει να είμαστε ρεαλιστές, και οι προτάσεις να είναι εφικτές και βιώσιμες. Οι προσπάθειες για την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών είναι σημαντικές, αλλά η βελτιστοποίηση των υπαρχόντων συστημάτων και η αξιοποίηση της υπάρχουσας τεχνογνωσίας αποτελούν μια πιο ασφαλή και αποτελεσματική προσέγγιση. Είναι προτιμότερο να βελτιώσουμε αυτό που ήδη λειτουργεί, παρά να επενδύσουμε σε αβέβαιες τεχνολογίες».
Διαβάστε ακόμη
Πως ο Σκλαβενίτης «έφτιαξε» τη Νο1 Φέτα σε πωλήσεις στην Ελλάδα (γραφήματα)
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα