Η Τεχνητή Νοημοσύνη, η ψηφιοποίηση και η αυτοματοποίηση συνιστούν έννοιες που διαμορφώνουν μια νέα τάξη πραγμάτων στον τομέα των διεθνών μεταφορών. Στη ναυτιλία και τις θαλάσσιες μεταφορές, στη σύγχρονη εποχή, γίνεται λόγος για «έξυπνα πλοία» (smart ships), «έξυπνα εμπορευματοκιβώτια» (smart containers), «έξυπνους λιμένες» (smart ports). Ιδέες οι οποίες έχουν ξεκινήσει ήδη να υλοποιούνται σε διάφορα σημεία του πλανήτη.

Ομως τη μεγαλύτερη τεχνολογική καινοτομία αποτελεί η λειτουργία και εκμετάλλευση των «αυτόνομων» και «μη επανδρωμένων πλοίων». Πλοίων δηλαδή τα οποία θα ελέγχονται εξ αποστάσεως από χειριστές στην ξηρά ή των οποίων τα συστήματα και ο εν γένει εξοπλισμός θα είναι τόσο εξελιγμένα ώστε στο μέλλον να μπορούν να πλέουν μόνα τους μέσω της Τεχνητής Νοημοσύνης – και μάλιστα χωρίς πλήρωμα και πλοίαρχο και χωρίς καμία ανθρώπινη παρουσία και επίβλεψη.

Ο δικηγόρος Νίκος Γερασίμου, αντιπρόεδρος της Ελληνικής Ενωσης Ναυτικού Δικαίου και μέλος της Διεθνούς Επιτροπής Εργασίας για Θέματα Αυτόνομων Πλοίων (Maritime Autonomous Surface Ships – MASS), της Διεθνούς Ναυτικής Επιτροπής (Comite Maritime International – CMI), μιλώντας στο «business stories» εξηγεί: «Αρχικά, να τονίσω ότι οι όροι “αυτόνομο πλοίο” (autonomous ship) και “μη επανδρωμένο πλοίο” (unmanned ship) έχουν ο καθένας διαφορετική σημασία.

Σε γενικές γραμμές, ο πρώτος αφορά τον τρόπο πλεύσης και λειτουργίας του πλοίου, και ειδικότερα τα συστήματα και τον εξοπλισμό που θα λειτουργούν και θα εκτελούν αυτόνομα τις απαιτούμενες ενέργειες, ενώ ο δεύτερος σημαίνει την έλλειψη επάνδρωσης, δηλαδή την παντελή απουσία πληρώματος και πλοιάρχου πάνω στο πλοίο. Στο πλαίσιο της παρουσίας αυτής ως κεντρικός και ενιαίος όρος επιλέγεται ο όρος “αυτόνομο πλοίο”».

«Αυτόνομα πλοία» μικρού μεγέθους, συνήθως όχι πέραν των 20 μέτρων, δραστηριοποιούνται ήδη τόσο επιθαλάσσια όσο και υποθαλάσσια, σε τομείς όπως η επιστημονική έρευνα και η εθνική άμυνα.

Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη της ITF και του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Πανεπιστημίου, η υιοθέτηση αυτόνομων πλοίων υπό ανθρώπινη επίβλεψη αναμένεται να φτάσει στο 11%-17% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου μέχρι το 2040, ενώ προβλέπεται ότι τα πλοία αυτά θα λειτουργούν κυρίως σε εθνικές γραμμές και όχι σε διεθνείς μεταφορές.

«Η πιο πιθανή πρόβλεψη είναι ότι τουλάχιστον στο άμεσο μέλλον δεν αναμένεται να χρησιμοποιηθούν για τη μεταφορά επιβατών και επικίνδυνων φορτίων, όπως φυσικού αερίου και τοξικών ουσιών. Oμως, το μεγάλο ζητούμενο είναι να αποκτήσουν την εύνοια της ευρύτερης κοινής γνώμης, αλλά και την αποδοχή στους υποψήφιους επενδυτές, ναυλωτές και φορτωτές, κάτι το οποίο όμως δεν έχει επιτευχθεί ακόμα», ξεκαθαρίζει ο κ. Γερασίμου, και προσθέτει: «Τα αυτόνομα πλοία ασφαλώς αποτελούν έναν διεθνή νεωτερισμό που θα αλλάξει άρδην το καθεστώς των διεθνών μεταφορών. Σε ένα τέτοιο καθεστώς θα είναι αναπόφευκτη η σύναψη νέων διεθνών συμβάσεων που θα παρέχουν το διεθνώς κατάλληλο νομικό υπόβαθρο στην εκτέλεση των μεταφορών. Και όλα αυτά, κατοχυρώνοντας την ασφάλεια της λειτουργίας των αυτόνομων πλοίων, αλλά και των διεθνών εμπορικών συναλλαγών».

Οπως εξηγεί ο ίδιος, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες αρχές του ΙΜΟ τα επίπεδα αυτονομίας των πλοίων είναι τα εξής:

α/ Βαθμός πρώτος: Επανδρωμένο πλοίο με αυτοματοποιημένες διαδικασίες και αυτοματοποιημένο σύστημα υποστήριξης στη λήψη αποφάσεων. Το πλήρωμα θα βρίσκεται πάνω στο πλοίο με σκοπό να ελέγχει τα συστήματα και τις λειτουργίες του, σε ετοιμότητα να αναλάβει δράση.

β/ Βαθμός δεύτερος: Επανδρωμένο πλοίο ελεγχόμενο εξ αποστάσεως. Η διακυβέρνησή του θα διεξάγεται από τοποθεσία εκτός του πλοίου. Το πλήρωμα θα είναι σε ετοιμότητα για να πάρει τον έλεγχο και να αναλάβει τον χειρισμό των συστημάτων και λειτουργιών ανά πάσα στιγμή.

γ/ Βαθμός τρίτος: Μη επανδρωμένο πλοίο ελεγχόμενο εξ αποστάσεως. Ο έλεγχος και η διακυβέρνησή του διεξάγονται από τοποθεσία εκτός του πλοίου.

δ/ Βαθμός τέταρτος: Πλήρως αυτόνομο πλοίο. Το λειτουργικό σύστημα του πλοίου είναι από μόνο του ικανό να λαμβάνει αποφάσεις για τις απαιτούμενες ενέργειες.

Πέρα όμως από τα πρακτικά ζητήματα της λειτουργίας των αυτόνομων πλοίων, εξίσου ή περισσότερο σημαντικά είναι και τα αναφυόμενα νομικά ζητήματα. Και αυτό γιατί οι συντάκτες των διεθνών ναυτιλιακών συμβάσεων είχαν στον νου τους μόνο τα συμβατικά επανδρωμένα πλοία. Κατά συνέπεια, προκύπτουν ζητήματα ερμηνείας των κειμένων αυτών.

«Κρίσιμο ζήτημα της όλης ανάλυσης για τη νομική συμβατότητα των αυτόνομων πλοίων αποτελεί η απάντηση στο ερώτημα “ποια είναι η νομική φύση ενός αυτόνομου πλοίου”.Το ζητούμενο είναι εάν ο αυτόνομος τρόπος λειτουργίας και κυρίως η απουσία πληρώματος και πλοιάρχου ή η μη φυσική επάνδρωση του πλοίου αποτελούν λόγους μη πρόσδοσης της έννοιας του “πλοίου” σε ένα αυτόνομο πλοίο. Τελικά, το κρίσιμο ερώτημα είναι: το αυτόνομο πλοίο συνιστά “πλοίο”; Σχετικά με το ζήτημα αυτό θα πρέπει να επισημάνουμε ότι δεν υπάρχει ένας κοινά αποδεκτός και διεθνώς αναγνωρισμένος ορισμός πλοίου. Κατά καιρούς έχουν υποστηριχθεί διάφορες απόψεις, κυρίως από τους θεωρητικούς, σε μια προσπάθεια εξεύρεσης ενός ορισμού ή κάποιων βασικών κριτηρίων χαρακτηρισμού ενός σκάφους ή πλωτού ναυπηγήματος ως πλοίου. Τέτοια κριτήρια είναι (σωρευτικά ή εναλλακτικά) η επιπλευσιμότητα, η ναυσιπλοΐα, η μεταφορά προσώπων και πραγμάτων, η πλεύση μόνο στον θαλάσσιο χώρο ή η αυτοδύναμη κίνηση», αναφέρει ο Νίκος Γερασίμου, και συνεχίζει:

«Ωστόσο, η συντριπτική πλειονότητα της διεθνούς νομικής θεωρίας δεν θεωρεί την επάνδρωση ως συστατικό στοιχείο της έννοιας του πλοίου. Οι διάφορες εθνικές νομοθεσίες στο εσωτερικό τους δίκαιο εμφανίζουν έντονη ετερογένεια. Στα εθνικά δίκαια με νομοθετικό ορισμό του πλοίου κατατάσσεται και το Ελληνικό Δίκαιο.

Το βασικότερο ναυτιλιακό νομοθετικό κείμενο στην Ελλάδα είναι ο Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ), ο οποίος στο άρθρο 1 προβλέπει ότι “πλοίο είναι κάθε πλωτή κατασκευή, ικανή να κινείται αυτοδύναμα στη θάλασσα για εκτέλεση ναυσιπλοΐας”. Παρέπεται, λοιπόν, ότι η νέα αυτή νομοθετική ρύθμιση δεν προβλέπει ρητά την επάνδρωση ως συστατικό στοιχείο της έννοιας του πλοίου και κατά συνέπεια τα “μη επανδρωμένα” και “αυτόνομα” πλοία για το Ελληνικό Δίκαιο θεωρούνται πλοία.

Πρόσφατα, η Ελληνική Ενωση Ναυτικού Δικαίου, όπου έχω την τιμή να μετέχω ως αντιπρόεδρος, απαντώντας σε σχετικό ερωτηματολόγιο στο Comite Maritime International κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τόσο τα τηλεχειριζόμενα πλοία όσο και τα πλήρως αυτόνομα συνιστούν πλοία ανεξάρτητα από τον τρόπο λειτουργίας τους».

Στον διεθνή ναυτιλιακό χώρο υπάρχουν διεθνείς συμβάσεις που εμπεριέχουν στο κείμενό τους τον δικό τους ορισμό για το πλοίο, ενώ άλλες διεθνείς συμβάσεις σιωπούν πάνω στο θέμα αυτό. Ομως, η σιωπή τους αυτή συνιστά ένα κενό, το οποίο βέβαια λειτουργεί υπέρ της αναγνώρισης των αυτόνομων πλοίων ως «πλοίων». Αντίθετα, ορισμένες πολύ γνωστές διεθνείς συμβάσεις, Δημόσιου και Ιδιωτικού Δικαίου, που έχουν κυρωθεί από την Ελλάδα και μνημονεύουν συγκεκριμένο ορισμό πλοίου δεν προβλέπουν καμία προϋπόθεση σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας και της επάνδρωσης ενός πλοίου.

Οι χειριστές

Ειδικότερα τώρα, στις περιπτώσεις όπου η αυτονομία ενός πλοίου επιτυγχάνεται με την επέμβαση απομακρυσμένων χειριστών που βρίσκονται στην ξηρά θα πρέπει να διακρίνουμε εάν οι χειριστές αυτοί θα διακυβερνούν το πλοίο σαν να ήταν πλήρωμα, θα το ελέγχουν, είτε απλώς θα το επιβλέπουν.

«Οι απομακρυσμένοι χειριστές ενός τηλεχειριζόμενου πλοίου θα θεωρούνται αυτοί που το διακυβερνούν και ο επικεφαλής τους θα αποκαλείται “αρχι-χειριστής”», λέει ο κ. Γερασίμου.

«Η επέμβασή τους θα γίνεται από ένα Κέντρο Ελέγχου που θα βρίσκεται κατά πάσα πιθανότητα στην ξηρά και εναλλακτικά σε πλωτή ή στατική κατασκευή ή σε σκάφος. Αυτό το Κέντρο Ελέγχου διεθνώς αποκαλείται με διάφορες ονομασίες, όπως Shore-Based Center (SBC), Remote Operating Center (ROC), Shore Control Center (SCC) και στα ελληνικά Κέντρο Ελέγχου Ξηράς (ΚΕΞ), το οποίο θα έχει περίπου την ίδια δομή και λειτουργία με την Υπηρεσία Εξυπηρέτησης Θαλάσσιας Κυκλοφορίας (Vessel Traffic Service – VTS)».

Και προσθέτει: «Θα πρέπει λοιπόν να αναζητηθεί και να διερευνηθεί ποια είναι η νομική θέση των χειριστών αυτών. Θα θεωρούνται άραγε ναυτικοί; Θα θεωρούνται και θα αποτελούν πλήρωμα του αυτόνομου πλοίου ή θα εξομοιώνονται με “πλήρωμα” έτσι ώστε να εφαρμόζονται αναλογικά γι’ αυτούς οι διατάξεις που το αφορούν; Εάν θεωρηθούν πλήρωμα, τότε θα πρέπει να επισημάνουμε ότι σχεδόν από όλα τα δίκαια και τις διεθνείς συμβάσεις (π.χ. FAL Convention, SOLAS κ.λπ.) θα πρέπει να υπάρχει η φυσική παρουσία αυτών στο πλοίο.

Στην προκειμένη περίπτωση, όμως, δεν θα υπάρχει. Μάλιστα, στο σχετικό ερωτηματολόγιο του Comite Maritime International (CMI) σε διάφορες χώρες η πλειονότητα αυτών που απάντησε τάχθηκε αρνητικά στον χαρακτηρισμό των χειριστών του προσωπικού ξηράς ως “πλήρωμα”. Την ίδια θέση υιοθέτησε και η χώρα μας όταν απάντησε ότι κατά το Ελληνικό Δίκαιο οι “απομακρυσμένοι χειριστές” δεν συνιστούν πλήρωμα.

Επομένως, έχοντας υπόψη όλα τα παραπάνω, κρίνεται αναγκαία η συμπλήρωση των σχετικών διατάξεων ή η εξεύρεση μιας ενιαίας λύσης για τον χαρακτηρισμό των χειριστών αυτών ως “πλήρωμα” ή όχι».

Τα «αυτόνομα πλοία» θα εμπίπτουν στις βλέψεις των Κανόνων Χάγης – Βίσμπυ. Υποχρέωση του μεταφορέα, όπως συμβαίνει σήμερα, είναι η διασφάλιση της αξιοπλοΐας του πλοίου (seaworthy). Η αξιοπλοΐα χωρίζεται σε υλική (πραγματική) και νομική. Μία από τις προϋποθέσεις της πραγματικής αξιοπλοΐας είναι και η επάνδρωση του πλοίου.

Κατά συνέπεια, στα αυτόνομα τηλεχειριζόμενα πλοία η επάνδρωση θα υφίσταται στο Κέντρο Ελέγχου, το οποίο θα στελεχώνεται με τον αρχιχειριστή, τους λοιπούς χειριστές, ενδεχομένως και άλλο προσωπικό.

Η επάνδρωση και στελέχωση (manning) του πλοίου ως διασταλτική έννοια μπορεί να συμπεριλάβει και τη στελέχωση του Κέντρου Ελέγχου.

Διαβάστε ακόμη

Έρχονται σαρωτικές αλλαγές και νέα κριτήρια για την παροχή επιδομάτων

ΔΕΗ και Μυτιληναίος έτοιμοι για παραγωγή ενέργειας από σκουπίδια

Στενεύει ο φορολογικός κλοιός για τους influencers

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα