Γεωπολιτική και οικονομική ανάλυση για τις επιπτώσεις από τον πόλεμο στην Ουκρανία και την πανδημία και σκληρό κατηγορώ σε βάρος ναυπηγείων, κατασκευαστών κινητήρων, προμηθευτών καυσίμων και ναυλωτών για την απραξία τους στην αναζήτηση λύσεων για την μετάβαση στην πράσινη ναυτιλία, έκανε ο πρόεδρος της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου – Greek Shipping Co operation Committee στη διάρκεια της ετήσιας Γενικής Συνέλευσης. Επίσης υπογράμμισε τη συνεχή ανάπτυξη και ενίσχυση του ελληνόκτητου στόλου μέσα σε αυτό το γεμάτο προκλήσεις περιβάλλον.
«Και πάλι, οι τελευταίοι 12 μήνες δεν ήταν χωρίς περιστατικά. Από την μία, η COVID-19 είχε αρχίσει να τίθεται υπό έλεγχο, αλλά στη θέση της ήρθε ο πόλεμος στην Ουκρανία. Η εμπλοκή της Ρωσίας έχει δημιουργήσει ένα παγκόσμιο πρόβλημα με πολλές απροσδόκητες επιπτώσεις» επεσήμανε αρχικά ο πρόεδρος:
«Πρωτίστως, η απώλεια ζωών στην Ουκρανία ήταν τραγική και η γενναιότητα όλων των πολιτών της εναντίον του πανίσχυρου ρωσικού στρατού δεν έχει προηγούμενο. Όμως δεν πρέπει να ξεχνάμε τη μοίρα των ναυτικών σε πλοία στα ουκρανικά ή ίσως και στα ρωσικά λιμάνια. Παρακαλούμε τις κυβερνήσεις ιδιαίτερα της Ρωσίας να τους φέρονται καλά και ελπίζουμε να απελευθερωθούν όλα τα πλοία που κρατούνται στη Μαύρη Θάλασσα».
Ο Χαράλαμπος Φαφαλιός επεσήμανε:
«Απαιτούμε να υπάρχουν ασφαλείς θαλάσσιοι διάδρομοι, εάν και εφόσον ορισμένα λιμάνια βόρεια της Μαύρης Θάλασσας ξανανοίξουν. Η ασφάλεια από θαλάσσιες νάρκες είναι ο πιο σημαντικός στόχος» και συνέχισε:
«Οι συνέπειες αυτού του πολέμου είναι ότι η προμήθεια, η εφοδιαστική αλυσίδα, ορισμένων βασικών προϊόντων όπως σιτηρά, άνθρακας, σιδηρομετάλλευμα, λιπάσματα και πετρέλαιο διαταράχθηκε σοβαρά με αποτέλεσμα οι διακυμάνσεις των τιμών και ο υψηλός πληθωρισμός. Το μόνο πλεονέκτημα όσον αφορά τη ναυτιλία είναι ότι όπως όλες οι θαλάσσιες εμπορικές διαδρομές στη Μαύρης Θάλασσας ήταν σχετικά μικρών αποστάσεων και έχουν αντικατασταθεί από φορτία μεγάλων αποστάσεων, αυξάνοντας έτσι σημαντικά τα τονοµίλια που διανύθηκαν.
Αυτή η αστάθεια στις τιμές των εμπορευμάτων επανάφερε τον πληθωρισμό ως δυσάρεστη παρενέργεια και δημιούργησε μεγάλη κοινωνική αναταραχή παγκοσμίως».
Αναφερόμενος στις ναυλαγορές τόνισε: «Ενώ όλη αυτή η αβεβαιότητα υπάρχει σε παγκόσμιο επίπεδο, μερικές φορές είναι δύσκολο να δούμε πώς όλα αυτά επηρεάζουν τις διάφορες ναυτιλιακές αγορές.
- Ο τομέας των εμπορευματοκιβωτίων παραμένει πολύ ισχυρός με υγιή δομή ζήτησης ως αποτέλεσμα μιας παγκόσμιας ανανέωσης αποθεμάτων μετά την πανδημία. Ωστόσο, ένα τεράστιο βιβλίο παραγγελιών ναυπήγησης πλοίων μπορεί να δημιουργήσει κάποια προβλήματα στο μέλλον λόγω αυξημένης προσφοράς χωρητικότητας.
- Ο τομέας ξηρού χύδην φορτίου έχει βελτιωθεί τον τελευταίο χρόνο, αλλά υποφέρει από την ύπαρξη υπερβολικού αριθμού πλοίων.
- Ο τομέας των δεξαμενόπλοιων, αν και υποβοηθήθηκε από επιπλέον τονομίλια λόγω του πολέμου στην Ουκρανία εξακολουθεί να βρίσκεται σε χαμηλό επίπεδο, ειδικά για τα VLCCS, λόγω υπερπροσφοράς στόλου.
- Η αγορά των πλοίων μεταφοράς φυσικού αερίου, ειδικά των πλοίων μεταφοράς LNG είναι σε πολύ υγιή κατάσταση λόγω της απελπισμένης ανάγκης αντικατάστασης των ρωσικών προμηθειών φυσικού αερίου με ποσότητες που προέρχεται από άλλους εξαγωγείς.
- Σε πολύ θετικό έδαφος βρίσκεται επίσης ο τομέας των car carrier και Ro-Ro».
Όπως υπογράμμισε ο Χαράλαμπος Φαφαλιός «σε αυτό το πλαίσιο, ο ελληνικός εμπορικός στόλος συνεχίζει να αναπτύσσεται κυρίως με νεότευκτα, μειώνοντας έτσι την ηλικία του και αυξάνοντάς την ανταγωνιστικότητά του ενώ μειώνει την εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου».
Ο ελληνικός ναυτιλιακός στόλος είναι μακράν ο μεγαλύτερος στόλος του κόσμου (15-20%) και της Ευρώπης κυρίαρχο στόλο (60%).
Οι ελληνικές εταιρείες συνεχίζουν να επενδύουν σε υψηλής τεχνολογίας, ενεργειακά αποδοτικά νεότευκτα αλλά και σε αγορές υψηλής ποιότητας σύγχρονων μεταχειρισμένων πλοίων»
Απανθρακοποίηση
Για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας ο Χαράλαμπος Φαφαλιός υπογράμμισε ότι «είναι επιτακτική ανάγκη να εμπλακούν και οι άλλοι σημαντικοί παράγοντες της ναυτιλιακής βιομηχανίας εκτός από τους πλοιοκτήτες , δηλαδή ναυπηγοί, κατασκευαστές κινητήρων, προμηθευτές καυσίμων και ναυλωτές (τελικοί χρήστες) και όλοι μαζί να προσπαθήσουν να βρουν πρακτικές λύσεις τόσο για τις νέες τεχνολογίες όσο και για βιώσιμα, εναλλακτικά καύσιμα» και προσέθεσε:
«Μέχρι στιγμής, κανένας από τους παραπάνω δεν έχει κάνει κάτι περισσότερο από το να κάθονται σιωπηλοί στο περιθώριο ελπίζοντας ότι κάποιος άλλος βρει μια λύση» και συνέχισε: «Κανένα από τα εναλλακτικά καύσιμα που προσφέρονται αυτήν τη στιγμή, αμμωνία, μεθανόλη, LNG, βιοκαύσιμα, δεν παρέχουν ένα ασφαλές και πιο πράσινο αποτύπωμα από αυτό που ήδη υπάρχει. Κανένα από αυτά τα καύσιμα δεν είναι βιώσιμα επί του παρόντος.
Οι ναυπηγοί αρνούνται να καταλήξουν σε ναυπήγηση πλοίων με καλύτερες γραμμές κύτους και μεγαλύτερη υδροδυναμική απόδοση. Τα παραπάνω θα μπορούσαν εύκολα να επιφέρουν εξοικονόμηση ενέργειας έως και 20% σε σχέση με τα υπάρχοντα σχέδια για τις γάστρες των πλοίων.
Οι ναυλωτές δεν μπορούν να διαφημίσουν τα πράσινα διαπιστευτήριά τους όταν δίνουν τακτικά οδηγίες στα πλοία να ταξιδέψουν στις μέγιστες ταχύτητες, μόνο για να φτάσουν σε λιμάνι φόρτωσης ή εκφόρτισης και να περιμένουν στη συνέχεια για παρατεταμένη χρονική περίοδο πριν από τον ελλιμενισμό.
Η ΕΕ το έχει επίσης υπόψη της ότι οι περιφερειακές λύσεις δεν θα λύσουν τα προβλήματά μας και μόνο μια συντονισμένη παγκόσμια προσπάθεια θα επιφέρει την επιθυμητή μετάβαση σε έναν κόσμο χωρίς άνθρακα. Αυτό θα πρέπει να γίνει μέσω του Ι.Μ.Ο.-Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού που είναι ο μόνος που διαθέτει τις απαιτούμενες γνώσεις και εμπειρία.
Είτε εγκριθεί είτε όχι, η εισφορά καυσίμων είναι ο πιο δίκαιος και λογικός τρόπος να επιτευχθεί η απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές και όχι μέτρα όπως το EEXI/CII/ή το ETS’S».
Διαβάστε ακόμη:
Αυξήσεις επιτοκίων: Οι δύο όψεις του νομίσματος για τις ελληνικές τράπεζες