Ορισμένες από τις μεγαλύτερες εταιρείες της πετρελαϊκής και ναυτιλιακής βιομηχανίας προσαρμόζουν πλέον τις δραστηριότητές τους ώστε να αποφύγουν τη διέλευση από την Ερυθρά Θάλασσα μετά τις επιθέσεις των ανταρτών Χούθι της Υεμένης σε πλοία.
Οι επιθέσεις έχουν δημιουργήσει δυνητικά μια χειρότερη -και πιο διαρκή- ναυτιλιακή κατάσταση έκτακτης ανάγκης από την παύση λειτουργίας της διώρυγας του Σουέζ το 2021, όταν ένα πλοίο που είχε κολλήσει για μια εβδομάδα, μπλόκαρε το παγκόσμιο εμπόριο για μήνες. Η διακοπή έρχεται επίσης την ώρα που η άλλη κύρια αρτηρία, η Διώρυγα του Παναμά, επιβραδύνεται λόγω ξηρασίας. “Πιθανότατα, η αναδρομολόγηση θα σημάνει υψηλότερες τιμές – ειδικά για τις χώρες που εξαρτώνται περισσότερο από το θαλάσσιο εμπόριο μέσω της διώρυγας του Σουέζ – αλλά με πολύ μικρότερο αντίκτυπο από την αιχμή της εποχής της Covid 19 στις τιμές των μεταφορών και της ενέργειας”, επισημαίνουν αναλυτές.
Καθώς η κατάσταση αυτή εξελίσσεται, έχει νόημα να κατανοήσουμε πώς ακριβώς αυτές οι αλλαγές θα μπορούσαν να επηρεάσουν τις ροές πετρελαίου και τη δραστηριότητα των δεξαμενόπλοιων. Μέσα από έξι ερωτο-απαντήσεις οι αναλυτές της Vortexa απαντούν σε βασικά ερωτήματα γύρω από τις τελευταίες εξελίξεις.
1. Πόσο φορτίο μεταφέρεται με δεξαμενόπλοια μέσω της Ερυθράς Θάλασσας; Πόσα δεξαμενόπλοια κινούνται κατά μήκος της διαδρομής;
Τα δεδομένα της Vortexa για το 2023 (Ιαν-Νοέμβριος) δείχνουν ότι περίπου 8,2 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως (MBd) υγρών (αργό και προϊόντα) μεταφέρθηκαν από πλοία που κινούνται κατά μήκος αυτής της διαδρομής.
Από αυτά τα 8,2mbd, τα 2,9mbd ταξιδεύουν προς βορρά, τα 3,9mbd προς νότο και τα υπόλοιπα ως εισαγωγές/εξαγωγές που περιέχονται στην περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας.
Περίπου 30 δεξαμενόπλοια εισέρχονται ή εξέρχονται από την Ερυθρά Θάλασσα καθημερινά μέσω του νότιου άκρου (Bab el Mandeb), ενώ 26 διέρχονται μέσω της βόρειας πλευράς (διώρυγα Σουέζ). Κατά μέσο όρο, περίπου 230 δεξαμενόπλοια βρίσκονται εντός της Ερυθράς Θάλασσας – 155 φορτωμένα και 75 με έρμα.
2. Ποιο είναι το συνηθέστερο φορτίο που μεταφέρουν τα πετρελαιοφόρα που πλέουν προς βορρά κατά μήκος της Ερυθράς Θάλασσας;
Το αργό πετρέλαιο, το ντίζελ/αέριο πετρέλαιο και το jet/kero είναι τα πιο συχνά μεταφερόμενα φορτία.
Η Ευρώπη ήταν ιστορικά εισαγωγέας προϊόντων μεσαίων αποσταγμάτων από τη Μέση Ανατολή και την Ινδία και η ροή αυτή έχει αυξηθεί, ιδίως για το ντίζελ από το 2022 και μετά.
Ο όγκος του ντίζελ και του αργού πετρελαίου που πλέει προς βορρά έχει αυξηθεί απότομα λόγω των κυρώσεων της Ευρώπης και των ΗΠΑ στη Ρωσία, οι οποίες έχουν ενισχύσει τη σημασία των ροών μέσω της Ερυθράς Θάλασσας.
3. Ποιο είναι το συνηθέστερο φορτίο που μεταφέρουν τα πετρελαιοφόρα που πλέουν νότια κατά μήκος της Ερυθράς Θάλασσας;
Όπως και στα δεξαμενόπλοια που κινούνται προς βορρά, το αργό πετρέλαιο είναι επίσης το πιο συνηθισμένο φορτίο για τα ταξίδια προς νότο, αλλά τα πιο συνηθισμένα προϊόντα διύλισης είναι τα υπολειμματικά μαζούτ και η νάφθα.
Οι νότιες ροές εξαρτώνται πλέον σε μεγάλο βαθμό από φορτία που προέρχονται από τη Ρωσία, ως αποτέλεσμα της μαζικής ανακατεύθυνσης του ρωσικού αργού της Βαλτικής/Μαύρης Θάλασσας κυρίως προς την Ινδία και την Κίνα, και του ρωσικού μαζούτ και της νάφθας προς τη Σιγκαπούρη και την Ανατολική Ασία.
4. Ποιες θα είναι οι επιπτώσεις στους ναύλους των εμπορευματικών μεταφορών, εάν υπάρξει διαρκής διαταραχή στις διελεύσεις στην Ερυθρά Θάλασσα;
Αυτό θα είχε σοβαρές επιπτώσεις στους ναύλους των εμπορευματικών μεταφορών για τα δρομολόγια που διέρχονται από την Ερυθρά Θάλασσα. Αυτό θα μπορούσε να εκδηλωθεί με δύο τρόπους:
Τα πλοία που θα επέλεγαν να διέρχονται μέσω της Ερυθράς Θάλασσας μετά τις πρόσφατες εξελίξεις θα είχαν υψηλά ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου, ωθώντας προς τα πάνω τους ναύλους.
Η διακοπή της διέλευσης από την Ερυθρά Θάλασσα θα σήμαινε τη λήψη μεγαλύτερων διαδρομών κυρίως γύρω από την Αφρική, μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας. Τα επιπλέον χιλιόμετρα που θα προκύψουν θα αυξήσουν τις απαιτήσεις χωρητικότητας των πλοίων, αλλά και την κατανάλωση καυσίμων για τη λειτουργία των πλοίων τόσο στο φορτωμένο όσο και στο έρμα, με αποτέλεσμα να αυξηθεί και το κόστος των ναύλων.
5. Ποια θα ήταν η αύξηση της διάρκειας του ταξιδιού για τις κύριες διαδρομές που επηρεάζονται, εάν τα πλοία μετακινούνταν σε εναλλακτικά σημεία διαδρομής, όπως το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας;
Διαδρομή από την Ινδία προς τη Βόρεια Ευρώπη: 38 ημέρες αντί για 24 ημέρες (58% αύξηση).
Από τον Κόλπο της Μέσης Ανατολής προς τη διαδρομή της Βόρειας Ευρώπης: 40 ημέρες αντί για 23 ημέρες (74% αύξηση)
Από τη διαδρομή από τον Κόλπο της Μέσης Ανατολής προς τη Μεσόγειο: 39 ημέρες αντί για 17 ημέρες (αύξηση 129%)
Από τη διαδρομή από τη Μεσόγειο προς τη Νοτιοανατολική Ασία: (74% αύξηση): 40 ημέρες αντί 23 ημερών (74% αύξηση)
Από τη διαδρομή από τη ρωσική Μαύρη Θάλασσα προς την Κίνα: 55 ημέρες αντί 31 ημερών (αύξηση 77%)
Από τη ρωσική διαδρομή Βαλτική προς Ινδία: λιγότερες ημέρες από τη ρωσική διαδρομή προς την Ινδία: 44 ημέρες αντί 27 ημερών (αύξηση 63%)
6. Πώς συγκρίνονται οι πιθανές επιπτώσεις στη μεταφορά ΥΦΑ με τις ροές πετρελαίου/προϊόντων;
Περίπου το 4% του παγκόσμιου υγροποιημένου φυσικού αερίου πέρασε πρόσφατα από το Bab el Mandeb προς βορρά και νότο, αλλά οι ποσότητες θα μπορούσαν να ανταλλαγούν – δηλαδή τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου θα μπορούσαν να λειτουργούν με πιο τοπικό τρόπο.
Συγκριτικά, οι ευρωπαϊκές αγορές εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το jet/kero που φορτώνεται από τη Μέση Ανατολή/Ασία, και θα δυσκολευτούν (σχετικά μιλώντας) να βρουν άλλους τρόπους να διατηρήσουν τον εφοδιασμό χωρίς την αλλαγή διαδρομής γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.
Διαβάστε ακόμη
Ευρώπη: Ποιοι είναι οι καλύτεροι και χειρότεροι σιδηροδρομικοί σταθμοί για το 2023
«Διπλή» δικαίωση των προσπαθειών της χώρας από EE και Economist
Γρ. Σαράντης ΑΒΕΕ: Οι στόχοι της νέας διοίκησης, το τριετές guidance και οι εξαγορές
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ