Την εκτίμηση ότι οι επενδύσεις για την απανθρακοποίηση θα μπορούσαν να φτάσουν τα 800 δισεκατομμύρια δολάρια μέχρι το 2050 κάνει ο νορβηγικός νηογνώμονας DNV στην πρόσφατη έκδοση του «Maritime Forecast to 2050» όπου παρουσιάζονται πρακτικοί τρόποι για τη συμμόρφωση της ναυτιλίας με τις τρέχουσες και μελλοντικές εξελίξεις που συνθέτουν την πορεία προς την απανθρακοποίηση.
Ανεξάρτητα από τα καύσιμα που θα αναδειχθούν ως οι κύριες επιλογές στην πορεία για την απανθρακοποίηση διαφόρων τύπων πλοίων έως τα μέσα του αιώνα, η συνολική κεφαλαιουχική δαπάνη (CAPEX) για τις απαραίτητες τεχνολογίες επί του πλοίου θα είναι τεράστια.
Το «Maritime Forecast to 2050» προβλέπει ότι κατά την περίοδο 2020-2050, ένα τέτοιο CAPEX θα μπορούσε να κυμαίνεται από 250-800 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, ανάλογα με τους στόχους μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου. Εκτιμά ότι η μέγιστη επένδυση κάθε χρόνο κυμαίνεται από 20-60 δισ. δολάρια.
Η πρόβλεψη υποδεικνύει επίσης το βαθμό στον οποίο η απορρόφηση άνθρακα στη ναυτιλία θα εξαρτηθεί από την πρόσβαση σε σωστά καύσιμα και σε καθαρή ενέργεια για την παραγωγή τους.
Οι επισημάνσεις
Στόχος του M.F. είναι να βοηθήσει τους πλοιοκτήτες να σχεδιάσουν σήμερα τα πλοία που αύριο θα κινούνται με καύσιμα ουδέτερα από άνθρακα (carbon-free fuels).
«Η ναυτιλιακή βιομηχανία θα βιώσει μια περίοδο ραγδαίας ενεργειακής και τεχνολογικής μετάβασης που θα έχει το σημαντικότερο αντίκτυπο στο κόστος, τις αξίες των περιουσιακών στοιχείων και την κερδοφορική ικανότητα από οποιαδήποτε αντίστοιχη αλλαγή στο παρελθόν», δήλωσε η Linda Sigrid Hammer, Principal Consultant, Environment Advisory in Maritime στο DNV και κεντρική συγγραφέας του φετινού Maritime Forecast to 2050.
Ενώ τα ρυθμιστικά ορόσημα ισχύουν από το 2021 και μετά, η ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη.
Ναυπηγήσεις
Σχεδόν το ένα όγδοο (12%) των σημερινών νεότευκτων πλοίων παραγγέλλονται με εναλλακτικά συστήματα καυσίμων – ποσοστό διπλάσιο από εκείνο που αποτυπώθηκε στο Maritime Forecast του 2019.
Αν και το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) κυριαρχεί ως λύση εναλλακτικών καυσίμων, 10 πλοία με μεθανόλη λειτουργούν αυτή τη στιγμή και 28 είναι σε παραγγελία από την 1η Σεπτεμβρίου 2021.
Το υδρογόνο ως καύσιμο είναι σε περιορισμένη χρήση και αφορά κυρίως μικρότερα σκάφη, όπως τα φέρι μποτ. Η εμπειρία που αποκομίζει ο DNV μέσα από τη λειτουργία των τελευταίων, θα βοηθήσει στον εντοπισμό και την επίλυση ζητημάτων, όπως ο χώρος αποθήκευσης και η θερμοκρασία, ώστε να μπορέσουμε να εφαρμόσουμε τη χρήση υδρογόνου και σε μεγαλύτερα πλοία.
Ο DNV εκτιμά ότι επιπλέον projects με υδρογόνο και αμμωνία θα ανοίξουν νέους δρόμους στην πορεία για πλοία μηδενικού άνθρακα έως το 2025, με εμπορική χρήση σε ευρύτερο φάσμα τύπων και μεγεθών πλοίων μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 2020.
Συστήματα καυσίμων
Όσον αφορά στα συστήματα καυσίμων, οι κυψέλες καυσίμου για θαλάσσια χρήση ερευνώνται και αναπτύσσονται, αλλά είναι μια λιγότερο ώριμη τεχνολογία από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης για την τροφοδοσία των πλοίων, ανεξάρτητα από τον τύπο καυσίμου. Άλλες αναδυόμενες τεχνολογίες περιλαμβάνουν τη δέσμευση και αποθήκευση άνθρακα επί του σκάφους (CCS). Ο CCS είναι μια ώριμη τεχνολογία για χερσαία χρήση και μπορεί να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην επίτευξη στόχων για τις θαλάσσιες εκπομπές την περιόδο πριν τα καύσιμα μηδενικού άνθρακα γίνουν βιώσιμα, σύμφωνα με τη νορβηγική SINTEF, έναν κορυφαίο ανεξάρτητο ερευνητικό οργανισμό. Η SINTEF Energy Research ηγείται του κοινού έργου «CCShip» που ερευνά πώς να καταστήσει το CCS πιο οικονομικό ως προς την άμεση και μακροπρόθεσμη ανάπτυξη σε πλοία.
Όσον αφορά άλλες μακροπρόθεσμες εναλλακτικές λύσεις, οι Σουηδοί Wallenius Marine και Alfa Laval πρόκειται να αναπτύξουν και να υλοποιήσουν από κοινού την τεχνολογία «φουσκωτών πανιών – wing sail» της Oceanbird με στόχο την ανεμοκίνητη προώθηση σκαφών.
Ισχύς
Για επεξηγηματικούς σκοπούς, το Maritime Forecast εκτιμά ότι η παραγωγή επαρκών e-fuels (προερχόμενα από ηλεκτρική ενέργεια) για τη ναυτιλία θα μπορούσε να απαιτήσει έως και 8.000 γιγαβάτ (GW) εγκατεστημένης φωτοβολταϊκής (ΦΒ) ισχύος παγκοσμίως έως το 2050, αν αυτός ήταν μόνο τύπος ανανεώσιμης ενέργειας που θα χρησιμοποιούσαμε για το σκοπό αυτό.
Ας συγκρίνουμε αυτόν τον αριθμό με τη συνολική εγκατεστημένη φωτοβολταϊκή ισχύ των 600 GW το 2019, ενώ το τελευταίο Energy Transition Outlook (ETO) της DNV προβλέπει 1.000 GW το 2022 και περίπου 10.000 GW το 2050. «Ενώ κι άλλοι τύποι καθαρής ηλεκτρικής ενέργειας θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν επίσης για την παραγωγή e-fuels, το παράδειγμα των φωτοβολταϊκών υποδηλώνει ότι οι έμμεσες απαιτήσεις παραγωγής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές για τη ναυτιλία είναι δυνητικά πολύ υψηλές και ότι η μετάβαση σε νέα καύσιμα μπορεί να περιοριστεί από ζητήματα χωρητικότητας», δηλώνει η Linda Sigrid Hammer.
Βlue fuels
Ομοίως, το Maritime Forecast to 2050 προβλέπει ότι η εξασφάλιση επαρκών blue fuels για τη ναυτιλία θα απαιτούσε ετησίως έως και 750 εκατομμύρια τόνους (Mtpa) CCS έως τα μέσα του αιώνα. Για σύγκριση, το τελευταία Energy Transition Outlook (ETO) του DNV εκτιμά ότι η παγκόσμια χωρητικότητα CCS για τη δέσμευση διοξειδίου του άνθρακα από SMR (αναμόρφωση μεθανίου με ατμό, steam methane reforming) θα είναι 885 Mtpa το 2050. Το τρέχον σενάριο βιώσιμης ανάπτυξης του IEA προβλέπει μια παγκόσμια ικανότητα δέσμευσης άνθρακα περίπου 6.000 Mtpa σε 2050 για την επίτευξη των στόχων βιωσιμότητας, συμπεριλαμβανομένης της εκπλήρωσης των στόχων Συμφωνίας του Παρισιού.
«To μοντέλο μας για την απαιτούμενη κλίμακα ενεργειακής επάρκειας προϋποθέτει αυξημένες προσπάθειες για την ανάπτυξη και εφαρμογή των μηχανισμών που απαιτούνται για την αντιμετώπιση αυτών και άλλων τέτοιων εμποδίων προκειμένου η ναυτιλία να πραγματοποιήσει την ενεργειακή μετάβασή της εντός των προθεσμιών» συνεχίζει η Linda Sigrid Hammer:
«Επισημαίνει επίσης στους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής πως οι πλοιοκτήτες δεν είναι παθητικοί θιασώτες της παγκόσμιας ενεργειακής μετάβασης και ότι απαιτείται ευρύτερη συνεργασία για την επίτευξη των κλιματικών στόχων».
Συνοψίζοντας, η Linda Sigrid Hammer λέει: «Σε προηγούμενες μεταβάσεις που συνέβαιναν στη ναυτιλία, κάθε πλοίο ακολουθούσε την ίδια πορεία. Η επερχόμενη μετάβαση είναι διαφορετική γιατί, για πρώτη φορά, ο παγκόσμιος στόλος πιθανότατα δε θα χρησιμοποιεί το ίδιο καύσιμο. Το πρόσφατο Maritime Forecast to 2050 προσθέτει, επεκτείνει και βελτιώνει τις λύσεις που έχει προτείνει το μοντέλο μας τα τελευταία χρόνια για τη βελτιστοποίηση των καυσίμων και των επιλογών σχεδιασμού που έχουν στη διάθεσή τους οι πλοιοκτήτες. Αυτές οι γνώσεις βοηθούν στη χάραξη της στρατηγικής με την οποία θα παραμείνουμε ανταγωνιστικοί ό, τι κι αν συμβεί στην ενεργειακή μετάβαση».
Διαβάστε ακόμη:
JPMorgan: Τα διαγράμματα που εξηγούν το χάος στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα