Οι γιορτές των Χριστουγέννων πλησιάζουν και οι καταναλωτές είναι όλο και περισσότερο διατεθειμένοι να ξοδέψουν χρήματα που είτε αποταμίευσαν την περίοδο του lockdown, είτε από την επιδοματική πολιτική παροχών και διευκολύνσεων των κυβερνήσεων για να μη διολισθήσουν οι οικονομίες σε κατάσταση στασιμοπληθωρισμού.

Ωστόσο έχουν προκληθεί επιπλοκές και απορρυθμίσεις της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας που επηρεάζουν την επάρκεια εμπορευμάτων και ενέργειας και έχουν οδηγήσει σε ανατιμήσεις. Η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται στο επίκεντρο του παγκόσμιου ενδιαφέροντος. Η μεγάλη αύξηση της καταναλωτικής ζήτησης και η έλλειψη ικανού αριθμού πλοίων να μεταφέρουν τους απαιτούμενους όγκους εμπορευμάτων αυξάνει τους ναύλους σε υψηλά επίπεδα. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση του πληθωρισμού, τον επαναπροσδιορισμό των χωρών που θα εισάγουν και εξάγουν προϊόντα και ειδικά για την Ευρώπη θα επιφέρουν ακόμα μεγαλύτερες αυξήσεις τόσο στα προϊόντα όσο και στους ναύλους των κλάδων της ακτοπλοΐας και της κρουαζιέρας.

Στη σημερινή κατάσταση στην παγκόσμια ναυτιλία και στον ρόλο της αναφέρεται μιλώντας στο «business stories» ο δρ Κώστας Ρόκκος, ιδρυτής, διευθύνων σύμβουλος και πρόεδρος της ναυτιλιακής εταιρείας TST International, που έχει στόλο με φορτηγά πλοία.

«Ολοι ελπίζουν ότι σύντομα οι οικονομίες θα επανέλθουν στα προ COVID-19 επίπεδα, αφού η παγκόσμια οικονομία αναπτύσσεται με πρωτόγνωρους ρυθμούς, υψηλότερους της τελευταίας 80ετίας με αύξηση 5,6% παγκοσμίως και 8% για το παγκόσμιο εμπόριο, το 2021. Ο μόνος, πιθανώς, επιβραδυντικός παράγοντας που παραμένει για την υλοποίηση των στόχων είναι ο αργός ρυθμός εμβολιασμών στις υπό ανάπτυξη χώρες που παρέχουν σε μεγάλο βαθμό εξαρτήματα και προϊόντα που χρησιμοποιούνται για την ολοκλήρωση της κατασκευής και τη συναρμολόγηση μηχανημάτων των παραγωγής, αυτοκίνητων και προϊόντων τεχνολογίας», είναι οι πρώτες επισημάνσεις που κάνει και περνάει στο κεφάλαιο της ναυτιλίας:

«Σε αυτή τη θετική εικόνα συμμετέχουν και οι χρηματαγορές σπάζοντας το ένα ρεκόρ μετά το άλλο δημιουργώντας τεράστιες σε μέγεθος αποτιμήσεις εταιρειών, οι οποίες πιθανώς να γίνουν ευάλωτες σε μια περίοδο μειωμένης καταναλωτικής ζήτησης. Η ναυτιλία που συμμετέχει στην εφοδιαστική αλυσίδα μεταφέροντας διά θαλάσσης το 90% των εμπορευμάτων παγκοσμίως είναι ο βασικότερος παράγοντας στην εξίσωση της παγκοσμιοποίησης, καθώς η μεταφορά με πολύ φτηνό κόστος των εμπορευμάτων από Ασία και Κίνα δημιούργησε τη σημαντική αύξηση στο παγκόσμιο εμπόριο με την ανάλογη πτώση των τιμών».

Ωστόσο, έχουν δημιουργηθεί νέες συνθήκες που επέφεραν απρόβλεπτα αποτελέσματα. Ο δρ Ρόκκος εξηγεί:

«Το τελευταίο διάστημα και μετά το ατύχημα του υπερμεγέθους κοντέινερ “Ever Given” η ναυτιλία έχει περιληφθεί στα θέματα παγκοσμίου ενδιαφέροντος, κυρίως λόγω των επιπτώσεων στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα. Είναι γνωστό ότι οι μεγαλύτερες εταιρείες κατασκευάζουν τα προϊόντα τους στην Aπω Ανατολή, όπου το εργατικό κόστος είναι αρκετά φθηνότερο και πολύ πιο ανταγωνιστικό από τα προϊόντα που παράγονται στις δυτικές χώρες. Αρα τεράστιοι όγκοι φορτίων μεταφέρονται από την Απω Ανατολή στον υπόλοιπο κόσμο με τα πλοία. Επιπλέον, πρόκειται να προστεθεί σύντομα και το κόστος των μέτρων για την αποτροπή της κλιματικής αλλαγής μετά τη Συνθήκη του Παρισιού, η οποία στη ναυτιλία σχηματοποιήθηκε με τον σχεδιασμό και την εφαρμογή μέτρων από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) αλλά και με επιπρόσθετα μετρά στην Ευρωπαϊκή Ενωση κάτω από την πίεση εφαρμογής περιαυτολογικών κανονισμών. Ο συνδυασμός όμως αυτός επέφερε αποτελέσματα που δεν είχαν προβλεφθεί, γιατί απλά η αξιολόγηση των επιπτώσεων των περιβαλλοντικών κανονισμών δεν συνδυάζεται με τις οικονομικές εξελίξεις και τη διεθνή συγκυρία, αλλά ακολουθεί μια στερεότυπη γραφειοκρατική διαδικασία προσαρμογής σε σχέση με τα όρια που τίθενται και τις τεχνικές προδιαγραφές με βάση τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς προς εφαρμογή. Η ναυτιλία λοιπόν βρέθηκε ανάμεσα σε ένα ευνοϊκό περιβάλλον αυξημένης ζήτησης μετά το διαφαινόμενο τέλος της πανδημίας και σε ένα εντελώς αβέβαιο επενδυτικό περιβάλλον για την κατασκευή νέων πλοίων προς κάλυψη της ζήτησης αποκόμισε τα μέγιστα οφέλη κυρίως για τους κλάδους των κοντέινερ και των φορτηγών. Με λίγα λόγια, έχει αυξηθεί η ζήτηση για πλοία, οι εφοπλιστές όμως δεν ναυπηγούν γιατί δεν ξέρουν με ποιες περιβαλλοντικές προδιαγραφές θα πρέπει να τα ναυπηγήσουν. Επομένως, περισσότερα φορτία προς μεταφορά, λιγότερα όμως πλοία, άρα υψηλά ναύλα. Αντίθετα, τα δεξαμενόπλοια λόγω της αυξημένης τιμής του πετρελαίου είδαν τους ναύλους να μειώνονται σε χαμηλά επίπεδα».

Οπως επισημαίνει ο ίδιος, «σύμφωνα με τις πρόσφατες πληροφορίες, οι χώρες που θίγονται από αυτή τη συγκυρία, όπως η Κίνα, προσπαθούν να αντιμετωπίσουν δυναμικά την κατάσταση, μειώνοντας την παραγωγή τους, τις εξαγωγές και την κατανάλωση ενέργειας, δίνοντας έτσι στη Δύση το μήνυμα της συγκράτησης της παγκόσμιας ανάπτυξης και του επιμερισμού της σε μεγαλύτερο χρονικό διάστημα για την αποφυγή ακραίων καταστάσεων που αποδεδειγμένα στο παρελθόν προκάλεσαν παγκόσμιες οικονομικές κρίσεις. Η ναυτιλία βλέπει αυτή τη συγκυρία θετικά με μια διατηρήσιμη καλή ναυλαγορά για τα επόμενα 3-5 χρονιά, καθώς ο συνδυασμός ζήτησης και κανονισμών θα αφήνουν αρνητικό ισοζύγιο στη διαθέσιμη χωρητικότητα, δηλαδή δεν θα υπάρχει ικανός αριθμός πλοίων για να καλύψει τις καταναλωτικές ανάγκες μεταφέροντας τον αναγκαίο όγκο εμπορευμάτων. Επιπρόσθετα, για όσες ναυτιλιακές εταιρείες δραστηριοποιούνται εντός της Ευρωπαϊκής Ενωσης ο σχεδιαζόμενος περιβαλλοντικός κανονισμός από την επιτροπή θα δημιουργήσει καλύτερες συνθήκες ναυλαγοράς, παρόλο που αυτό θα σημαίνει αυξημένο κόστος στα προϊόντα εντός της Ευρωπαϊκής Ενωσης».

Ακολούθως, ο δρ Ρόκκος συμπεραίνει: «Η ναυτιλία μετά από μια δεκαετία χαμηλών αποδόσεων για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και ξηρού φορτιού περνάει σε μια ευνοϊκή περίοδο, όπου η αύξηση της παγκόσμιας ανάπτυξης και του εμπορίου σε επίπεδα ρεκόρ, η αυξημένη καταναλωτική ζήτηση, η ποσοτική χαλάρωση των κεντρικών τραπεζών και τα μηδενικά επιτόκια, η επιδοματική πολιτική των κυβερνήσεων σε συνδυασμό με την αύξηση της τιμής του πετρελαίου συμβάλλουν στην αύξηση των ναύλων των πλοίων, με προοπτική το οριστικό τέλος της πανδημίας».

Υπάρχουν όμως και επιπτώσεις.

«Επιπρόσθετα, οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί θα περιορίσουν σταδιακά τη διαθέσιμη χωρητικότητα των πλοίων και θα διατηρήσουν τους ναύλους σε υψηλά επίπεδα. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση του πληθωρισμού, τον επαναπροσδιορισμό των χωρών που θα εισάγουν και εξάγουν προϊόντα και ειδικά για την Ευρώπη θα επέλθουν ακόμα μεγαλύτερες αυξήσεις τόσο στα προϊόντα όσο και στους ναύλους των κλάδων της ακτοπλοΐας και της κρουαζιέρας. Την οικονομική αυτή συγκυρία φαίνεται ότι είναι δύσκολο να τη διαχειριστούν οι κυβερνήσεις και οι κεντρικές τράπεζες δίνοντας συνέχεια αναβολές στις προτάσεις για τον έλεγχο του πληθωρισμού. Τα επακόλουθα, όμως, που δημιουργούνται με τη μείωση της παραγωγής, την έλλειψη αγαθών, την έλλειψη της διαθέσιμης ενέργειας μάλλον επιτείνουν το πρόβλημα και δημιουργούν διαρκώς δυσμενέστερες συνθήκες που είναι δύσκολα διαχειρίσιμες», υπογραμμίζει ο δρ Κώστας Ρόκκος και καταλήγει λέγοντας:

«Η κατάσταση θυμίζει κατά κάποιον τρόπο την κρίση του 2008, όπου η λύση που ακολουθήθηκε τελικά, με την ποσοτική χαλάρωση και τη διάθεση μεγάλων κεφαλαίων με χαμηλά επιτόκια, θα είναι πιθανώς η αιτία της επερχόμενης κρίσης που δυστυχώς δεν θα μπορεί να λυθεί με την αντιστροφή της πολιτικής που ακολουθήθηκε μέχρι τώρα, ήτοι με μείωση της διαθέσιμης ρευστότητας, την αύξηση των επιτοκίων και επιστροφή της παραγωγής στις ανεπτυγμένες χώρες γιατί αυτή η λύση – αντιστροφή θα σήμαινε την αρχή του τέλους της παγκοσμιοποίησης».

Διαβάστε ακόμη:

Μπιλ Γκέιτς: Πώς και γιατί έχασε τον τίτλο του πιο πλούσιου ανθρώπου στον κόσμο

Ντόρης Μαργέλλος: Στο σφυρί τα δύο σκάφη ενός bon viveur (pics)

Το διεθνές ράλι εκτοξεύει το πετρέλαιο θέρμανσης έως και το €1,30 το λίτρο