«Εχω κουραστεί να ακούω ανέφικτες προτάσεις για την πράσινη μετάβαση. Ολα λόγια αλλά ουσία τίποτα». Τα λόγια ανήκουν στον πρόεδρο του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδας, δρα Γιώργου Πατέρα, ο οποίος στη διάρκεια του Athens Forum 2024 έκανε μια ομιλία έξω από τα συνηθισμένα.
«Δεν ανακαλύπτουμε εκ νέου τον τροχό. Η βιωσιμότητα υπάρχει από τον περασμένο αιώνα. Δυστυχώς ο εκσυγχρονισμός και η καταναλωτική κοινωνία έβαλαν τη βιωσιμότητα σε δεύτερη μοίρα», είναι τα πρώτα του λόγια, και συνεχίζει: «Θα σας δώσω ένα παράδειγμα: Η United Dairies δημιουργήθηκε το 1915, όσοι από εμάς γεννήθηκαν στο Ηνωμένο Βασίλειο θα τη θυμούνται ως Unigate, που δημιουργήθηκε το 1959 από τη συγχώνευση των United Dairies και Cow & Gate.
Χρησιμοποιούσαν ηλεκτρικά οχήματα γάλακτος για να παραδίδουν το γάλα στην πόρτα μας. Αυτά τα ηλεκτρικά οχήματα φορτίζονταν τη νύχτα, όταν υπήρχε περίσσεια ενέργειας από τους μεγάλους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής με καύση άνθρακα που δεν μπορούσαν να απενεργοποιηθούν, ήταν αθόρυβα καθώς κυκλοφορούσαν στους δρόμους του Λονδίνου τις πρώτες πρωινές ώρες, οπότε η ατμοσφαιρική ρύπανση και η ηχορύπανση δεν αποτελούσαν θέμα.
Τα γυάλινα μπουκάλια με το αλουμινόχαρτο και το χρωματικά κωδικοποιημένο πώμα τους αφήνονταν στο κατώφλι των σπιτιών νωρίς το πρωί. Και όταν ο γαλατάς μάζευε τα άδεια μπουκάλια, η ανακύκλωση δεν ήταν πρόκληση αλλά τρόπος ζωής. Και για να αποκτήσουν τα παιδιά κοινωνική συνείδηση, όλα τα αγόρια και τα κορίτσια του σχολείου μάζευαν τα αλουμινένια καπάκια και τα αντάλλασσαν στη συνέχεια με αναπηρικά αμαξίδια και ιατρικό εξοπλισμό για τα ορφανοτροφεία του Dr. Bernardo ή το νοσοκομείο παίδων Great Ormond Street. Αυτή είναι η επιτομή της ESG στα καλύτερά της.
Αυτό, όμως, δυστυχώς σταμάτησε και όλοι οδηγούμε τα SUV μας στο σούπερ μάρκετ και αγοράζουμε τη λάθος ποσότητα γάλακτος σε χάρτινα χαρτοκιβώτια με πλαστικά καπάκια μπουκαλιών που πραγματικά δεν είμαστε ποτέ σίγουροι σε ποιον κάδο ανακύκλωσης να τα πετάξουμε».
Περιβάλλον και βιωσιμότητα
Ο δρ Γιώργος Πατέρας αναφερόμενος στο περιβάλλον και τη βιωσιμότητα σχολίασε: «Και φαίνεται ότι πάντα κάνουμε λάθος όταν πρόκειται για το περιβάλλον και τη βιωσιμότητα» και ανέφερε ένα ιστορικό παράδειγμα:
«Το 1902 ο δήμαρχος της Νέας Υόρκης ανακοίνωνε με υπερηφάνεια το τέλος της ρύπανσης στην πόλη του με την έλευση του αυτοκινήτου. Το ένα εκατομμύριο τόνοι κοπριάς αλόγων που παράγονταν ετησίως θα ανήκαν στο παρελθόν, καθώς το αυτοκίνητο δεν παράγει κοπριά, ούτε τα σχετικά μετεωρίσματα. Στη συνέχεια το 1921 ο Τόμας Μίντζλεϊ τζούνιορ ανακάλυψε ότι με τη δοσομέτρηση της βενζίνης με τετρααιθυλο-μόλυβδο μπορούσε να αυξηθεί η ισχύς ενός κινητήρα χωρίς pinging (προανάφλεξη knock). Επέμεινε ότι ήταν απολύτως ασφαλές. Με τον τρόπο αυτόν ο βενζινοκινητήρας απογειώθηκε. Το 1960 ανακαλύψαμε ότι ο μόλυβδος προκαλούσε προβλήματα ανάπτυξης στους εγκεφάλους των μικρών παιδιών κι έτσι ο μόλυβδος στα χρώματα, στη βενζίνη και στις σωληνώσεις για να αναφέρουμε μόνο τρία απαγορεύτηκε.
Ο Τόμας Μίντζλεϊ ήταν επίσης ένας από τους πρωτοπόρους των χλωροφθορανθράκων (CFCs) -ενώσεις που χρησιμοποιήθηκαν ευρέως στη βιομηχανία, όπως το φρέον στα ψυγεία, τις μονάδες κλιματισμού και τα προωθητικά αεροζόλ – οι οποίες κατέστρεφαν το στρώμα του όζοντος. Γι’ αυτό και έγινε γνωστός ως η περιβαλλοντική καταστροφή του ενός ανθρώπου».
Ο πρόεδρος του ΝΕΕ αναρωτιέται «τι κάναμε» στη συνέχεια. Απαντάει ο ίδιος: «Αντί να αντικαταστήσουμε τον μόλυβδο με μαγγάνιο, το οποίο δούλευε εξίσου καλά, δημιουργήσαμε την αμόλυβδη βενζίνη επειδή ακούστηκε ότι έλυνε το πρόβλημα.
Αναδιαμορφώσαμε ολόκληρη την αυτοκινητοβιομηχανία και δημιουργήσαμε μια νέα γενιά αυτοκινήτων που έκαιγαν αμόλυβδη βενζίνη και πιθανώς δημιούργησαν το μεγαλύτερο ανθρωπογενές βιομηχανικό αποτύπωμα άνθρακα με την απόσυρση όλων των παλαιών αυτοκινήτων και την κατασκευή νέων. Δεν θα αναφερθώ στις καρκινογόνες παρενέργειες του ασημένιου καταλυτικού μετατροπέα. Οπότε κάναμε ένα καταστροφικό λάθος. Πρέπει να αφήσουμε την επιστήμη να επικρατήσει και όχι την πολιτική ορθότητα, αν θέλουμε να σώσουμε τον πλανήτη μας».
Η μείωση των εκπομπών άνθρακα
Για τη μείωση των εκπομπών CO2, ο κ. Πατέρας επεσήμανε: «Παρεμπιπτόντως, όλα τα φυτά χρειάζονται CO2 για να επιβιώσουν – όλοι θυμάστε τη Βιολογία του Γυμνασίου και τη φωτοσύνθεση», και συνεχίζει: «Το πολιτικά ορθό που πρέπει να κάνουμε είναι να μειώσουμε την ανθρωπογενή παραγωγή CO2. Ο μεγάλος ένοχος είναι η τσιμεντοβιομηχανία, η οποία παράγει το 12% παγκοσμίως, ενώ η ναυτιλία μόλις το 2,8%.
Τα 2/3 του CO2 που παράγεται στην τσιμεντοβιομηχανία προέρχονται από την ασβεστοποίηση του ασβεστόλιθου, όπου το ανθρακικό ασβέστιο, CaCO3, μετατρέπεται σε οξείδιο του ασβεστίου, CaO, και CO2, ενώ το υπόλοιπο παράγεται από τις εκπομπές καύσης από τον καυστήρα και τον περιστροφικό κλίβανο».
Οπως εξηγεί, «δημιουργήσαμε διάφορους τρόπους για να μειώσουμε την παραγωγή CO2 από τη ναυτιλία. Δημιουργήσαμε τoν κανονισμό για τον Δείκτη Eντασης Aνθρακα (CII) και το EU ETS – Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ). Το CII για να παρακολουθεί και να καταγράφει τους όγκους CO2 που παράγονται από κάθε πλοίο που ταξιδεύει στις θάλασσες και να κατηγορεί τα πλοία με χαμηλή βαθμολογία “Ε”, παρότι γνωρίζουμε ότι η μεγαλύτερη επιρροή είναι οι παράμετροι του ταξιδιού και όχι τόσο τα χαρακτηριστικά των πλοίων, γεγονός που σημαίνει ότι με την πρόοδο του χρόνου όλα τα πλοία θα έχουν τελικά κάποια στιγμή βαθμολογία “Ε”.
Το ΣΕΔΕ της Ε.Ε. είναι ένας έμμεσος φόρος που ουσιαστικά προσπαθεί να ευθυγραμμίσει την τιμή του μαζούτ με άλλα εξωτικά καύσιμα, όπως η μεθανόλη, το υγροποιημένο φυσικό αέριο, η αμμωνία, το υδρογόνο και το βιοντίζελ».
Οπως εκτιμά ο δρ Πατέρας, «ούτε το CII ούτε το EU ETS αποτελούν λύσεις. Είναι απλώς μέσα παραγωγής χρημάτων για τις κυβερνήσεις που θα τα δαπανήσουν στην προσπάθεια να βρουν μια λύση μέχρι το 2050».
Στη συνέχεια ο ίδιος αναρωτιέται: «Δεν είναι παράδοξο αυτό; Στην αυτοκινητοβιομηχανία οι κατασκευαστές αυτοκινήτων και οι παραγωγοί καυσίμων – διυλιστήρια καλούνται να βρουν λύσεις για τους πελάτες τους όσον αφορά τα καύσιμα που θα καίνε τα αυτοκίνητα ώστε να μειωθούν οι εκπομπές του θερμοκηπίου. Ωστόσο, στη ναυτιλιακή βιομηχανία είναι οι πλοιoκτήτες που τιμωρούνται για τις ανεπάρκειες – ελλείψεις των κατασκευαστών μηχανών και των διυλιστηρίων, παρά το γεγονός ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες ξεγέλασαν με τις μετρήσεις που παρουσίασαν ώστε να φανεί ότι ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις της TIER III με το να σταματάνε τις μηχανές των αυτοκινήτων στα φανάρια οδικής κυκλοφορίας. Εμείς στη ναυτιλία τι υποτίθεται ότι θα έπρεπε να κάνουμε; Να σταματάμε τη μηχανή όταν το πλοίο είναι στην κορυφή του κύματος και να την ανάβουμε ξανά όταν το πλοίο φτάνει στο κατώτατο σημείο;».
Τα εναλλακτικά καύσιμα
Για τα εναλλακτικά καύσιμα ανέφερε:
«Ας εξετάσουμε τις λύσεις που προσφέρονται σήμερα.
■ Μεθανόλη: είναι ένα καύσιμο με βάση τον άνθρακα που θα δώσει εξοικονόμηση CO2 περίπου 7%, αλλά αν λάβετε υπόψη σας, από το πηγάδι μέχρι τον απόπλου, συμπεριλαμβανομένης της πρόσθετης παραγωγής CO2 από την κατασκευή του πλοίου, μιλάμε για μεγαλύτερο αποτύπωμα CO2 από ένα συμβατικό πλοίο που κινείται με μαζούτ.
Εχουμε αρκετή βιομάζα παγκοσμίως για να παράγουμε ηλεκτρονική μεθανόλη ή θα παράγουμε αρκετό CO2 και πράσινο Η2 για να παράγουμε ηλεκτρονική μεθανόλη;
Νομίζω πως όχι… Θα είναι μια ακόμη καταστροφή.
■ Αμμωνία: Πραγματικά ας σοβαρευτούμε, είναι τόσο τοξική που οποιοδήποτε μικρό ατύχημα θα σκοτώσει τους ανθρώπους και ολόκληρο το κοντινό οικοσύστημα.
■ LNG: Αποτελείται κατά 78% από μεθάνιο CH4, το πιο ισχυρό από όλα τα αέρια του θερμοκηπίου.
■ Βιοντίζελ: Παράγει εξίσου πολύ CO2 όταν καίγεται, αλλά δεδομένου ότι η βιομάζα απορρόφησε CO2 κατά την ανάπτυξή της, το ονομάζουμε καθαρό μηδενικό CO2 και δεν αποτελεί πραγματικά μακροπρόθεσμη λύση.
Φυσικά θα πρέπει να παράγουμε αρκετή βιομάζα για να παράγουμε περίπου 500 εκατομμύρια μετρικούς τόνους βιοντίζελ μόνο για τη ναυτιλία.
■ Υδρογόνο: Δυστυχώς δεν έχουμε ξεπεράσει το ζήτημα της ολίσθησης του υδρογόνου. Το άτομο του υδρογόνου είναι τόσο μικρό που γλιστράει ακόμα και από το δοχείο αποθήκευσης. Το πρόβλημα είναι ότι το μόριο Η2 παρατείνει τη διάρκεια ζωής του μεθανίου CH4 στη στρατόσφαιρα, γεγονός που μας φέρνει πίσω στο σημείο μηδέν. Επιπλέον, πρέπει να αναπτύξουμε βιώσιμες διαδικασίες για την παραγωγή πράσινου υδρογόνου».
Ο κ. Πατέρας συνέχισε: «Πιθανότατα όλοι σας λέτε “έχει πετάξει στα σκουπίδια όλες τις ιδέες, ποια είναι η δική του λύση;” Λοιπόν είναι αρκετά απλή και η πιο πράσινη. Μέχρι να πάμε στην πυρηνική ενέργεια με τους αντιδραστήρες Thoron 4ης γενιάς με λιωμένο αλάτι είναι να παραμείνουμε στο μαζούτ. Κι έτσι θα αποφύγουμε το τεράστιο αποτύπωμα άνθρακα που θα δημιουργηθεί για την ανακατασκευή ολόκληρης της παγκόσμιας ενεργειακής υποδομής». Και έκλεισε με ένα παράδειγμα: «Εχουμε τη δυνατότητα να βελτιώσουμε ακόμη περισσότερο την αποδοτικότητα λειτουργίας των πλοίων. Το πλοίο “Liberty” που έσωσε την Ευρώπη κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και βοήθησε στη δημιουργία του ελληνικού ναυτιλιακού θαύματος μετά τον πόλεμο είχε μεταφορική ικανότητα 10.000 τόνων έπλεε με 10 κόμβους με 30 μετρικούς τόνους. Ενα σύγχρονο φορτηγό τύπου Kamsarmax μεταφορικής ικανότητας 84.000 τόνων μπορεί να πλεύσει με 12 κόμβους με 12 μ.τ. Αυτή είναι μια πολύ εντυπωσιακή βελτίωση της απόδοσης και με πολύ μικρότερη παραγωγή CO2 από οποιοδήποτε από τα σημερινά πλοία που είναι έτοιμα για χρήση μεθανόλης. Και αν χρειαστεί να βελτιώσετε αυτή τη μέθοδο, προσθέστε τη δέσμευση ή την απομάκρυνση του άνθρακα. Και το πρόβλημα λύθηκε».
Διαβάστε ακόμη
Αεροπορικές εταιρείες ακυρώνουν πτήσεις στη Μέση Ανατολή
Η επίθεση του Ιράν ρίχνει το Βitcoin: Η μεγαλύτερη πτώση από το 2023 (γράφημα)
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ