H μείωση της εκπομπής των αερίων του θερμοκηπίου και του αποτυπώματος άνθρακα που εκλύονται από την διεθνή ναυτιλία είναι ίσως το σοβαρότερο θέμα το οποίο απασχολεί και θα απασχολήσει την υδάτινη βιομηχανία. O Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ), από το 1997, πρωτοστατεί στην προσπάθεια υλοποίησης του στόχου.
Η γενική στρατηγική του IMO προτάσσει τη μείωση του αποτυπώματος άνθρακα κατά 40% μέχρι το 2030 και 70% μέχρι το 2050, συγκριτικά με τα επίπεδα του 2008, ενώ ταυτόχρονα προσβλέπει και στην μείωση κατά 50% όλων των αερίων του θερμοκηπίου μέχρι το έτος 2050. Σύμφωνα με την 4η μελέτη του ΙΜΟ για τα αέρια του θερμοκηπίου, το 2,89% του παγκόσμιου εκλυόμενου CO2 οφειλόταν στην ναυτιλία το έτος 2018.
Για το φλέγον αυτό θέμα μίλησε στο “b.s.” ο Δημήτρης Ματθαίου Πρόεδρος του Green Award Foundation και Διευθύνων σύμβουλος Arcadia Shipmanagement Co Ltd. Πέρα από την ανάλυση των νέων μέτρων εστίασε στο πλεονέκτημα που θα έχει ο ελληνικών συμφερόντων στόλος έναντι των ανταγωνιστών του γιατί διαθέτει σύγχρονα πλοία άρα θα χρειαστεί να λάβει λιγότερα κοστοβόρα μέτρα σε σχέση με τους ανταγωνιστές τ ου.
– Κε Ματθαίου ας αρχίσουμε από τα πρόσφατα μέτρα του ΙΜΟ, από το πιο τεχνικό κομμάτι του θέματος πριν φθάσουμε στις επιπτώσεις στη ναυτιλία;
Τα πρώτα καταλυτικά μέτρα εφαρμόστηκαν το 2013 με υιοθέτηση, στην σχεδίαση των νέων πλοίων, ενός δείκτη (EEDI). Ο δείκτης EEDI υπολογίζει τις εκπομπές CO2 που εκλύονται προς το έργο μεταφοράς και μετράται σε γραμμάρια CO2 προς το συνολικό αριθμό των τόνων φορτίου που μεταφέρεται πολλαπλασιαζόμενο με τον αριθμό των μιλίων της απόστασης του ταξιδιού (τονομίλια).
Τον Νοέμβριο του 2020, η Επιτροπή Προστασίας του Περιβάλλοντος (MEPC) του IMO έλαβε δύο νέα μέτρα όσον αφορά τον περιορισμό έκλυσης των αερίων του θερμοκηπίου. Αποφασίστηκε η δημιουργία δύο νέων δεικτών: Εκείνος της ενεργειακής απόδοσης για όλα τα υπάρχοντα πλοία (Energy Efficiency Existing Ship Index – EEXI) και εκείνος του λειτουργικού ετήσιου αποτυπώματος άνθρακα (annual operational Carbon Intensity Indicator – CII).
Οι νέοι αυτοί δείκτες αποτελούν τα βραχυπρόθεσμα μέτρα και θα τεθούν σε ισχύ από τις αρχές του 2023 με χρονικό ορίζοντα έως το τέλος της δεκαετίας, όπου θα προταθούν τα μακροπρόθεσμα μέτρα μέχρι το 2050.
– Μπορείτε να μας εξηγήσετε τι είναι τα μέτρα αυτά;
Ο πρώτος δείκτης, ο EEXI, εκφράζει την ενεργειακή απόδοση ενός πλοίου, συγκριτικά με μία γραμμή αναφοράς και είναι πανομοιότυπος με τον δείκτη ενεργειακής απόδοσης των νεότευκτων πλοίων-Energy Efficiency Design Index – EEDI. Ο νέος ΕΕΧΙ αποσκοπεί στην εξίσωση των ενεργειακών αποδόσεων όλων των πλοίων ανεξαρτήτου χρονολογίας κατασκευής, με εκείνων των νεόκτιστων.
Ο δεύτερος δείκτης αξιολογεί την πραγματική απόδοση των πλοίων όσον αναφορά την κατανάλωση καυσίμου και το μεταφερόμενο φορτίο. Ο CII υπολογίζεται μετά το πέρας κάθε έτους και, βάσει του εκάστοτε αποτελέσματος, προκύπτει η κλίμακα στην οποία εμπίπτει το πλοίο, που χαρακτηρίζεται ως A, B, C, D και E, με Α να σημαίνεται ως εξέχουσα απόδοση και E ως χείριστη. Τα πλοία που θα εντάσσονται στις κλίμακες D ή E για τρία συνεχόμενα έτη, θα πρέπει να καταθέτουν διορθωτική στρατηγική με σκοπό την ανέλιξη τους σε καλύτερη κλίμακα.
Η νέα διττή προσέγγιση του ΙΜΟ με συνδυασμό τεχνικών και λειτουργικών μέτρων, θα αποτελέσει θεμέλιο λίθο στην αποσύνδεση της ναυτιλίας από τους αέριους ρύπους, κάνοντας την αρωγό στην παγκόσμια προσπάθεια ελάττωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.
– Η ναυτιλιακή βιομηχανία θεωρεί ότι θα είναι αποτελεσματικά, γιατί υπήρξαν και αντιδράσεις από κράτη όπως η Γερμανία και η Μεγάλη Βρετανία;
Τα τεχνικά μέτρα του ανωτέρω πακέτου βασίζονται στην αρχική κοινή πρόταση Ελλάδας, Ιαπωνίας και Νορβηγίας (ISWG-GHG 7/2/26) και καθιστούν δυνατή την επιλογή εγκατάστασης Engine Power Limit (EPL) για τον περιορισμό της προωστήριας ιπποδύναμης που αποτελεί και τον πλέον cost-effective τρόπο συμμόρφωσης του EEXI των υπαρχόντων πλοίων στα επίπεδα περίπου του EEDI των πλοίων που θα ναυπηγούνται από το 2022.
Όντως κράτη μέλη του ΙΜΟ αντιτέθηκαν στην υιοθέτηση του CII καθώς ο δείκτης αυτός, εξαιτίας της φύσης του, δεν είναι αντικειμενικός, αφού εξαρτάται και από εξωγενείς παράγοντες όπως για παράδειγμα οι δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Μετά το 2023, θα υπάρχει πλήρης διαφάνεια στην αποδοτικότητα των πλοίων, γεγονός που δεν είναι ακόμη γνωστό πως θα επηρεάσει τις ναυτιλιακές συναλλαγές. Στην ήδη δύσκολη κατάσταση, έρχεται να προστεθεί και η αναποτελεσματικότητα συμμόρφωσης των παλαιών πλοίων που θα περιορίσει περαιτέρω το εμπόριο, την στιγμή που κορυφαίοι ναυλωτές ήδη προτάσσουν και προωθούν την αξιοποίηση των αποδοτικότερων πλοίων. Εν κατακλείδι, οι πλοιοκτήτες με υψηλή μέση ηλικία στόλου, εκτιμάται πως δεν θα έχουν άλλη λύση παρά να επενδύσουν δεκάδες εκατομμύρια για αναβάθμιση του στόλου τους.
Από την άλλη μεριά, ανησυχίες εγείρονται στην Ευρωπαϊκή Ένωση και σε περιβαλλοντικές οργανώσεις, καθώς τα μέτρα που ελήφθησαν από τον ΙΜΟ, θεωρούνται πως δεν είναι αρκετά αυστηρά και δεν εργάζονται προς την ικανοποίηση της Συνθήκης του Παρισιού (Paris Climate Agreement). Εκτιμούν πως η αποτελεσματικότητα τους θα είναι μικρή σε συνδυασμό με το γεγονός ότι οι μη συμμορφωθέντες δεν θα υφίσταντο κυρώσεις για τα πρώτα τρία χρόνια.
– Ποιό είναι το χρονικό περιθώριο για να γίνουν οι τροποποιήσεις στα πλοία;
Με βάση τα ανωτέρω, γίνεται αντιληπτό πως μέχρι το 2023 θα πρέπει να γίνουν τροποποιήσεις στα υπάρχοντα πλοία ώστε να συμμορφώνονται με τους νέους κανονισμούς. Οι αλλαγές αυτές βασίζονται σε τεχνολογίες εξοικονόμησης ενέργειας και μείωσης εκπομπής ρύπων. Μέχρι το 2026 προβλέπεται πως θα έχει ολοκληρωθεί ο έλεγχος των δύο νέων μέτρων, αξιολογώντας την αποτελεσματικότητα τους στην ελάττωση των ρύπων από την ναυτιλία.
Στα μεσο-μακροπρόθεσμα σχέδια του ΙΜΟ, βρίσκεται η επιβολή φορολογίας (carbon tax) στα πλοία που δεν μπορούν να συμβαδίσουν με τα νέα μέτρα και η δημιουργία ενός μηχανισμού εμπορίας ρύπων (emission trading system), στα οποία αντιτίθεται η διεθνής ναυτιλιακή κοινότητα.
– Υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις πέρα από τα μέτρα αυτά;
Μία διαφορετική λύση, είναι η χρήση εναλλακτικών καυσίμων -LNG, συνθετικά καύσιμα, κ.α.). Η απλούστερη λύση που προτείνεται, είναι η ελάττωση της ισχύος του κινητήρα, δηλαδή μείωση της ταχύτητας των πλοίων, αποσκοπώντας στην μικρότερη κατανάλωση καυσίμου και άρα στον περιορισμό των αέριων ρύπων. Σε κάθε περίπτωση, η κατανάλωση καυσίμου που απαιτείται για την πρόωση του πλοίου, μειώνεται.
– Κε Ματθαίε μπορείτε να τοποθετήσετε την ελληνόκτητη ναυτιλία στο νέο αυτό πλαίσιο κανονισμών για την προστασία του περιβάλλοντος;
Παρουσιάζεται μια ευκαιρία – πρόκληση για τον εκσυγχρονισμό του παγκόσμιου στόλου, από τον οποίο ο ελληνόκτητος στόλος κατέχει προβάδισμα. Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, αναφέρει ότι ο στόλος μας, έχει μέσο όρο ηλικίας τα 9,17 έτη, με το 28,61%, υπό σημαία Κράτους Μέλους της ΕΕ, να έχει κατασκευαστεί μετά το 2013. Επομένως, εκτιμάται πως οι τροποποιήσεις που θα χρειαστεί να γίνουν θα είναι μικρού βεληνεκούς, καθιστώντας τα πλοία μας ανταγωνιστικότερα στη διεθνή ναυτιλία.