Η σχετικά ανελαστική φύση της ζήτησης για υπηρεσίες ναυτιλίας αποτελούσε παραδοσιακά ένα βασικό πρόβλημα για την οικονομική απόδοση των Liners εταιρειών που εκτελούν εμπορικές γραμμές με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Μετά την οικονομική κρίση του 2008-2009, η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων εισήλθε σε περίοδο μειωμένων ναύλων και χαμηλών ή ακόμη και αρνητικών λειτουργικών περιθωρίων, που προκαλούνταν, εν μέρει, από την πλεονάζουσα σε σύγκριση με τη ζήτηση παραγωγική ικανότητα της αγοράς.
Όπως επισημαίνεται σε πρόσφατη έρευνα The Maritime Economist (ME-MAG), μία πρωτοβουλία της International Association of Maritime Economists (IAME)-Διεθνούς Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων οι ανακατατάξεις όσον αφορά στρατηγικές συμμαχίες και ένα μείζον κύμα εξυγίανσης την περίοδο 2014-2017 αρχικά δεν επέφερε σημαντικές αλλαγές.
Η πανδημία COVID-19 φαίνεται να είναι το κομβικό σημείο για τη ναυτιλιακή βιομηχανία τακτικών γραμμών.
Η αποτελεσματική διαχείριση της χωρητικότητας από τους μεταφορείς είχε ως αποτέλεσμα οι ναύλοι να μην μειωθούν το πρώτο εξάμηνο του 2020. Από το καλοκαίρι του 2020 και μετά ο όγκος των φορτίων αυξήθηκε λόγω αφενός της ανάγκης ανανέωσης των αποθεμάτων και αφετέρου της αύξησης της καταναλωτικής ζήτησης μετά το κλίμα αισιοδοξίας που δημιουργήθηκε λόγω των εμβολιασμών του γενικού πληθυσμού.
Η αυξανόμενη ζήτηση οδήγησε σε έλλειψη χωρητικότητας τόσο σε αριθμό εμπορευματοκιβωτίων όσο και σε αριθμό πλοίων με όρους κιβωτίων και πλοίων με αποτέλεσμα τις απότομες αυξήσεις τόσο στους ναύλους όσο και στα κέρδη για τους μεταφορείς.
Για παράδειγμα, ο Δείκτης Εμπορευματοκιβωτίων- Shanghai Containerized Freight Index (SFCI) διαμορφώθηκε σε ρεκόρ 4.100 μονάδες στα τέλη Ιουλίου 2021, ενώ αυτός ο δείκτης κυμάνθηκε μεταξύ 500 και 1.000 στην περίοδο
2016-2019.
Το μέσο λειτουργικό περιθώριο – operating margin στο στη βιομηχανία τακτικών γραμμών έφτασε στο 38% το πρώτο τρίμηνο του 2021 ενώ είχε παραμείνει εντός του εύρους ζώνης +5%/-10% όλη την περίοδο 2011-2019.
Όπως επισημαίνεται στην έρευνα η πανδημία COVID-19 έχει αντίκτυπο σε δομή της αγοράς. Αρκετές είναι οι ναυτιλιακές εταιρείες-Liners οι οποίες χρησιμοποιώντας την ισχυρή οικονομική τους θέση και την υψηλή πιστοληπτική τους ικανότητα έβαλαν περισσότερες παραγγελίες πλοίων και να επεκτείνετε τα χαρτοφυλάκιά τους.
Η MSC της οικογένειας Απόντε έβαλε παραγγελία τον περασμένο Ιούλιο για 47 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, συνολικής χωρητικότητας 852.000 TEU. Οι όμιλοι Evergreen, CMA CGM και COSCO συγκαταλέγονται στους σημαντικότερους μεταφορείς με επίσης πολύ μεγάλες παραγγελίες βιβλία, ενώ η Maersk Line έβαλε παραγγελίες για πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 46.000 χωρητικότητα TEU, μη επιλέγοντας τη μεγάλη επέκταση του στόλου της.
Οι διαφορές αυτές σε αριθμό παραγγελιών για ναυπηγήσεις δεν επέλεξε μεγάλο στόλο επέκταση. Αυτές οι διαφορές στα βιβλία παραγγελιών είναι πιθανόν να αλλάξει την κατάταξη των εταιρειών στο επόμενο διάστημα, με την MSC να προσπερνά τη Maersk Line και να γίνεται η μεγαλύτερη γραμμή εμπορευματοκιβωτίων από άποψη χωρητικότητα.
Πρόσφατα ο Iταλός επιχειρηματίας Gianluigi Aponte ιδιοκτήτης και διευθυντής της MSC (Mediterranean Shipping Company), τιμήθηκε με το Lloyd’s Award ως η Διεθνής Προσωπικότητα της Χρονιάς.
Σύμφωνα με την έρευνα δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι ένα νέο κύμα συγχωνεύσεων και εξαγορών θα συντελεστεί μεταξύ των μεγαλύτερων εταιρειών βραχυ-μεσοπρόθεσμα.
Οι ρυθμιστικές αρχές σε όλο τον κόσμο παρακολουθούν στενά την κατάσταση όσον αφορά την δομή της αγοράς, τους ναύλους και τη διαθέσιμη χωρητικότητα.
Η συζήτηση για τη συγκέντρωση της αγοράς σε συγκεκριμένα μεγάλα εταιρικά σχήματα-συμμαχίες θα παραμείνει ψηλά στην ατζέντα των ερευνών, με ιδιαίτερη εστίαση στον ρόλο που διαδραμάτισαν οι τρεις στρατηγικές συμμαχίες δηλαδή, 2M, The Alliance και Ocean Alliance. Οι 10 κορυφαίες ναυτιλιακές Liners εταιρείες ελέγχουν το 91,5% της συνολικής μεταφορικής ικανότητας του στόλου και όλες ανήκουν σε μία από τις μεγάλες συμμαχίες.
Πολλές Liners εταιρείες χρησιμοποιούν τα υπερκέρδη τους για να ενισχύσουν τη θέση τους αποκτώντας εταιρείες κάθετης εξυπηρέτησης στην εφοδιαστική αλυσίδα, επισπεύδουν τον ψηφιακό τους μετασχηματισμό καθώς και το «πρασίνισμα» των στόλων τους.
Η πανδημία είναι μια ευκαιρία για τις ναυτιλιακές εταιρείες να κάνουν μια ολοκληρωμένη ανασκόπηση της επιχείρησής τους και του τρόπου λειτουργίας σε όλα τα επίπεδα.
Οι υψηλοί ναύλοι μπορεί επίσης να δώσουν στους νεοεισερχόμενους, όπως για παράδειγμα μεγάλοι παίκτες ηλεκτρονικού εμπορίου Amazon κλπ και σε εταιρείες παροχής υπηρεσιών logistics κίνητρα για να εξετάσουν την άμεση συμμετοχή τους στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων.
Τις αυξήσεις στις τιμές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σχολίασε ο καθηγητής του Πανεπιστημίου Αιγαίου Θάνος Πάλλης καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι «το πρόβλημα βρίσκεται μάλλον στη λειτουργικότητα της αλυσίδας μεταφορών και τη διαταραχή την οποία προκάλεσε η πανδημία, και πολύ λιγότερο στις «συμμαχίες» των ναυτιλιακών εταιρειών».
Ειδικότερα ανέφερε:
(1) τα πλοία χρειάζονται στις ΗΠΑ 10-70 (!!!) ημέρες για να εξυπηρετηθούν από τα λιμάνια και να συνεχίσουν τις διαδρομές τους
(2) τα πλοία δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν στους ευρωπαϊκούς λιμένες, λόγω υπερβάλλουσας ζήτησης υπηρεσιών, με αποτέλεσμα από τον Ιούλιο ως σήμερα είχαμε 383 αναστολές δρομολογίων.
«Αθροιστικά: η λιμενική βιομηχανία και οι αλυσίδες μεταφοράς αδυνατούν να εξυπηρετήσουν την αυξημένη ζήτηση (βρισκόμαστε στη 3η φάση αντίδρασης μετά τη πανδημία-“αύξηση ζήτησης¨) και δημιουργούν πρόσφορο έδαφος για την άνοδο των τιμών» και προσθέτει:
«Συμπερασματικά, το πρόβλημα βρίσκεται μάλλον στη λειτουργικότητα της αλυσίδας μεταφορών και τη διαταραχή την οποία προκάλεσε η πανδημία, και πολύ λιγότερο στις ‘συμμαχίες’ των ναυτιλιακών εταιριών (και το Ευρωπαϊκό/διεθνές θεσμικό πλαίσιο το οποίο τις επιτρέπει). Η επιβεβαίωση των αναλύσεων θα υπάρξει μόνο όταν αποκατασταθεί η νέα (Post-Covid-19) ‘κανονικότητα’».
Διαβάστε ακόμα:
Επιστρεπτέα – Πάγιες δαπάνες: Δεύτερη ευκαιρία και περιθώριο χρόνου για πληρωμές – συμψηφισμούς
Cenergy – Ørsted: Πιο κοντά στο παραγωγικό… πέρασμα στην Αμερική