Με το σύνθημα «η Neptune χρηματοδοτεί το μέλλον των μεταφορών», η νεοϊδρυθείσα εταιρεία ναυτιλιακής χρηματοδότησης μέσω leasing ήρθε για να δημιουργήσει το δικό της ισχυρό αποτύπωμα στον κλάδο. Σε μία περίοδο κατά την οποία οι ναυλαγορές, ειδικά τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα φορτηγά και τα πλοία μεταφοράς LNG, κάνουν ράλι κερδών, σε συνδυασμό με την αρχή της μετάβασης της παγκόσμιας ναυτιλίας στην πράσινη εποχή, δημιουργούνται ανάγκες για χρηματοδότηση, με στόχο την ανανέωση του παγκόσμιου στόλου, αλλά και την ανάπτυξη των ναυτιλιακών εταιρειών.
Ο Χάρης Αντωνίου, με περισσότερα από 25 χρόνια εμπειρία στη χρηματοδότηση, με προϋπηρεσία στην ABN AMRO και στην Amsterdam Trade Bank, διέκρινε τα κενά και τις ανάγκες που υπάρχουν στον κλάδο της ναυτιλιακής χρηματοδότησης και ίδρυσε την περασμένη άνοιξη τη Neptune Maritime Leasing Ltd, στην οποία βασικός επενδυτής είναι η Latsco family office, συμφερόντων της οικογένειας της κυρίας Μαριάννας Λάτση. Η ομάδα της Νeptune αποτελείται από έμπειρα τραπεζικά και ναυτιλιακά στελέχη, τους Ηρακλή Τσιριγώτη, Σάκη Βούδρη, όπως επίσης και τους Gabriella Kindert και Rik van der Kolk στην Ολλανδία.
Μιλώντας στο «business stories» άνοιξε τα χαρτιά του και αποτύπωσε την εικόνα της αγοράς που ζει εποχές μεγάλων προκλήσεων, κάνοντας ειδική αναφορά στην έκδοση ομολόγων στο Ελληνικό Χρηματιστήριο και στις μικρομεσαίες ναυτιλιακές εταιρείες.
– Ποια είναι η γενική εικόνα της ναυτιλιακής χρηματοδότησης αυτή την εποχή εν μέσω και της δυνατής ναυλαγοράς στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα φορτηγά;
Το υπόβαθρο για τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση είναι πολύ θετικό, ειδικά το κομμάτι του leasing με το οποίο ασχολείται η Neptune Maritime Leasing, η οποία ιδρύθηκε πρόσφατα, την περασμένη άνοιξη. Με την υποστήριξη της Latsco και άλλων επενδυτών έχουμε αναπτύξει δραστηριότητες στον τομέα του ναυτιλιακού leasing. Υπάρχει αυτή την εποχή μεγάλη ανάγκη χρηματοδότησης.
Το 2021 είναι το έτος με τις περισσότερες αγοραπωλησίες πλοίων εδώ και πάρα πολύ καιρό, πολλαπλάσιες από αυτές που είχαμε δει τα προηγούμενα χρόνια. Και είναι επίσης σημαδιακό ότι υπάρχει τρομακτική ζήτηση για μεταφορά προϊόντων. Η παγκόσμια οικονομία βγαίνει από την κρίση της πανδημίας. Μάλιστα το παγκόσμιο εμπόριο ξεπέρασε κατά 28% και κατά 20% τα στοιχεία του 2019 και του 2020. Που σημαίνει ότι υπάρχει πραγματική ζήτηση και για πρώτες ύλες, αλλά και για τελικά προϊόντα. Για αυτό έχουμε δει την ανάπτυξη στον τομέα των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και στον τομέα των φορτηγών πλοίων.
Η ναυλαγορά των δεξαμενόπλοιων είναι πολύ πιθανό ότι θα αναπτυχθεί μέσα στους επόμενους μήνες, δεδομένου ότι αυξάνεται η μεταφορική ζήτηση για αεροπορικά ταξίδια που σημαίνει ότι ο κόσμος άρχισε να ταξιδεύει.
Γενικώς μιλώντας, προβλέπεται ότι τα επόμενα δύο με τρία χρόνια θα έχουμε δυνατή καταναλωτική ζήτηση, άρα και ζήτηση πλοίων για μεταφορά των προϊόντων. Ομως η προσφορά χωρητικότητας θα είναι συγκεκριμένη, γιατί το βιβλίο παραγγελιών είναι σχετικά χαμηλό. Αρα περισσότερα προς μεταφορά φορτία, αλλά λιγότερα από το αναγκαίο πλοία για να τα μεταφέρουν. Που σημαίνει άνοδος των ναυλαγορών.
Και για τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση αυτές είναι ιδανικές συνθήκες.
– Αν και οι συνθήκες, όπως είπατε, είναι ιδανικές, οι τράπεζες διεθνώς μειώνουν την παρουσία τους στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας.
Οι τράπεζες κυρίως στη Βόρεια Ευρώπη, σε γενικό πλαίσιο, έχουν αποτραβηχτεί από τη χρηματοδότηση μακροχρόνιων προϊόντων για λόγους που έχουν σχέση με το κανονιστικό πλαίσιο, με τις οδηγίες από την Κεντρική Τράπεζα. Ειδικότερα, υπήρχε μία ασύμμετρη σχέση μεταξύ των καταθέσεων και των δανείων. Δηλαδή, οι καταθέσεις των τραπεζών είναι βραχυχρόνιες, ενώ τα δάνεια που χρειάζονται για να χρηματοδοτηθεί η ναυτιλία και άλλα projects είναι μακροχρόνια. Αυτό είδαν οι κανονιστικές αρχές και αποφάσισαν να περιορίσουν την ανάπτυξη αυτών των χαρτοφυλακίων. Και ερχόμαστε εμείς, με τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση μέσω του leasing, της χρηματοδοτικής μίσθωσης, να καλύψουμε αυτό το κενό.
– Ποια είναι τα πλεονεκτήματα της ναυτιλιακής χρηματοδότησης μέσω leasing;
Το πρώτο πλεονέκτημα είναι ότι υπάρχει μεγαλύτερο ποσοστό χρηματοδότησης σε σύγκριση με ένα παραδοσιακό τραπεζικό σχήμα, σε ποσοστό ακόμη και 75%, και ανάλογα με το ποιος είναι ο πελάτης, αν έχει το πλοίο ναυλοσύμφωνο μακροχρόνια ή όχι και άλλα στοιχεία τα οποία ο οποιοσδήποτε πιστωτής θα πρέπει να τα λάβει υπόψη του. Το δεύτερο πλεονέκτημα είναι ότι υπάρχει μεγαλύτερη ευελιξία σε σχέση με τις αποπληρωμές και τους γενικότερους όρους. Και το τρίτο, η διαθεσιμότητα. Ολοι μιλάνε για τους μικρομεσαίους και το πώς θα στηριχθεί η μικρομεσαία επιχειρηματικότητα. Η ναυτιλία η μικρομεσαία είχε για μία πολύ μεγάλη χρονική περίοδο αποκλειστεί από τις χρηματαγορές. Εμείς ερχόμαστε και δίνουμε τη δυνατότητα στη μικρομεσαία ναυτιλιακή επιχειρηματικότητα να έχει πρόσβαση στη χρηματοδότηση, απαραίτητη στην υλοποίηση των σχεδίων της.
– Μικρομεσαία ναυτιλία η οποία με την άνοδο της ναυλαγοράς ξαναμπήκε στο παιχνίδι.
Ναι, ξαναμπήκε στο παιχνίδι, δυναμικά θα έλεγα. Ηταν καιρός να γίνει μετά από μία 10ετία ισχνών αγελάδων. Πρόκειται για εξέλιξη πολύ σημαντική για την Ελλάδα και τη ναυτιλία της, γιατί ένα σημαντικό μέρος του ΑΕΠ προέρχεται από τη ναυτιλία.
– Οι Κινέζοι έχουν εισέλθει δυναμικά στο leasing τα τελευταία χρόνια. Είναι δυνατοί ανταγωνιστές;
Είναι πολύ δυναμικοί ανταγωνιστές. Είχαν επικεντρωθεί στο παρελθόν σε ναυτιλιακές εταιρείες με μεγάλους στόλους, όχι στους μικρομεσαίους.
– Εσείς ασχολείστε γενικώς με τις ναυτιλιακές ή εστιάζετε στους μικρομεσαίους;
Εμείς ασχολούμαστε με όλο το φάσμα των ναυτιλιακών εταιρειών, αλλά έχουμε στοχεύσει και στους μικρομεσαίους, γιατί εκεί υπάρχει το κενό στην αγορά. Ας μην ξεχνάμε ότι όλες οι βορειοευρωπαϊκές τράπεζες, σε ποσοστό 70%-80%, που χρηματοδοτούσαν τη ναυτιλία, έχουν αποτραβηχτεί από τη χρηματοδότηση της ναυτιλίας. Οι Γερμανοί έχουν φύγει από το παιχνίδι, οι Αγγλοι το ίδιο, ενώ οι Νορβηγοί έχουν μειώσει την έκθεσή τους στον χώρο, οπότε υπάρχει πραγματική ζήτηση για χρηματοδότηση, την οποία ερχόμαστε εμείς να καλύψουμε.
– Υπάρχει και το περιβαλλοντικό θέμα, η μετάβαση στην πράσινη ναυτιλία. Πόσο θα επηρεάσει τη χρηματοδότηση;
Πράγματι, το άλλο μεγάλο ζήτημα είναι το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της ναυτιλίας. Υπάρχουν κάποιες τράπεζες αλλά και ομολογιακά προϊόντα τα οποία δίνουν κάποια οφέλη σε εταιρείες που έχουν καλύτερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Αυτό μετριέται σε κάποιες μονάδες βάσης.
– Η χρηματοδότηση με περιβαλλοντικούς όρους θα αναπτυχθεί, πιστεύετε;
Θα επεκταθεί γιατί υπάρχει μεγάλη πίεση από τους τελικούς επενδυτές, τα επενδυτικά κεφάλαια που έχουν σχέση με συνταξιοδοτικά προγράμματα και ασφαλιστικές. Υπάρχει πολλή πίεση από αυτή την πλευρά, ειδικά στην Ευρώπη, γιατί θέλουν ένα πράσινο προϊόν που να πληροί τα κατάλληλα περιβαλλοντικά κριτήρια. Ομως η μετάβαση δεν μπορεί να γίνει εν μια νυκτί. Θα πάρει πολύ χρόνο γιατί δεν υπάρχουν οι τεχνολογίες.
Τώρα αναπτύσσονται. Εμείς ασχολούμαστε με το θέμα της ενέργειας, τις νέες τεχνολογίες και τη μετάβαση σε πιο πράσινες μορφές ενέργειας. Φαίνεται πως το LNG είναι καύσιμο-γέφυρα προς τη νέα πράσινη εποχή, που θα καταλήξει σε καύσιμα μηδενικών ρύπων όπως το υδρογονο, η αμμωνία ή η πράσινη μεθανόλη.
Πρόσφατα βγήκε ένα κονσόρτσιουμ μεγάλων εταιρειών, όπως η Αmazon, που είπε ότι από το 2040 θα χρησιμοποιεί μόνο πράσινα πλοία μέσα σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα, σε 19 χρόνια, κάτι που σημαίνει ότι πρέπει να αποσυρθεί ο στόλος πλοίων για να προχωρήσει η ναυτιλιακή βιομηχανία με μεγαλύτερη ταχύτητα στην απανθρακοποίηση. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει ότι θα χρειαστούν κεφάλαια για την ανανέωση του στόλου. Και ερχόμαστε εμείς με την εμπειρία που έχουμε στην τεχνολογία και με τα κεφάλαιά μας να βοηθήσουμε και στην απανθρακοποίηση του παγκόσμιου στόλου.
– Ποιο είναι το σχόλιό σας για τις εταιρείες που εκδίδουν ομόλογα στην ελληνική χρηματιστηριακή αγορά; Ηδη το έχουν κάνει η Costamare της οικογένειας Κωνσταντακόπουλου, η Capital του Ευάγγελου Μαρινάκη και ακούγεται ότι θα ακολουθήσουν και άλλες.
Πιστεύω πως τα πρώτα βήματα έγιναν με τον σωστό τρόπο. Δηλαδή, μεγάλες εταιρείες με κεφαλαιακές δομές που αντέχουν τέτοιου τύπου χρηματοδοτήσεις. Αρα, λοιπόν, είναι σημαντικό το γεγονός ότι η ελληνική κεφαλαιαγορά αρχίζει να ανοίγεται στη ναυτιλία, που είναι ένας από τους μεγαλύτερους κλάδους στην Ελλάδα. Για ποιο λόγο να υπάρχει στη Νορβηγία και να μην υπάρχει στην Ελλάδα. Αλλά και οι ελεγκτικές και εποπτικές αρχές θα πρέπει να κάνουν σωστή δουλειά, ούτως ώστε να μην επιτραπεί σε σχήματα τα οποία θα είναι υποδεέστερα του απαιτούμενου να εκμεταλλευτούν αυτή τη συγκυρία Και βέβαια οι τράπεζες θα πρέπει να κάνουν σωστή δουλειά ως ανάδοχοι.
Διαβάστε ακόμη:
Renault: Ο δύσκολος δρόμος προς την ανάκαμψη – Χάνει 35 – 40 εκατ. ευρώ τη μέρα
Δώρο Χριστουγέννων 2021: Δείτε online πώς να υπολογίσετε το ποσό που δικαιούστε