Αθανάσιος Λιάγκος: Μετασχηματισμός του ΟΛΘ σε πύλη προς την κεντρική Ευρώπη

Από αρχαιοτάτων χρόνων τα λιμάνια λειτουργούν ως καταλύτες οικονομικής ανάπτυξης, πηγή ευημερίας για τα κράτη, τις πόλεις και τις περιοχές όπου βρίσκονται, αλλά και ως σημεία επαφής μεταξύ των λαών.

Ανταλλαγής όχι μόνο εμπορευμάτων, αλλά ιδεών, συνηθειών, κοσμοθεωριών… Γι’ αυτό και η σημασία τους ποτέ δεν θα μπορούσε να αποδοθεί μόνο με οικονομικούς όρους. Η Ελλάδα τα τελευταία χρόνια διάγει μια περίοδο που μπορεί να εξελιχθεί σε «χρυσή» εφόσον αποφασίσει να διεκδικήσει πιο ενεργά τον ρόλο της πύλης εισόδου και εξόδου που ενώνει τη Δύση με την Ανατολή, τον ευρωπαϊκό Νότο με τον Βορρά. Τον ρόλο ενός στρατηγικού γεωπολιτικού κόμβου που πολλές φορές στο πέρασμα των αιώνων είχε, αλλά πάντα προσαρμοζόταν στις εκάστοτε συνθήκες.

Στο πλαίσιο αυτό, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης πάντα είχε τον δικό του ειδικό ρόλο να επιτελέσει στις εκάστοτε συνθήκες. Από το 315-6 π.Χ. που υπολογίζεται ότι δημιουργήθηκε από τον βασιλιά της Μακεδονίας Κάσσανδρο, επιφανή στρατηγό του Φιλίππου Β’ και του Μεγάλου Αλεξάνδρου, στα χρόνια του Βυζαντίου, αργότερα των Οθωμανών και έπειτα στη νεότερη περίοδο, του ελληνικού κράτους, με φόντο πάντα τις ζυμώσεις στην ευρύτερη γειτονιά. Αυτές τις ζυμώσεις και τις γεωπολιτικές ανακατατάξεις θέλει να εκμεταλλευθεί τώρα η διοίκηση του λιμανιού Θεσσαλονίκης και μέσα από ένα πλάνο ανάπτυξης και μετασχηματισμού να το καταστήσει σημαντικό περιφερειακό κόμβο όχι μόνο για τα Βαλκάνια, αλλά για όλη την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Η συγκυρία ίσως μοναδικά ευνοϊκή. Μόλις τον περασμένο μήνα ο πρόεδρος της Σερβίας Αλεξάνταρ Βούτσιτς υποδεχόμενος τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη στο Βελιγράδι τόνιζε την ανάγκη της χώρας του για μεγαλύτερη εξωστρέφεια ζητώντας χώρους για τις σερβικές επιχειρήσεις στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Μία εβδομάδα αργότερα, ο πρόεδρος του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) Αθανάσιος Λιάγκος, που είναι και πρόεδρος της Ενωσης Λιμένων Ελλάδος, ακολουθούσε με την επιχειρηματική αποστολή τον πρωθυπουργό στην Ινδία έχοντας άκρως ενδιαφέρουσες συναντήσεις, καθώς οι Ινδοί αναζητούν μια πύλη εισόδου στην ευρωπαϊκή αγορά με βάση το νέο δόγμα του οικονομικού διαδρόμου Ινδία – Μέση Ανατολή – Ευρώπη.

Δύο γεγονότα αρκετά ενδιαφέροντα για μία συζήτηση με τον κ. Λιάγκο. «Τι ζητούν οι Σέρβοι και οι άλλοι Βαλκάνιοι από τον ΟΛΘ;», η πρώτη ερώτηση. «Αυτό που θέλουν οι βαλκανικές χώρες, οι όμορες που θέλουν πρόσβαση στο Αιγαίο και τη Μεσόγειο, είναι πρώτα απ’ όλα η αποθήκευση των προϊόντων τους, δηλαδή logistics. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει τη μεγαλύτερη ελεύθερη ζώνη απ’ όλα τα λιμάνια της χώρας λόγω της τοποθεσίας του. Είναι δίπλα σε άλλες χώρες! Το δεύτερο που θέλουν είναι η άμεση διαμεταφορά των προϊόντων τους. Γι’ αυτό και ζητούν διακαώς να αναπτύξουμε κι άλλο τις εμπορικές συναλλαγές. Το λιμάνι αποτελεί τη βάση όλων αυτών, όμως από μόνο του δεν αρκεί. Προϋποθέτει δίκτυο και τρένα. Επίσης θέλει γρήγορους ρυθμούς και άμεση προσαρμογή στις ανάγκες της αγοράς. Κι αυτό ισχύει για όλους. Οι αδειοδοτήσεις πρέπει να γίνονται πιο γρήγορα. Θέλουμε π.χ. να προχωρήσουμε στο έργο επέκτασης του προβλήτα και ακόμα περιμένουμε να περάσει το θέμα από όλα τα συμβούλια που πρέπει να περάσει, να βγει το Προεδρικό Διάταγμα κ.ο.κ. Κι αυτό παίρνει χρόνια… Χρειάζεται να επιταχυνθούν οι ρυθμοί. Οι διπλανές χώρες ζητούν πράγματα, η αγορά ζητάει πράγματα… Και όσο απλά περιμένει κανείς, κινδυνεύει να τον προσπεράσουν οι εξελίξεις», επισημαίνει ο κ. Λιάγκος.

Ο Οργανισμός έχει ενοικιάσει ήδη χώρους logistics στο λιμάνι σε εταιρείες της Σερβίας. «Το λιμάνι έχει τις περισσότερες και μεγαλύτερης έκτασης αποθήκες απ’ όλα τα λιμάνια της ευρύτερης περιοχής καθώς πάντα αποτελούσε το λιμάνι  διαμετακίνησης κάθε είδους αγαθού προς Βορρά. Από σιτηρά και λαχανικά, αυτά δηλαδή που αποκαλούμε συμβατικά φορτία, ως τα πιο εξειδικευμένα», λέει ο κ. Λιάγκος.

«Θα μπορούσε να γίνει πύλη των Ινδών για την Ευρώπη;», τον ρωτάμε,  αφού μετά και την πρόσφατη επιχειρηματική αποστολή στην Ινδία φαίνεται ότι έχουν ανοίξει δίαυλοι επικοινωνίας καθώς η ασιατική χώρα έχει θέσει σε προτεραιότητα την αναβάθμιση της θέσης της στην Ευρώπη. «Φυσικά και μπορεί. Υπάρχει ένας ούριος γεωστρατηγικός άνεμος που μπορεί να αξιοποιηθεί συνολικά για τη χώρα. Μεγάλες ινδικές εταιρείες θέλουν να ξεφορτώνουν τα εμπορεύματά τους στη Θεσσαλονίκη – και αυτό θα δούμε πώς θα το “χτίσουμε” καλύτερα. Γενικά, από τις συζητήσεις που έχω κάνει καταλαβαίνω ότι θέλουν να διεισδύσουν στις ευρωπαϊκές αγορές πολυεπίπεδα. Και στο σχέδιό τους περιλαμβάνεται τόσο η Ελλάδα όσο και τα Βαλκάνια – και φυσικά η Κεντρική Ευρώπη. Αυτού του είδους οι επενδύσεις δεν αφορούν μόνο τη διαμετακόμιση. Θέλουν να δημιουργήσουν ισχυρές βάσεις και δίκτυα. Η Θεσσαλονίκη λοιπόν μπορεί να επιτελέσει εύκολα αυτό τον συνδετικό κρίκο. Το τονίζω ξανά όμως – και αυτό δεν αφορά μόνο τον ΟΛΘ. Απαιτείται η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου. Είναι θέμα ανταγωνιστικότητας, λειτουργικότητας, ασφάλειας, αλλά και βιώσιμης ανάπτυξης», σημειώνει ο κ. Λιάγκος.

Συμφωνίες

Από την πλευρά του πάντως ο ΟΛΘ έχει συντάξει ένα φιλόδοξο πενταετές πλάνο επενδύσεων στην κατεύθυνση της βελτίωσης και επέκτασης των υποδομών του. «Εχουμε στο πρόγραμμα μία σειρά από έργα υποδομών και ανανέωσης όλου του μηχανολογικού εξοπλισμού. Παράλληλα, έχουμε θέσει σε προτεραιότητα τη στρατηγική επέκταση στα Βαλκάνια», απαντά ο κ. Λιάγκος, και εξηγεί: «Αυτή τη στιγμή λειτουργούν τρία terminal του ΟΛΘ στα Βαλκάνια. Ενα στη Σόφια (Βουλγαρία), ένα στη Νις (Σερβία) και ένα στα Σκόπια. Στόχος είναι να επεκταθούμε κι άλλο.

Ο λόγος είναι ότι στρατηγικά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης συνορεύει με χώρες που δεν έχουν λιμάνι. Και εάν υποθέσουμε ότι γίνεται αυτή τη στιγμή μεταφορά κοντέινερ από τη Μαύρη Θάλασσα στη Θεσσαλονίκη, εμείς θα παίρνουμε π.χ. από τη Βουλγαρία και σιδηροδρομικώς θα τα μεταφέρουμε στη Θεσσαλονίκη σε πολύ λιγότερες ώρες ενώ διαφορετικά θα χρειάζονταν μέρες. Που σημαίνει κόστος, καύσιμα, πλήρωμα κ.λπ. Ποια είναι τα προβλήματα σε αυτό το εγχείρημα; Το θέμα του δικτύου! Το σιδηροδρομικό δίκτυο στη Β. Ελλάδα – οι υποδομές δεν είναι αυτές που πρέπει, ούτε αξιόπιστες να σηκώσουν το φορτίο. Επειτα, ένα άλλο θέμα που θα πρέπει να αντιληφθούμε για το πώς θα μπορούσε να αναπτυχθεί το θέμα των logistics και των λιμένων γενικά στη Βόρεια Ελλάδα είναι το θέμα της λειτουργίας των τελωνείων. Κανονικά πρέπει να λειτουργούν 24 ώρες, όχι με μειωμένο ωράριο. Το πλοίο και η οικονομία δεν μπορούν να περιμένουν».

Πέραν των βόρειων γειτόνων, το λιμάνι προχωρά και σε άλλες συνεργασίες φιλοδοξώντας να πετύχει καλύτερη διασύνδεση και την ανάδειξή του στην Ανατολική Μεσόγειο. «Εχουμε συνάψει συνεργασίες με την Οικονομική Ζώνη του Σουέζ και τα λιμάνια του Πορτ Σάιντ με αποτέλεσμα πλέον τα προϊόντα να μεταφέρονται απευθείας από τη Διώρυγα στη Θεσσαλονίκη. Επιπρόσθετα, έχουμε κάνει μία στρατηγική συνεργασία με το λιμάνι του Γκντανσκ στην Πολωνία, ενώ επίσης έχουμε κάνει συνεργασία με την Ashdod Port Company Ltd., την εταιρεία διαχείρισης του ομώνυμου λιμένα στο Ισραήλ, σε θέματα κυβερνοασφάλειας αλλά και σε θέματα διευκόλυνσης λειτουργικών διαδικασιών εντός του λιμένος. Διότι στόχος είναι το λιμάνι να καταστεί “smart, paperless, green” (σ.σ.: έξυπνο, αποδεσμευμένο από χαρτιά, πράσινο)».

Ο Βόλος

Σε αυτή την προσπάθεια εξωστρέφειας ήρθε πρόσφατα και η συμμετοχή του ΟΛΘ στον διαγωνισμό για τον Οργανισμό Λιμένος Βόλου από το ΤΑΙΠΕΔ, όπου μάλιστα ανακηρύχθηκε «προτιμητέος επενδυτής» προσφέροντας 51 εκατ. ευρώ για το 67% του οργανισμού.

«Αυτή ήταν μία στρατηγική κίνηση για εμάς. Αφενός ο Βόλος μπορεί να λειτουργήσει όχι μόνο συμπληρωματικά, αλλά και συνδυαστικά, διότι έχει τη δική του δυναμική και την ανάπτυξη της δικής του περιοχής. Αφετέρου, για λόγους στρατηγικής δεν θα θέλαμε να υπάρχει στα πόδια μας κάποιος ανταγωνιστής ή κάποιο σχήμα που μελλοντικά θα μπορούσε να πουλήσει τις μετοχές σε κάποιο ανταγωνιστή του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Αρα με τη σιδηροδρομική συνδικτύωση, λαμβάνοντας υπόψη επίσης ότι οι πλεύσιμες ώρες μεταξύ Θεσσαλονίκης και Βόλου είναι ελάχιστες, αλλά και με μεταφορά τεχνογνωσίας, μηχανημάτων, ακόμα και έμπειρων χειριστών από τον ΟΛΘ στον Βόλο, μπορούμε πραγματικά να πετύχουμε ώστε την επόμενη μέρα και τα δύο λιμάνια να αναβαθμίσουν τις υπηρεσίες τους ταυτόχρονα και να γίνουν ανταγωνιστικά για να εξυπηρετήσουν την αγορά της Κεντρικής, της ΝΑ και Βόρειας Ευρώπης!», σημειώνει ο κ. Λιάγκος. Ο ίδιος πάντως απορρίπτει το ενδεχόμενο ενός νέου «χτυπήματος» του ΟΛΘ και σε άλλο διαγωνισμό λιμένος στη χώρα. «Είμαστε όμως θετικοί για συνεργείες και συνεργασιμότητα σε κοινούς τομείς με συγκεκριμένους εμπορικούς στόχους», σπεύδει να προσθέσει. «Εξάλλου, στόχος όπως είπαμε είναι η περαιτέρω διείσδυση στην αγορά της Κεντρικής και ΝΑ Ευρώπης διότι εκεί στρατηγικά βλέπουμε ότι έχουμε ένα μεγάλο πλεονέκτημα. Οπότε συνδυαστικά το λιμάνι πρέπει να συνεργαστεί και με τα άλλα λιμάνια της περιοχής».

Προκλήσεις και πλάνο επενδύσεων

Από τις μεγάλες προκλήσεις που έχει η διοίκηση του ΟΛΘ σήμερα, όπως λέει ο κ. Λιάγκος, είναι η αλλαγή του DNA του οργανισμού από κρατικό σε ιδιωτικό. «Αυτό το πετυχαίνουμε, προχωράει σε μεγάλο βαθμό και οφείλεται πολύ και στο φιλότιμο και τις προσπάθειες του προσωπικού. Χωρίς να σημαίνει ότι έχουμε φτάσει στο σημείο που πρέπει», σημειώνει. Σήμερα το προσωπικό του οργανισμού ανέρχεται στα 462 άτομα, ενώ εργάζονται άλλοι 280 λιμενεργάτες που προσλαμβάνει εξωτερικά με 12μηνες συμβάσεις. «Σύνολο γύρω στα 742 άτομα, περί 244 περισσότερα μετά την ιδιωτικοποίηση», προσθέτει ο ίδιος.

«Συνολικά το σχέδιό μας αφορά πολλά επίπεδα, τα οποία όμως πρέπει να είναι σε ισορροπία. Καταρχάς ξεκινάμε με τις σχέσεις με την τοπική κοινωνία και οικονομία. Είναι εξαιρετικά σημαντικό το λιμάνι να έχει καλές σχέσεις. Να βλέπει η περιοχή ότι το λιμάνι είναι δικό της και ότι δεν διαταράσσονται οι ισορροπίες, ότι δεν θα κάνουμε κάτι εις βάρος της πόλης. Φανταστείτε ότι κάθε τρεις μήνες κάνουμε ένα συμβούλιο χρηστών λιμένος στο οποίο συμμετέχουν 52 εκπρόσωποί τους που τους δείχνουμε ποια είναι τα σχέδιά μας και μας λένε τις προτάσεις τους. Το δεύτερο είναι το περιβάλλον. Είναι σημαντικό ότι αυτή τη στιγμή το λιμάνι έχει αλλάξει όλα τα συστήματα φωτισμού ενέργειας, πάμε σε πράσινα επίπεδα. Μπαίνουμε σε προγράμματα εκπαίδευσης του προσωπικού, όπως ο καθαρισμός των θαλασσών. Είναι σημαντικό θέμα για εμάς η εταιρική κουλτούρα. Επομένως, τρίτος βασικός πυλώνας είναι η εκπαίδευση του προσωπικού. Ο τέταρτος βασικός πυλώνας είναι η ανάπτυξη των υποδομών και των γερανογεφυρών, του μηχανολογικού εξοπλισμού. Γι’  αυτό τον λόγο πέρυσι έγινε η αγορά και λειτουργούν δύο τεράστιες -ειδικά σχεδιασμένες- γερανογέφυρες (New Panamax STS Cranes) με ανυψωτική ικανότητα 65 τόνων και 50 τόνων σε διπλή και μονή φόρτωση αντίστοιχα», εξηγεί. Συνολικά από τον Μάρτιο του 2018, όταν έγινε η ιδιωτικοποίηση του Οργανισμού, έχουν γίνει επενδύσεις ύψους 70,6 εκατ. ευρώ σε παρεμβάσεις στις υποδομές και σε εξοπλισμό.

«Το λιμάνι σήμερα είναι σε λειτουργική ετοιμότητα. Είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Β. Ελλάδας και των Βαλκανίων. Προσπαθούμε να αναπτύξουμε το container και το συμβατικό φορτίο. Από την άλλη, έχουμε αναπτύξει ένα μεγάλο κομμάτι το οποίο αποφέρει πολλαπλά οφέλη στην πόλη, στην τοπική και την εθνική οικονομία. Και αυτό είναι η κρουαζιέρα. Παλαιότερα υπήρχαν 1-2 κρουαζιερόπλοια στη Θεσσαλονίκη. Φέτος έχουμε 81! Μάλιστα το πρώτο κρουαζιερόπλοιο ήρθε στις 5 Φεβρουαρίου. Οπότε άνοιξε μια τεράστια πύλη διότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει γίνει πλέον και home porting. Δηλαδή λιμάνι επιβίβασης και αποβίβασης, δεν είναι μόνο λιμάνι διέλευσης. Εχουμε κάνει μια συνεργασία με τη Fraport και το αεροδρόμιο “Μακεδονία” ώστε οι πελάτες home porting όταν φθάνουν στη Θεσσαλονίκη για να μπουν στο κρουαζιερόπλοιο να βρίσκουν πλέον τις βαλίτσες τους μέσα στις καμπίνες τους. Και αντίστροφα. Οταν θα φύγει ο επιβάτης για να πάρει το ταξί και να κάνει μία βόλτα στην πόλη και δεν θέλει να έχει τη βαλίτσα του, δεν τη βρίσκει απλά στο αεροδρόμιο αλλά μέσα στο αεροπλάνο! Επομένως προσπαθούμε σε πολλαπλά επίπεδα να εξυπηρετήσουμε ποιοτικά τους επιβάτες είτε αυτοί λέγονται κρουαζιέρας είτε πελάτες που… λέγονται κοντέινερ ή συμβατικού φορτίου».