Η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας είναι ένα σχέδιο αξίας πολλών δισεκατομμυρίων, με τα συμφέροντα να είναι τεράστια. Νέοι κανονισμοί σε παγκόσμιο και περιφερειακό επίπεδο, στους οποίους πρέπει να προσαρμοστούν σε πρώτη φάση οι εφοπλιστές και κατόπιν οι ναυλωτές, έρευνες για χρήση εναλλακτικών καυσίμων, χιλιάδες εταιρείες που συμμετέχουν στις έρευνες, καθώς και δάνεια βασισμένα σε όρους βιωσιμότητας, αποτελούν το νέο σκηνικό. Η καταιγίδα πληροφοριών προκαλεί τις περισσότερες φορές σύγχυση, ενώ όλοι προσπαθούν να πουλήσουν τα προϊόντα τους σε έναν σκληρό ανταγωνισμό.
Το «business stories» μίλησε με στελέχη της αγοράς σε μια προσπάθεια να αποτυπώσει την κατάσταση. Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.
Η εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου στην ατμόσφαιρα παύει σύντομα να είναι δωρεάν για τα ποντοπόρα και όχι μόνο πλοία που θα προσεγγίζουν ευρωπαϊκά λιμάνια και πιο συγκεκριμένα του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ). Η νέα νομοθετική πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Ενωσης καθιστά υποχρεωτική την ένταξη της διεθνούς ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου της Ε.Ε. (ΣΕΔΕ-EU ETS) και αλλάζει δραστικά τους κανόνες του παιχνιδιού στις θαλάσσιες μεταφορές.
Από την 1η Ιανουαρίου του 2024 οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) και από 1/1/26 μεθανίου (CH4) και υποξειδίου του αζώτου (N2O) εντός του ΕΟΧ γίνονται οικονομικό αγαθό και η αγορά δικαιωμάτων για τις εκπομπές του από τα πλοία με χωρητικότητα 5.000 gross tonnage και άνω προστίθεται στο μεταφορικό τους κόστος με τρόπο ανάλογο με αυτό που ήδη συμβαίνει στις μεγάλες χερσαίες πηγές εκπομπών, αλλά και στην αεροπλοΐα εντός της Ε.Ε.
Η εξέλιξη αυτή προσθέτει επίσης διοικητικό και χρηματοδοτικό βάρος στη διαχειρίστρια ναυτιλιακή εταιρεία αυξάνοντας περαιτέρω το μεταφορικό κόστος ακόμη και σε περίπτωση χροναύλωσης, όπου ο ναυλωτής του πλοίου καλείται να επωμιστεί και το κόστος δικαιωμάτων εκπομπών του πλοίου κατά την περίοδο χρονοναύλωσής του. Με την ένταξη της διεθνούς ναυτιλίας στο EU ETS που αναμένεται να οριστικοποιηθεί με την υιοθέτηση από την Ολομέλεια του Ευρωκοινοβουλίου της Αναθεωρημένης Οδηγίας 2003/87/ΕΚ εντός του μήνα, στις 23 Απριλίου, απαιτείται πλέον από το ημερολογιακό έτος 2024 και εφεξής να αγοράζονται δικαιώματα εκπομπών (EU allowances – EUA) των πλοίων που διαχειρίζεται μια ναυτιλιακή εταιρεία όταν αυτά προσεγγίζουν, παραμένουν ή αποπλέουν από λιμάνια του ευρύτερου ευρωπαϊκού χώρου (ΕΟΧ).
Οι εκπομπές αυτές ήδη καταγράφονται και επαληθεύονται μέσω του Ευρωπαϊκού Κανονισμού Monitoring, Reporting and Verification (MRV).
Δεδομένης της από 1/1/23 εφαρμογής των βραχυπρόθεσμων μέτρων του ΙΜΟ (ΕΕΧΙ, SEEMP, CII) η άμεση αντίδραση της ναυτιλίας για να συνδυάσει τα παγκόσμια με το ευρωπαϊκό περιφερειακό μέτρο αναμένεται να είναι καταρχάς η μείωση της ταχύτητας των πλοίων (slowsteaming), όπου και όσο αυτή είναι τεχνικά και εμπορικά εφικτή. Ετσι θα μειωθεί, αρχικά χωρίς επενδύσεις, το ενεργειακό κόστος με γνώμονα πάντα την ελαχιστοποίηση του λειτουργικού κόστους.
Διαφορετική στόχευση
Προβληματισμό στους ναυτιλιακούς κύκλους προκαλεί η σύγκρουση που παρατηρείται σε ορισμένες περιπτώσεις μεταξύ των βραχυπρόθεσμων παγκόσμιων μέτρων, όπως το CII, και του μεσοπρόθεσμου ευρωπαϊκού μέτρου, όπως το EUETS, λόγω της διαφορετικής μεταξύ τους στόχευσης.
Πέραν τούτου, σε δρομολογιακές γραμμές ή γενικότερα όπου δεν είναι εμπορικά εφικτή η μείωση της ταχύτητας, θα πρέπει να διερευνηθεί ποιες είναι οι πλέον συμφέρουσες επιλογές για την περαιτέρω βελτίωση είτε του ενεργειακού είτε του ανθρακικού αποτυπώματος του πλοίου.
Η ναυτιλία επιθυμεί να κινητοποιηθούν προς την κατεύθυνση αυτή και ευρωπαϊκές ενισχύσεις που θα προέρχονται από τα έσοδα του EUETS. Εκτός από οριζόντιες ενισχύσεις, η Ε.Ε. έχει ειδικά για τη ναυτιλία δεσμευτεί για παροχές περίπου 2 δισ. ευρώ μέχρι το 2030, τις οποίες η ναυτιλία προσδοκά να κατευθυνθούν μεταξύ άλλων προς τη μείωση του λειτουργικού κόστους των πλοίων μέσω της επιδότησης ναυτιλιακών καυσίμων (discounted marine fuels) προκειμένου να μειωθεί η διαφορά κόστους μεταξύ συμβατικών και νέων καυσίμων.
Οι εθνικές εφοπλιστικές ενώσεις της Ε.Ε. μέσω της ECSA υποστηρίζουν ενεργά αυτή την προσπάθεια υπό την προϋπόθεση να είναι τεχνολογικά ουδέτερη. Με γνώμονα τη βιωσιμότητα του υπάρχοντος ελληνόκτητου στόλου, κρίνεται σκόπιμο και από ελληνικής πλευράς να επιδοτηθούν τα ναυτιλιακά εναλλακτικά καύσιμα και μάλιστα κατά προτεραιότητα αυτά που μπορούν να χρησιμοποιηθούν χωρίς ουσιώδεις μετατροπές του υπάρχοντος στόλου (drop-infuels).
Ιδιαίτερη σημασία αποδίδεται στην ασφάλεια και την εκπαίδευση των πληρωμάτων στα νέα καύσιμα και τεχνολογίες. Κατ’ επέκταση η ευθύνη των παραγωγών και των προμηθευτών των καυσίμων αυτών θα πρέπει να κατοχυρωθεί αποτελεσματικά μέσω της νομοθετικής δέσμης «Fitfor 55 package».
Παράλληλα βαίνει προς ολοκλήρωση στον ΙΜΟ η αναθεώρηση της στρατηγικής για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία. Παρά τις πρόσφατες προσπάθειες στον ΙΜΟ να υπάρξει περαιτέρω σύγκλιση κυρίως ως προς τη στοχοθέτηση για το 2050 με ενδιάμεσο στόχο το 2040 που έλαβε ευρεία υποστήριξη, όλα τα ενδεχόμενα παρέμειναν ανοικτά κατόπιν παρέμβασης των ΗΠΑ, σε συνεργασία με τη Βραζιλία και άλλα αναπτυσσόμενα κράτη, προκειμένου οι αποφάσεις να ληφθούν στη συνάντηση της αρμόδιας Επιτροπής του ΙΜΟ που θα λάβει χώρα στις αρχές Ιουλίου.
Η πρόταση του ICS
Υπό την πίεση της διάδοσης παρόμοιων περιφερειακών μέτρων ως πιθανής αντίδρασης τρίτων χωρών στα ευρωπαϊκά μέτρα προχωρούν παράλληλα στον ΙΜΟ και οι συζητήσεις για τα μεσοπρόθεσμα μέτρα που θα υλοποιήσουν την αναθεωρημένη στρατηγική του, ενώ παράλληλα επιζητείται να αντικαταστήσουν το ήδη υπάρχον ευρωπαϊκό.
Εδώ εξακολουθεί να έχει προβάδισμα στις προτιμήσεις των κρατών και των οργανισμών ναυτιλίας, σε ενδεχόμενο συνδυασμό με ένα παγκόσμιο πρότυπο εναλλακτικού καυσίμου, η επικαιροποιημένη πρόταση του Διεθνούς Ναυτικού Επιμελητηρίου (ICS) που υποστηρίζει η συντριπτική πλειονότητα της ναυτιλιακής κοινότητας για την καθιέρωση «Fund & Reward mechanism», ως απλούστερη και πληρέστερη.
Η πρόταση αυτή προβλέπει την υποχρεωτική επιβολή levy-εισφοράς ανά τόνο εκπεμπόμενου από τα πλοία διοξειδίου του άνθρακα (CO2) αρχικά, που θα αποτελέσει έσοδο ενός ταμείου που θα δημιουργηθεί στον ΙΜΟ για την προώθηση έρευνας και ανάπτυξης, καθώς και της τεχνικής συνεργασίας του ΙΜΟ με τα αναπτυσσόμενα κράτη.
Κυρίως όμως η ναυτιλία προσδοκά μέσω του ταμείου του ΙΜΟ τη χρηματοδότηση της παραγωγής φθηνών εναλλακτικών καυσίμων και τεχνολογιών που θα καταστήσουν εφικτή την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας αντικαθιστώντας τα συμβατικά καύσιμα, όπου είναι εφικτό.
Η πρόταση αυτή παραθέτει λεπτομερώς και τον τρόπο με τον οποίο σημαντικό μέρος των εσόδων από το levy θα δίδεται ως χρηματική επιβράβευση (reward) για την πρόληψη εκπομπής ανά τόνο CO2 από τα πλοία (flat rate). Με τον τρόπο αυτό, θα καταστεί ελκυστικότερη για τους early movers (για αυτούς που θα κινηθούν πρώτοι), η χρήση νέων και ασφαλών καυσίμων ή ενδεχομένως η εγκατάσταση στα πλοία τους συσκευών δέσμευσης άνθρακα (carbon capture), ενώ παράλληλα ελαχιστοποιείται ενδεχόμενη στρέβλωση της αγοράς. Η εν λόγω πρόταση του ICS περιγράφει επίσης και τις υπό διαπραγμάτευση μεταβλητές παραμέτρους που επηρεάζουν το ύψος του levy και καθιστούν ανάλογη προς το τελευταίο τη χρηματική επιβράβευση.
Βασικά ερωτήματα που θα καθορίσουν το περιεχόμενο των διαπραγματεύσεων και ειδικότερα το ύψος του levy και κατ’ αναλογία το ύψος της επιδότησης των ναυτιλιακών εναλλακτικών καυσίμων και τεχνολογιών είναι κατά πόσον αναπτυγμένες χώρες όπως οι ΗΠΑ είτε χώρες της Ε.Ε. θα αποδεχθούν τον ΙΜΟ ως διαχειριστή ενός μεγάλου ποσού χρημάτων που θα συγκεντρώνεται κατ’ έτος, όταν αυτό δεν θα βρίσκεται υπό τον πλήρη έλεγχο καθενός εξ αυτών και σημαντικό μέρος του θα κατευθύνεται προς τις αναπτυσσόμενες χώρες.
Στάση αναμονής
Εν όψει αυτής της κατάστασης, οι μεγάλοι παραγωγοί και προμηθευτές καυσίμων που έχουν ήδη επενδύσει ευρέως στον εντοπισμό και την εκμετάλλευση ορυκτών καυσίμων δεν δείχνουν διατεθειμένοι να επενδύσουν επί του παρόντος στην παραγωγή εναλλακτικών καυσίμων. Ομοίως, πολλοί πλοιοκτήτες δείχνουν απρόθυμοι να ακολουθήσουν ανώριμες τεχνολογικά ή κυρίως εμπορικά λύσεις και να εγκλωβιστούν σε συγκεκριμένες επιλογές τεχνολογιών που θα τους οδηγήσουν στη ναυπήγηση πλοίων περιορισμένης εμπορικής ή μεταπωλητικής αξίας (stranded assets) και προσπαθούν να διαχειριστούν τον υπάρχοντα στόλο τους με βέλτιστο τρόπο.
Οσοι όμως εκ των πλοιοκτητών έχουν φορτία ή προσπαθούν να εξυπηρετήσουν συνεχώς αυξανόμενες δεσμεύσεις για μεταφορές φορτίων και εκ των πραγμάτων υποχρεωθούν να κινηθούν πρώτοι (early movers), στρέφονται κατ’ ανάγκη σε ναυπηγήσεις που καλύπτουν παράλληλα με το πετρέλαιο πρόσθετες επιλογές καυσίμων, όπως το φυσικό αέριο ή τη μεθανόλη, που θεωρούν ότι προσιδιάζουν στο λειτουργικό τους προφίλ.
Δεν είναι όμως λίγοι και όσοι πιστεύουν ότι ο καθοριστικός παράγων που θα αλλάξει το τοπίο στη ναυτιλιακή αγορά θα είναι η τεχνολογική ωρίμαση συσκευής που θα δεσμεύει τον ορυκτό άνθρακα, και ενδεχομένως παράλληλα το θείο ή μέρος των οξειδίων του αζώτου, με κόστος μικρότερο από το κόστος του levy ή των EUA.
Προς το παρόν, όλα παραμένουν ανοικτά μέχρι ο ΙΜΟ αποφασίσει στις αρχές Ιουλίου τους στόχους τής υπό αναθεώρηση στρατηγικής του για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, καθώς και ποια μεσοπρόθεσμα μέτρα θα προκρίνει για την επόμενη και τελική φάση αξιολόγησής τους.
Διαβάστε ακόμη:
Εφορία: «Κόφτες» σε παλιές και νέες ρυθμίσεις οφειλών βλέπουν οι επαγγελματίες
Κώστας Βελάνης: Από τις ραπτομηχανές, στα σαλόνια της αγοράς και των επενδύσεων
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ