Αν και γίνεται πολλή συζήτηση για το υψηλό κόστος των εισιτηρίων της ακτοπλοΐας, τα χειρότερα δεν τα έχουμε δει ακόμα. Η πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας, άρα και της ακτοπλοΐας, με στόχο τις μηδενικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου κοστίζει και θα πλήξει σκληρά και τον οικογενειακό προϋπολογισμό από το επόμενο καλοκαίρι.
Από την 1η Μαΐου του 2025 όλη η Μεσόγειος γίνεται SECA – Περιοχή Ελέγχου Εκπομπών Θείου, που σημαίνει ότι θα πρέπει να είναι απαλλαγμένη από το θείο.
«Ολοι θα πάνε στο καύσιμο MGO (Marine Gasoil). Αυτό και μόνο θα επιβαρύνει κατά 150 ευρώ τον τόνο καυσίμου για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες. Το καύσιμο VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) με περιεκτικότητα 0,50% σε θείο τελειώνει αφού από 1η Μαΐου του 2025 θα είναι υποχρεωτικό το MGO με περιεκτικότητα σε θείο μόλις 0,001%», επισημαίνουν στελέχη της αγοράς, και προσθέτουν: «Σήμερα ο τόνος πετρελαίου είναι στα 600 δολάρια και θα πάει 750. Αν προσθέσουμε σε αυτό το EU ETS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών), που ισχύει σε πρώτη φάση σε Κρήτη και Αδριατική, μιλάμε για 40%-50% αύξηση του κόστους του πετρελαίου η οποία προκαλείται από τις ρυθμιστικές αρχές που επιβάλλουν κανονισμούς και όχι από την αγορά. Δεν το λέει κανείς αυτό. Θέλουμε πράσινη ναυτιλία και θα την πληρώσουμε».
Οπως επισημαίνουν οικονομικοί αναλυτές, «η ακτοπλοΐα μπορεί από μόνη της να ανανεώσει τον στόλο της, αλλά όχι γρήγορα. Θα ζήσει δε μια περίοδο που θα έχει και το EU ETS και τα πρόστιμα τα οποία θα προκύπτουν από τα δικαιώματα ρύπων και την απόσβεση των υψηλών ναυπηγικών επενδύσεων για το πρασίνισμα του στόλου με πλοία που θα καίνε εναλλακτικά καύσιμα. Είναι αναπόφευκτο ότι το κόστος της ακτοπλοΐας θα αυξηθεί και μαζί και το κόστος των εισιτηρίων».
Σύμφωνα με τους αναλυτές, «οι μικρότερες ακτοπλοϊκές εταιρείες θα προσαρμοστούν υποχρεωτικά, αλλά θα πρέπει να συγχωνευτούν για να δημιουργηθούν μεγαλύτερα σχήματα και να αντέξουν τέτοιου είδους επενδύσεις. Δεν υπάρχει λογική σε έναν που έχει δύο βαποράκια να πάει να ναυπηγήσει ένα πλοίο 50-60 εκατ. ευρώ».
Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών
Παράλληλα, η ελληνική ακτοπλοΐα από το 2025 θα αντιμετωπίσει ένα ακόμα θεσμικό μέτρο που αυξάνει το κόστος. Πρόκειται για το FuelEU της Ευρωπαϊκής Eνωσης.
Κύριος στόχος της πρωτοβουλίας FuelEU Maritime, ως βασικού μέρους της δέσμης «Fit for 55» της Ε.Ε., είναι η αύξηση της ζήτησης και της συνεπούς χρήσης ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών και η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τον τομέα της ναυτιλίας, με παράλληλη διασφάλιση της ομαλής λειτουργίας της θαλάσσιας κυκλοφορίας και αποφυγή στρεβλώσεων στην εσωτερική αγορά.
«Στο πλαίσιο της δέσμης των μέτρων με τίτλο “Fit for 55” για το κλίμα που εγκρίθηκε το 2023 από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναθεωρήθηκε μια σειρά από κοινοτικά νομοθετήματα που αφορούν και τη ναυτιλία. Η σταδιακή επέκταση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ – EU ETS) στις ναυτιλιακές μεταφορές έως το 2026 και οι αναμενόμενες δυσκολίες συμμόρφωσης με τη νέα νομοθεσία για καθαρά καύσιμα (FuelEU Maritime Initiative) εκτιμάται ότι θα αυξήσουν το λειτουργικό κόστος του κλάδου της ακτοπλοΐας», επισημαίνει ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), Διονύσης Θεοδωράτος.
«Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες θα είναι υποχρεωμένες να αγοράζουν πιστοποιητικά και να τα καταθέτουν για το 40% το 2024, το 70% το 2025 και το 100% των εξακριβωμένων εκπομπών τους βάσει του MRV Κανονισμού από το 2026. Για την Ελλάδα η υποχρέωση αφορά τις ακτοπλοϊκές γραμμές προς/από Κρήτη και Αδριατική. Από την υποχρέωση αυτή εξαιρούνται μέχρι το 2030 οι δρομολογιακές ακτοπλοϊκές γραμμές που αφορούν τη σύνδεση νησιών με πληθυσμό μικρότερο από 200.000 μόνιμους κατοίκους με άλλα λιμάνια εντός της ίδιας χώρας».
Οπως συνεχίζει ο κ. Θεοδωράτος, «χωρίς ανανέωση του στόλου, η ένταξη στο Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών θα επιφέρει επιβάρυνση στο κόστος λειτουργίας των πλοίων. Η σταδιακή εισαγωγή που προτάθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή διευκολύνει μια εύλογα ισορροπημένη συμπερίληψη αυτών των νέων δαπανών».
Για τη συντριπτική πλειονότητα των νησιωτικών περιοχών της Ελλάδας, η ακτοπλοΐα αποτελεί το μοναδικό μέσο μεταφοράς εξυπηρετώντας τα περίπου 115 μικρά και μεγάλα νησιά με την ηπειρωτική χώρα σε καθημερινή βάση. Οι ενδονησιωτικές μεταφορές εκτελούνται μόνο με ακτοπλοϊκά πλοία. Οι προσφερόμενες υπηρεσίες δεν είναι μόνο για τις μετακινήσεις των τουριστών, με το 70% του τουρισμού να αφορά τα νησιά μας και τους νησιώτες, αλλά και τις εμπορευματικές μεταφορές και την τροφοδοσία τους που εξυπηρετούνται σε ποσοστό 82% από τα ακτοπλοϊκά πλοία.
Τα 145 λιμάνια της Ελλάδας που εξυπηρετούν την επιβατική κίνηση είναι και τα περισσότερα σε σύγκριση με άλλες χώρες της Ε.Ε., ενώ το λιμάνι του Πειραιά εξυπηρετεί πάνω από 100 προορισμούς νησιωτικών περιοχών. Μαζί με τις γραμμές της Αδριατικής, η ελληνική ακτοπλοΐα είναι μία από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη.
Εν κατακλείδι, ο κλάδος διαχειρίζεται περίπου το 18% της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής κίνησης σε σχέση με το 2% του πληθυσμού της χώρας μας έναντι της Ε.Ε.
Σύμφωνα με επικαιροποιημένα στοιχεία για το 2024, ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων που εξυπηρετούν τις ακτοπλοϊκές γραμμές αγγίζει πλέον τα 30 έτη. Σε σύνολο 115 πλοίων, τα 50 από αυτά (ποσοστό 43,5%) είναι ήδη άνω των 30 ετών. Η μέση ηλικία των πλοίων το 2030 θα είναι 36 χρόνια, ενώ θα υπάρχουν και 15 πλοία άνω των 50 ετών.
«Πόροι για δράσεις στήριξης της πράσινης μετάβασης της ακτοπλοΐας μπορούν να προέλθουν και από την ανακατεύθυνση των εσόδων του ΣΕΔΕ στις θαλάσσιες μεταφορές. Αυτοί οι πόροι μπορούν να αξιοποιηθούν για την επιδότηση των επενδυτικών δαπανών για την προσαρμογή του υφιστάμενου στόλου ή την ανανέωσή του, σύμφωνα με τις απαιτήσεις των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών.
Σύμφωνα με αναφορές της ναυτιλιακής βιομηχανίας, η εκτιμώμενη ζήτηση των ναυτιλιακών καυσίμων ουδέτερων εκπομπών άνθρακα έως και το 2030 θα αντιστοιχεί στο 30%-40% του αναμενόμενου παγκόσμιου όγκου παραγωγής αυτών των καύσιμων», επισημαίνει ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ, και καταλήγει:
«Καθώς η υπόθεση της απανθρακοποίησης και η ζήτηση για τα καύσιμα αυτά, πέρα από τις θαλάσσιες μεταφορές, αφορούν τις αερομεταφορές, τις οδικές μεταφορές και τις άλλες βιομηχανίες, σημαίνει ότι η παραγωγή καυσίμων ουδέτερου άνθρακα θα πρέπει να επιταχυνθεί προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι μείωσης των εκπομπών».
Διαβάστε ακόμη
ΑΑΔΕ: Τέλος τα «μαγειρέματα» με τις παραγγελίες στα τραπέζια
DBRS: Οξύς αλλά περιορισμένης διάρκειας ο οικονομικός αντίκτυπος από το τεχνολογικό black out
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ