Δεν υπάρχει ούτε ένα ελεύθερόo προς ναύλωση πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε ολόκληρο τον κόσμο ούτε για τώρα ούτε για τους επόμενους μήνες. Οι εταιρείες τακτικών γραμμών οι λεγόμενες liners δεν βρίσκουν πλοίο εκτός του στόλου τους για να καλύψουν τη ζήτηση”. Με τα λόγια αυτά υψηλόβαθμο στέλεχος ναυτιλιακής εταιρείας ελληνικών συμφερόντων  με στόλο από containerships περιγράφει την εικόνα της αγορά του συγκεκριμένου κλάδου.

Οι εταιρείες liners προκειμένου να βρουν λύση αύξησαν την  ταχύτητα των πλοίων τους ώστε να μειώσουν τον χρόνο  του ταξιδιού και με  τον τρόπο  αυτό να πετύχουν περισσότερα δρομολόγια.  Τα κέρδη είναι τόσο μεγάλα ώστε δεν απασχολεί τους εφοπλιστές η αύξηση του κόστους από τη μεγαλύτερη ποσότητα κατανάλωσης καυσίμων. Πλοία που ταξίδευαν με υπηρεσιακή ταχύτητα 19-20 κόμβων έχουν φθάσει τους 24 κόμβους και αφορά μικρότερης χωρητικότητας  container vessels. Για τα μεγάλα πλοία η αύξηση ταχύτητας είναι 11%  στους 16,5 κόμβους.

Το κόστος για ένα εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδιών έχει φθάσει τα 12.000 δολάρια το κομμάτι ποσοστό αύξησης  σχεδόν 500% σε σύγκριση με έναν χρόνο πριν. Ο ναύλος ενός κουτιού 20 κυβικών ποδών από Σανγκάη για Μεσόγειο-Ευρώπη  είναι σήμερα 4.700/4.800, όταν τον Μάιο του 2020 ήταν περίπου στα επίπεδα 800/700 δολάρια.

Ο γενικός δείκτης που αφορά οκτώ κύριες θαλάσσιες εμπορικές γραμμές δρομολογίων αυξήθηκε 2% στα 6.257 δολάρια σε σύγκριση με μία εβδομάδα νωρίτερα και κατά 293% σε σύγκριση με το αντίστοιχο χρονικό  διάστημα το 2020. Είναι υψηλότερα ο δείκτης από το έτος ρεκόρ που ήταν το 2011.

Οι τιμές των εμπορευματοκιβωτίων αυξάνονται επειδή η ζήτηση ξεπερνά τη διαθεσιμότητα των “κουτιών” 20 και 40 ποδιών που κατέχουν το μερίδιο του λέοντος στο παγκόσμιο εμπόριο. Επίσης στην αύξηση του κόστους συνέβαλαν και οι επιπτώσεις από το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ λόγω του ναυτικού ατυχήματος του Ever Given και από την κυκλοφορική συμφόρηση που καλούσε στα λιμάνια όπου συνωστίζονται πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τα οποία καθυστέρησαν λόγω του Σουέζ.

Ναυλομεσιτικές πηγές αναφέρουν πως τα ημερήσια έσοδα των μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν υπερδιπλασιαστεί από το καλοκαίρι και μετά, ενώ οι ναύλοι για τα μικρότερα έχουν αυξηθεί στο ίδιο διάστημα κατά 50%.

Πλοία ηλικίας 10 ετών που αγοράστηκαν στις αρχές του 2020 για 10 εκατ. δολάρια πουλήθηκαν λίγο πριν εκπνεύσει ίδιος χρόνος στα 18 εκατ. δολ. Με βάση τα δεδομένα του ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons, η αξία ενός πλοίου δυναμικότητας 8.000 εμπορευματοκιβωτίων ηλικίας 10 ετών έχει εκτοξευθεί από 15 εκατ. στα τέλη του 2016 στα 36 εκατ. δολ σήμερα. Αν είχες ένα ελέυθερο σήμερα ή και μέχρι το τέλος του χρόνου θα έκανε 70 εκατ. plus.

Η τρελή κούρσα συνεχούς ανόδου της ναυλαγοράς πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων οδηγεί τις εταιρείες σε επενδύσεις.

 Θαλάσσιο εμπόριο

Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του UNCTAD –Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη το θαλάσσιο εμπόριο μειώθηκε κατά 4,1% το 2020. Όμως οι προβλέψεις για το 2021 είναι αισιόδοξες αφού προβλέπουν ανάπτυξη κατά 4,8% με την προϋπόθεση ότι η παγκόσμια οικονομία θα ανακάμψει.

Eπίσης, μόνο μέσα στους τρεις πρώτους μήνες του 2021, υπεγράφησαν 138 νέα συμβόλαια ναυπήγησης πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνολικής χωρητικότητας 1,4 εκ TEU. Το συνολικό βιβλίο παραγγελιών αριθμεί 424 πλοία, συνολικής μεταφορικής ικανότητας 3,7 εκατ. TEU. Οι νέες παραγγελίες αντιπροσωπεύουν 38% σε TEU και 33% σε αριθμό πλοίων.

Με την έναρξη της πανδημίας οι εταιρείες liners έδεσαν πλοία τους, έστειλαν άλλα σε μακρινά δρομολόγια, ακύρωσαν δρομολόγια. Η τακτική αυτή μείωσε την προσφερόμενη χωρητικότητα και αυτό είχε ως αποτέλεσμα ακριβότερα ναύλα άρα και κέρδη και μείωση κόστους καυσίμων.

Όπως επισημαίνει ο πρόεδρος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, Βασίλης Κορκίδης, υπάρχουν πέντε λόγοι για τους οποίους το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δεν πρόκειται να μειωθεί σύντομα:

α) Οι συνεχιζόμενες παγκόσμιες ανισορροπίες αυξάνουν περαιτέρω τις τιμές γιατί τα προβλήματα που είχαν δημιουργηθεί από την αρχή της πανδημίας περιλαμβάνουν ανισορροπίες στην παραγωγή και τη ζήτηση αγαθών, με χώρες που κλείνουν και ανοίγουν σε διαφορετικές χρονικές στιγμές, καθώς και οι ναυτιλιακές εταιρείες που μειώνουν τη χωρητικότητα σε μεγάλες διαδρομές και ελλείψεις κενών TEU’s. Καθώς η ανάκαμψη έχει προχωρήσει, η παγκόσμια ζήτηση έχει, επίσης, ανακάμψει έντονα, ειδικά στους τομείς που συνδέονται στενότερα με το διεθνές εμπόριο αγαθών. Ο ανταγωνισμός για τη μεταφορική ικανότητα έχει ενταθεί, καθώς οι οικονομίες ανοίγουν περαιτέρω και τα αποθέματα ξαναχτίζονται στους διάφορους συνδέσμους των αλυσίδων εφοδιασμού.

β) Η έλλειψη εναλλακτικών λύσεων έναντι των θαλάσσιων μεταφορών σημαίνει ότι είναι δύσκολο να αποφευχθεί η αύξηση του κόστους μεταφοράς αυτή τη στιγμή. Για προϊόντα υψηλότερης αξίας, οι εναλλακτικοί τρόποι μεταφοράς θα ήταν κανονικά μια επιλογή, όπως η αποστολή ηλεκτρονικών συσκευών, αεροπορικώς ή μέσω τρένου, ιδίως μέσω του «Silk Road». Ωστόσο, η χωρητικότητα αυτή τη στιγμή είναι περιορισμένη και τα τιμολόγια έχουν επίσης αυξηθεί. Οι αποστολείς προϊόντων χαμηλότερης αξίας, όπως είδη οικιακής χρήσης, παιχνίδια, διαφημιστικά είδη ή ρούχα, έχουν δει το κόστος μεταφοράς να αυξάνεται από περίπου το 5% του κόστους προμήθειας, σε περισσότερο από 20%. Η δυσκολία απορρόφησης αυξήσεων σε αυτήν την κλίμακα στα περιθώρια σημαίνει ότι οι καταναλωτές μπορεί να αρχίσουν να αισθάνονται τις επιπτώσεις μέσω των αυξήσεων των τιμών ή των αλλαγών στη διαθεσιμότητα των προϊόντων.

γ) Η μη ισορροπημένη ανάκαμψη καθ ‘όλη τη διάρκεια του 2021 με ορισμένες χώρες να εξάγουν ήδη περισσότερα αγαθά από ό,τι πριν από την πανδημία, ενώ σε άλλες, συμπεριλαμβανομένων των ΗΠΑ, οι εξαγωγές εξακολουθούν να υστερούν έναντι της συνολικής ανάκαμψης της παραγωγής. Το εμπόριο αγαθών θα αυξηθεί περαιτέρω ενώ, όχι μόνο οι μεγάλες εμπορικές χώρες, αλλά και οι εμπορικοί εταίροι τους, συνεχίζουν να ανακάμπτουν. Με τον ανταγωνισμό για την ικανότητα μεταφοράς εμπορευμάτων, η ανισόρροπη ανάκαμψη θα συνεχίσει να επιδεινώνει ορισμένα από τα προβλήματα του παγκόσμιου εμπορίου, προσθέτοντας μεγαλύτερη πίεση στα ναύλα βραχυπρόθεσμα.

δ) Σε παγκόσμιο επίπεδο, η χωρητικότητα σε μεγάλες ναυτιλιακές διαδρομές έχει ανακάμψει στα επίπεδα πριν από τις μεγάλες διακοπές λειτουργίας το 2020, παρόλο που οι «λευκές» πλεύσεις (ακυρωμένες κλήσεις σε λιμένες) συνέχισαν να μειώνονται στο 10% της προγραμματισμένης χωρητικότητας το πρώτο τρίμηνο. Υπάρχουν ενδείξεις βελτίωσης αυτό το τρίμηνο, το οποίο, στα τρέχοντα σχέδια, θα είναι κατά μέσο όρο στο 4%. Ωστόσο, οι ακυρώσεις υπήρξαν εν μέρει απάντηση σε καθυστερήσεις, οπότε, ενώ το σύστημα παραμένει σε κατάσταση συμφόρησης, η ικανότητα αποστολής ενδέχεται να συνεχίσει να αφαιρείται από το σύστημα σε σύντομο χρονικό διάστημα.

ε) Η κυκλοφοριακή συμφόρηση και το κλείσιμο λιμανιών δημιουργούν καθυστερήσεις. Οι επιδόσεις των αποστολών το 2021 συνεχίστηκαν εκεί που έχασε το 2020, όσον αφορά στα χαμηλότερα ποσοστά σκαφών σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα και τις μέσες καθυστερήσεις για τα καθυστερημένα πλοία να αυξάνονται. Υπάρχουν μερικά σημάδια ότι η μέση απόδοση θα αρχίσει να βελτιώνεται, καθώς το μερίδιο των σκαφών που φτάνουν στους προορισμούς τους έπαψε να πέφτει τον Απρίλιο και οι μέσες καθυστερήσεις βελτιώθηκαν. Όμως, η συνολική απόδοση παραμένει η χαμηλότερη που υπήρξε, με ρεκόρ δεκαετίας.

Διαβάστε ακόμη:

Φωτιά στη Βαρυμπόμπη: Μικρή αναζωπύρωση σε δασική έκταση

Πυρκαγιά στην Εύβοια: Τρία τα μέτωπα – Μάχη με τις αναζωπυρώσεις στην Αρχαία Ολυμπία (vid)

Τέσσερις στρατηγικές επενδύσεις άνω των 760 εκατ. ευρώ ενέκρινε η Διυπουργική