Η χρησιμοποίηση της μεθανόλης ως καύσιμο από τη ναυτιλία, στη ρότα προς την πράσινη μετάβαση, οι προοπτικές της, τα υπέρ και τα κατά, η διαθεσιμότητά της σε επαρκείς ποσότητες, οι κίνδυνοι που ελλοχεύουν από τη χρήση της, τα προβλήματα και ο ρόλος των Liner εταιρειών κολοσσών αλλά και γενικότερα η χρήση εναλλακτικών καυσίμων-βιοκαυσίμων, αμμωνίας και LNG συζητήθηκαν στο Methanol Forum που διοργάνωσε ο αμερικανικός νηογνώμονας ABS με τίτλο «Ξεκλειδώνοντας την αξία της μεθανόλης».
Σήμερα υπολογίζεται ότι στο νερό βρίσκονται 80 πλοία methanol ready, με μηχανές καύσης διπλού καυσίμου. Έως το 2030 θα φθάσουν τα 120 και έως το 2033 τα 180. Επίσης, από τις παραγγελίες που έχουν δοθεί για ναυπηγήσεις πλοίων, το 47% είναι dual fuel. Aπό αυτό το 47%, το 81% έχει συστήματα για καύση και LNG που κυριαρχεί ως μεταβατικό καύσιμο.
Όσον αφορά στη μεθανόλη υπάρχουν πάνω από 80 εργαστήρια παγκοσμίως, για την παραγωγή της, ενώ οι μεγάλες Liners εταιρείες, μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, επενδύουν μεγάλα ποσά για δημιουργία εγκαταστάσεων που παράγουν μεθανόλη.
Στο newmoney μίλησαν τρεις εκ των ομιλητών οι οποίοι έβαλαν το θέμα της μεθανόλης και των εναλλακτικών καυσίμων στην πραγματική τους διάσταση.
Ο Πάνος Κουτσουράκης, αντιπρόεδρος σε θέματα βιωσιμότητας στον ABS μίλησε αρχικώς για το γενικό πλαίσιο: «Σήμερα δεν μετρώνται οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τη διαδικασία παραγωγής του καυσίμου έως την κατανάλωσή του. Εστιάζουμε μόνο στην καύση πάνω στο πλοίο. Αυτό αναμένεται να θ αλλάξει προκαλώντας δραματικές εξελίξεις. Η διαδικασία παραγωγής χωρίζεται σε χρώματα. Το grey προέρχεται από ορυκτά καύσιμα, το blue από carbon capturing και το green που προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Ισχύει και για τη μεθανόλη.
Σίγουρα η τιμή της μεθανόλης σήμερα είναι πιο ακριβή από το ντίζελ. Υπάρχει διαθεσιμότητα η οποία ακολουθεί τη ζήτηση. Αυτή την εποχή η ζήτηση δεν είναι μεγάλη. Υπάρχουν περισσότερες από 80 εγκαταστάσεις για παραγωγή μεθανόλης και αμμωνίας».
Για το ποιο καύσιμο έχει πάρει προβάδισμα ανέφερε:
«Η σειρά των εναλλακτικών καυσίμων είναι σχετική. Εξαρτάται από τη στρατηγική του καθενός. Προηγούνται τα low carbon fuels που είναι τα βιοκαύσιμα, το LNG και η μεθανόλη. Ακολουθούν τα zero carbon fuels που είναι το υδρογόνο και η αμμωνία. Το υδρογόνο είναι λύση για το απώτερο μέλλον. Για άμεσα τα βιοκαύσιμα, το LNG και η μεθανόλη. Επίσης εξαρτάται αν μιλάμε για υπάρχοντα στόλο ή για νεότευκτα. Υπάρχει διαφορά. Για τον υπάρχοντα στόλο πιστεύω ότι οι πλοιοκτήτες θα πάνε σε βιοκαύσιμα γιατί δεν χρειάζεται να γίνει μετασκευή σε ένα πλοίο. Βέβαια πρέπει να πληρώσεις παραπάνω για να προμηθευτείς βιοκαύσιμο» και εξηγεί τι θα συμβεί με τα βιοκαύσιμα και τον αγώνα δρόμου της ναυτιλίας με την αεροπλοΐα και τις οδικές μεταφορές:
« Τα πρώτα χρόνια η ποσότητα που χρειάζεται με βάση τη ζήτηση και τους κανονισμούς είναι πολύ μικρή. Με τις σημερινές απαιτήσεις ένα πλοίο για να συμμορφωθεί με τους κανονισμούς μείωσης της εκπομπής αερίων μπορεί να χρησιμοποιεί 5% βιοκαύσιμο και αυτό θα φτάσει στο μέλλον έως και το 30%.Για τα νεότευκτα πλοία, τα εναλλακτικά καύσιμα θα είναι το LNG και η μεθανόλη.
Για το βιοκαύσιμο θα υπάρξει ακόμη μεγαλύτερη ζήτηση που θα προέλθει από την αεροπλοΐα, το aviation και τις οδικές μεταφορές. Και στο σημείο αυτό πρέπει να προσέξουν οι ναυτιλιακές εταιρείες. Θα πρέπει να υπογράψουν, εγκαίρως, πολλά συμβόλαια οι ναυτιλιακές για να έχουν πρόσβαση στα βιοκαύσιμα και να μην παραγκωνιστούν από την αεροπλοΐα και τις οδικές μεταφορές» και προσθέτει:
«Παράγονται βιοκαύσιμα. Απλά η ποσότητα δεν έχει φτάσει σε σημείο να καλύψει τις ανάγκες. Όμως για να πάρει καλά credits ένας πλοιοκτήτης στο σύστημα CII -δείκτης έντασης άνθρακα, πρέπει να είναι sustainable τα βιοκαύσιμα. Δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει βιοκαύσιμο που προέρχεται από τρόφιμα. Απαγορεύεται. Ούτε από χωράφια που καλλιεργούνται για την παραγωγή τροφής και τους έκαναν αλλαγή χρήσης για να παράγουν βιοκαύσιμα. Θα πρέπει να είναι από σκουπίδια, όπως απόβλητα πετρελαίου. Η Exxon Mobil, η Chevron παράγουν βιοκαύσιμα».
Όσον αφορά στον τρόπο φόρτωσης και χρήσης των βιοκαυσίμων είπε:
«Ένα πλοίο φορτώνει βιοκαύσιμο με τον ίδιο τρόπο με το ντίζελ. Το ντίζελ μπορεί να το ρίξουν στην ίδια δεξαμενή με το βιοκαύσιμο και να το αναμίξουν. Αρχικά μέχρι 30% και κάνουν δοκιμές στις μηχανές και για 100%. Για τα επόμενα πέντε χρόνια πιστεύω ότι το ποσοστό θα είναι 5%-10%».
Ο δρ Λουκάς Μπαρμπαρής πρόεδρος της εισηγμένης Safe Bulkers επεσήμανε στο newmoney για τη μεθανόλη:
«Δεν είμαστε σίγουροι ποιο καύσιμο θα επικρατήσει στο μέλλον. Η μεθανόλη είναι μία λύση ίσως λίγο καλύτερη από τις άλλες, γιατί δεν χρειάζεται κρυογονικές εγκαταστάσεις. Διατηρείται σε θερμοκρασία περιβάλλοντος. Παρ’ όλα αυτά έχει μεγάλο όγκο και η εγκατάστασή της είναι πιο ακριβή σε σχέση με τα ορυκτά καύσιμα. Δεν υπάρχει σήμερα πράσινη μεθανόλη. Υπάρχουν ερωτηματικά για το κατά πόσο κάποιος θα πρέπει να προχωρήσει προς αυτή την κατεύθυνση» και συμπλήρωσε:
«Για τη μεθανόλη χρειάζεται να δούμε πως θα παραχθεί. Το ενδιαφέρον έχει στραφεί στην μεθανόλη και γίνεται μεγάλη συζήτηση γιατί έχουν παραγγείλει μεγάλες Liner εταιρείες πλοία που μπορούν να χρησιμοποιούν ως καύσιμο τη μεθανόλη. Πρέπει όμως να δώσουμε βάση στο θέμα της παραγωγής της μεθανόλης. Αν θα μπορέσει να υπάρξει παραγωγή μεθανόλης με ανανεώσιμες μορφές ενέργειας».
Για τα άλλα εναλλακτικά καύσιμα ανέφερε:
«Πιστεύω ότι το LNG είναι μία ενδιάμεση λύση στη ρότα προς την πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας. Η μεθανόλη, η αμμωνία, το υδρογόνο, τα οποία θα τα δούμε στην επόμενη 10ετία.
Το άμεσο βήμα για την πράσινη μετάβαση είναι αυτό που κάνουν οι περισσότεροι σήμερα. Περιβαλλοντική αναβάθμιση της λειτουργίας των πλοίων που δίνει βελτιωμένη απόδοση 7%-10% στο θέμα της μείωσης της εκπομπής αερίων».
Ο Σταμάτης Φραδέλος αντιπρόεδρος στον ABS σε θέματα Κανονισμών αναφέρθηκε στο θεσμικό πλαίσιο για τα θέματα ασφαλείας της χρήσης μεθανόλης:
«Υπάρχει κανονισμός της SOLAS, υπ’ αριθμόν 55 που καθορίζει πως θα αντιμετωπίσουμε εναλλακτικά καύσιμα. Εκεί προβλέπεται να κάνουμε risk assessments- εκτιμήσεις κινδύνου. Η μεθανολή έχει πρόβλημα ότι είναι εύφλεκτο υλικό. Το flashpoint δηλαδή οι βαθμοί στους οποίους το υλικό αρχίζει να δημιουργεί αέρια και γίνεται εύφλεκτα. Στην μεθανόλη είναι στους 11 βαθμούς. Για αυτό την αποθηκεύουμε σε ένα ελεγχόμενο περιβάλλον, σε ειδικές δεξαμενές για το απομονώσουμε από άλλα μέρη του πλοίου. Υπάρχουν πλοία που μπορούν να χρησιμοποιήσουν ως καύσιμο μεθανόλη όπως με πλοία της Maersk. Εμείς ως ABS το έχουμε αντιμετωπίσει το θέμα της ασφάλειας και έχουμε ορίσει τα κατάλληλα μέτρα προστασίας».
Για τα πλεονεκτήματα της μεθανόλης είπε:
«Έχει κάποια πλεονεκτήματα όσον αφορά την εγκατάσταση. Η μηχανή ήδη υπάρχει, ήδη υπάρχουν εγκαταστάσεις. Οι ηλεκτρονικές μηχανές μπορούν να μετατραπούν με ένα κόστος 3,5 εκατομμυρίων δολαρίων ώστε να καίνε μεθανόλη. Ενώ για την αμμωνία, για παράδειγμα, υπάρχουν αρκετά θέματα που πρέπει αναλύσουμε».
Οι προβληματισμοί του:
To σημαντικό θέμα είναι κατά πόσο θα έχουμε διαθέσιμη πράσινη μεθανόλη. Γιατί με την grey μεθανόλη που παράγεται από ορυκτά καύσιμα δεν μαζεύει πολλά credits ο πλοιοκτήτης. Μπορεί να σου αλλάξει στο σύστημα CII από το C στο B. Όμως η grey μεθανόλη είναι πολύ χειρότερη από τα ορυκτά καύσιμα με βάση το life cycle της- τον κύκλο ζωής της, από την παραγωγή έως την κατανάλωση. Σήμερα καταγράφουμε και ενημερώνουμε τις αρχές για τα αέρια θερμοκηπίου που εκπέμπει ένα πλοίο όταν καίει το καύσιμο- από τη δεξαμενή στην προπέλα όπως λέγεται, και όχι από το στάδιο παραγωγής του που προβλέπει την εξόρυξη από το διυλιστήριο, την επεξεργασία του και τη μεταφορά του.
Στη μεθανόλη γίνεται επιπλέον επεξεργασία αφού προέρχεται από LNG» και προσέθεσε για τους επερχόμενους κανονισμούς:
«Οι δύο κανονισμοί που έρχονται θα υπολογίζουν τις εκπομπές αερίων από την παραγωγή του εναλλακτικού καυσίμου. Έτσι θα στραφούμε στη χρήση μεθανόλης που θα παράγεται από βιομάζα, bio methanol ή green methanol που θα την παράγουμε χρησιμοποιώντας ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές ή και παίρνοντας διοξείδιο του άνθρακα από την ατμόσφαιρα.
Για αυτό τον λόγω μεγάλοι operators που έχουν ναυπηγήσει πλοία διπλού καυσίμου για να καίνε και μεθανόλη, δεν χρησιμοποιούν ως καύσιμο τη μεθανόλη. Επενδύουν σε εγκαταστάσεις για να παράγουν bio methanol και green methanol. Άλλη παράμετρος είναι σε ποια τιμή θα βρίσκουμε τη μεθανόλη και στο πόσο θα είναι ο φόρος που θα πληρώνουν οι πλοιοκτήτες με βάση το ETS της ΕΕ- Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (European Union Emissions Trading System – ή του Fuel Maritime regulations του ΙΜΟ».
Διαβάστε ακόμα
Βοήθεια… έρχονται κόκκινοι φόροι, το deal της ΤΕΝΕΡΓ, οι μισθοί των CEO και ο γάμος της Πύλου