«Οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι “τρίζουν” υπό την πίεση του υψηλού αριθμού επιβατών και της υποεπένδυσης δεκαετιών στις σιδηροδρομικές υποδομές. Και η πίεση αυξάνεται.
Οι κυβερνήσεις επιδιώκουν να μεταφέρουν περισσότερους επιβάτες και εμπορεύματα στους σιδηροδρόμους για να μειωθεί η οδική κυκλοφορία και να επιτύχουν τους στόχους μείωσης των εκπομπών ρύπων. Πολλές χώρες έχουν ήδη μείνει πίσω στα χρονοδιαγράμματά τους για την εφαρμογή ενός νέου πανευρωπαϊκού ψηφιακού συστήματος σηματοδότησης».
Τραγικά προφητική είναι η εισαγωγή στην έρευνα “The digitization challenge for Europe’s rail sector” της Strategy& του δικτύου PwC, που δημοσιεύτηκε το 2022, βασιζόμενη σε στοιχεία του 2020. Η έρευνα αποτυπώνει τις δραματικές ελλείψεις στις σιδηροδρομικές υποδομές σε όλη την Ευρώπη, που όπως τονίζει χαρακτηριστικά «θα μπορούσαν να έχουν αποτρέψει παλαιότερα ατυχήματα».
Συγκεκριμένα, η έρευνα παρακολουθεί το επίπεδο υιοθέτησης του Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου Τρένων (ETCS) και του συστήματος Αυτόματης Λειτουργίας Αμαξοστοιχίας (ATO), συστημάτων που έχουν σχεδιαστεί για να παρέχουν μέγιστη ασφάλεια, ταχύτητα και αποτελεσματικότητα στις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές μεταφορές, ενοποιώντας παράλληλα τις υποδομές στα κράτη μέλη της ΕΕ, ώστε να επιτυγχάνεται η καλύτερη δυνατή αξιοποίηση των δικτύων.
Όπως αναφέρουν οι συγγραφείς της έκθεσης, «παρά τις σημαντικές προσπάθειες που κατέβαλαν τα θεσμικά όργανα της ΕΕ και οι βιομηχανικές ενώσεις την τελευταία δεκαετία, ένα κοινό όραμα εξακολουθεί να λείπει – οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι εταιρείες υποδομής, οι μεταφορές, τα υπουργεία και οι ρυθμιστικές αρχές έχουν διαφορετικές προτεραιότητες και εξακολουθούν να υπάρχουν αμφιβολίες σχετικά με τα οφέλη που θα αποφέρουν τα δαπανηρά προγράμματα ψηφιοποίησης».
Το 2020, μόλις το 14% του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου ήταν εξοπλισμένο με υποδομή ETCS. Με τους ρυθμούς αυτούς, το ποσοστό αυτό αναμένεται να ανέλθει σε 25% έως το 2030 και στο 35% έως το 2040.
«Ανάλογη έλλειψη κοινού οράματος επικρατεί και σε ό,τι αφορά το σύστημα ΑΤΟ, ένα από τα πιο χρήσιμα τεχνολογικά συστήματα που επιτρέπει το ETCS. Ενώ τα πλήρως αυτοματοποιημένα τρένα κυκλοφορούν ήδη στο μετρό σε πόλεις σε όλο τον κόσμο, οι εμπλεκόμενοι φορείς δεν έχουν αναπτύξει μία ολοκληρωμένη προσέγγιση για τη χρήση της συγκεκριμένης τεχνολογίας στο δίκτυο κεντρικών γραμμών, με όλα τα πλεονεκτήματα σε τεχνολογία και ασφάλεια που θα συνεπαγόταν» τονίζει η έκθεση.
Συγκεκριμένα το σύστημα ΑΤΟ, σε συνδυασμό με το ETCS μπορούν να προσφέρουν ασφάλεια, βελτίωση της αποδοτικότητας και της χωρητικότητας, για παράδειγμα σε πολυσύχναστες σήραγγες όπου εμφανίζονται συχνά σημεία συμφόρησης. Οι αυτόματοι έλεγχοι των αμαξοστοιχιών μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να εξασφαλίσουν ότι οι αμαξοστοιχίες ταξιδεύουν στη βέλτιστη ταχύτητα και απόσταση μεταξύ τους για την ασφαλή μεγιστοποίηση της χωρητικότητας.
Κατακερματισμός πολιτικών και υποδομών
Σε αντίθεση με τις θαλάσσιες και τις αεροπορικές μεταφορές, οι σιδηρομεταφορές υπόκεινται σε εθνικές στρατηγικές. Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι κάθε χώρα υιοθετεί και υλοποιεί ξεχωριστούς κώδικες και υποδομές.
Η Ευρώπη έχει δώσει προτεραιότητα στα διασυνοριακά δρομολόγια του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, που εκτείνεται σε 15.700 χιλιόμετρα. Στα υπόλοιπα από τα συνολικά 225.000 χιλιόμετρα, η πρόοδος είναι ελάχιστη.
«Εκτός από τις ράγες, το τροχαίο υλικό πρέπει να είναι εξοπλισμένο με hardware και λογισμικό που να μπορούν να αξιοποιούν το ETCS και ο ρυθμός αναβάθμισης του παλαιού εξοπλισμού και αγοράς νέων τρένων με ETCS με ενσωματωμένες μονάδες, υπολείπεται των φιλόδοξων σχεδίων που είχαν αρχικά θέσει οι χώρες» σημειώνει η έκθεση της Strategy&.
Μεταξύ των πρωτοπόρων, πάντως, στην υιοθέτηση των νέων συστημάτων είναι και η Ιταλία («πατρίδα» του ομίλου FS που ελέγχει την Hellenic Train). Στην Ιταλία θα αξιοποιηθούν κονδύλια του ευρωπαϊκού προγράμματος NextGenerationEU της ΕΕ για την ταχύτερη εφαρμογή του ETCS σε όλο το σιδηροδρομικό έως το 2036, με την εγκατάσταση ψηφιακής σηματοδότησης στο κύριο δίκτυο μεταξύ 2027 και 2030.
«Σήμερα, στις περισσότερες χώρες η ψηφιοποίηση των σιδηροδρόμων γίνεται με πρωτοβουλία του παρόχου υποδομής, που συνήθως είναι ευθυγραμμισμένος -σε μεγαλύτερο ή μικρότερο βαθμό- με την εθνική κυβέρνηση» τονίζουν οι συγγραφείς της έκθεσης.
«Ωστόσο, αυτή η προσέγγιση μπορεί να οδηγήσει σε αντικρουόμενες προτεραιότητες για τους διάφορους εμπλεκόμενους φορείς. Έτσι, μέχρι στιγμής, οι πιο συνεκτικές προσπάθειες ψηφιοποίησης φαίνεται να υλοποιούνται σε χώρες με τα πιο ολοκληρωμένα σιδηροδρομικά συστήματα, όπως για παράδειγμα στην Ελβετία, όπου οι Ελβετικοί Ομοσπονδιακοί Σιδηρόδρομοι (SBB) ελέγχουν τη συντριπτική πλειονότητα της σιδηροδρομικής υποδομής, του τροχαίου υλικού και της διαχείρισης της κυκλοφορίας.
Δεδομένων των επιπτώσεων στο δίκτυο, των υψηλών απαιτούμενων επενδύσεων και των μακρών κύκλων ζωής του υλικού, σε πλήρως ή μερικώς ιδιωτικοποιημένα συστήματα, όπου τα διάφορα στοιχεία του σιδηροδρόμου διοικούνται από διαφορετικούς εταιρείες και οργανισμούς, θα χρειαστεί ένας “ολοκληρωτής” του συστήματος για τη δημιουργία ενός κοινού οδικου χάρτη για όλους τους εμπλεκόμενους φορείς. Αυτός μπορεί να είναι η κυβέρνηση ή μια ανεξάρτητη αρχή που θα μπορεί να εξισορροπήσει τα συμφέροντα και τις δυνατότητες των ενδιαφερομένων, να διασφαλίσει ότι η εφαρμογή ακολουθεί τα συμφέροντα της χώρας συνολικά, να έχει καθορισμένους στόχους και να διασφαλίζει την ανταγωνιστικότητα με άλλες μορφές μεταφορών» καταλήγει η έκθεση.
Διαβάστε ακόμη
Δημήτρης Στρατάκης (Unismack): To αμερικάνικο όνειρο της εταιρείας από το Κιλκίς
Αντίστροφη μέτρηση: Έρχεται ο Ψηφιακός Φάκελος Ακινήτων – Αλλάζουν τα πάντα στις μεταβιβάσεις