Ο θάνατος του Νίκου Ταβουλάρη ήρθε να ρίξει τους τίτλους τέλους σε μια γεμάτη πορεία ζωής, ταυτόχρονα, όμως, και να κλείσει ένα ολόκληρο κεφάλαιο της σύγχρονης ναυπηγικής ιστορίας της χώρας.
Ένα κεφάλαιο στο οποίο ο ίδιος πρωταγωνίστησε ως ο άνθρωπος- «κλειδί» πίσω από τα Ναυπηγεία Ελευσίνας και Νεωρίου, τις μεγάλες, αλλά και τις δύσκολες στιγμές τους.
Ως συνήθως αυτό που κυριαρχεί στη συλλογική μνήμη είναι οι τελευταίες, οι πιο φρέσκες σελίδες κάθε τέτοιας ιστορίας. Και αυτές για τα Ναυπηγεία Ελευσίνας ήταν σίγουρα γραμμένες με «μελανά χρώματα». Με τα εκατοντάδες εκατομμύρια των χρεών, τις διαρκείς αντιπαραθέσεις με τους εργαζομένους, τη διελκυστίνδα μέχρι να ξεκινήσει η πορεία για την, -σε κάθε περίπτωση-, δύσκολη «επόμενη μέρα».
Θα ήταν άδικο ωστόσο αυτές οι τελευταίες σελίδες να επισκιάσουν μια ολόκληρη διαδρομή στη διάρκεια της οποίας τα δεύτερα μεγαλύτερα ναυπηγεία της χώρας έριξαν στο νερό δεκάδες υπερσύγχρονα σκάφη του Πολεμικού Ναυτικού, έχτισαν και επισκεύασαν εκατοντάδες εμπορικά πλοία μέχρι και υπερπολυτελή γιοτ.
Βεβαίως, η επιτυχία ή η αποτυχία κάθε επιχειρηματικού εγχειρήματος αποτυπώνεται στους αριθμούς. Και για την «Νεώριον Συμμετοχών» αυτοί έδειχναν ότι εδώ και πολύ καιρό η κατάσταση δεν ήταν βιώσιμη.
Ο Νίκος Ταβουλάρης, αν και αναγνώριζε τη δεινή οικονομική θέση της εταιρείας, επέμενε μέχρι τέλους ότι τα νούμερα αυτά δεν έλεγαν όλη την αλήθεια, καταλογίζοντας βαριές ευθύνες σε όλες τις κυβερνήσεις, αλλά και στις τράπεζες. «Πάνω από το 50% των χρεών δεν αφορά κεφάλαιο, αλλά τόκους υπερημερίας και πανωτόκια», όπως έλεγε.
Ο ίδιος, πάντως, δεν ανήκε ποτέ στην κατηγορία των νεόπλουτων με τις εντυπωσιακές βίλες ή στους θαμώνες των κοσμικών εκδηλώσεων. Γεννήθηκε, μεγάλωσε και έζησε μέχρι το τέλος στο πατρικό σπίτι του στο Παγκράτι.
Από το Στρατό στο πλευρό του Νιάρχου
Ο Νίκος Ταβουλάρης υπήρξε στα πρώτα του βήματα αξιωματικός του Στρατού, κρατώντας από εκείνη την περίοδο την αυστηρότητα, την πειθαρχία και τον…τσεκουράτο λόγο του. Η καριέρα του στο στράτευμα δεν κράτησε πολύ καθώς αποστρατεύθηκε οικειοθελώς την ταραγμένη δεκαετία του ’60. Σπούδασε οικονομικά στο Λονδίνο και τη Λωζάννη και θήτευσε στο πλευρό του Σταύρου Νιάρχου, όταν εκείνος ίδρυσε τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά. Δίπλα του έμαθε πολλά και κυρίως τη «γλώσσα» των μεγάλων επιχειρηματικών συμφωνιών.
Η δική του «είσοδος» στην εγχώρια ναυπηγική βιομηχανία έγινε τη δεκαετία του ’90, όταν ως επικεφαλής ομάδας επενδυτών απέκτησε καταρχάς το 100% των Ναυπηγείων Νεωρίου στη Σύρο, ενώ αργότερα επεκτάθηκε με την απόκτηση του 70% των Ναυπηγείων Ελευσίνας.
Επί σειρά ετών και τα δυο ναυπηγεία γνώρισαν μέρες δόξας, με τον Ταβουλάρη να συνοδεύει η φήμη του μετρ των deals. Συμφωνίες, όπως με την βρετανική Vosper για την κατασκευή αρχικά τριών πυραυλακάτων Super Vita, που στη συνέχεια επεκτάθηκε δύο φορές με το πρόγραμμα να ξεπερνά το 1 δισ. Παράλληλα, η μονάδα της Ελευσίνας αναλάμβανε και την κατασκευή δεξαμενόπλοιων και αρματαγωγών, αλλά και τον εκσυγχρονισμό παλαιότερων πυραυλακάτων του Πολεμικού Ναυτικού.
Στην αρχή της οικονομικής κρίσης, ο Ταβουλάρης διαβλέποντας πως οι παραγγελίες του Π.Ν. θα στέρευαν, στράφηκε και στην ακτοπλοΐα. Έτσι ναυπηγήθηκαν τα επιβατηγά «Νήσος Μύκονος» και «Νήσος Χίου» καθώς και αντίστοιχα σκάφη για τις γραμμές της Βενεζουέλας.
Το όραμα της συνένωσης με τον Σκαραμαγκά
«Όραμα ζωής» για εκείνον ήταν η δημιουργία μιας ενιαίας ελληνικής ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης, που θα μπορούσε υπό προϋποθέσεις να σταθεί απέναντι στο διεθνή ανταγωνισμό. Αυτό σήμαινε τη συνένωση της «Νεώριον Συμμετοχών» (Ναυπηγεία Ελευσίνας και Νεωρίου) με τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά
Εκείνη την περίοδο που η χώρα έμπαινε στη μακρά περιπέτεια της οικονομικής κρίσης, και συγκεκριμένα το φθινόπωρο του 2009, βρέθηκε κοντά, καθώς διαπραγματεύτηκε με τη γερμανική ThyssenKrupp, την εξαγορά των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά έναντι συμβολικού τιμήματος. Τελικά όμως αυτά κατέληξαν στην Abu Dhabi Mar του Ισκαντάρ Σαφά με το συμβολικό τίμημα του 1 ευρώ.
Οκτώ χρόνια νωρίτερα, το 2001, έγινε η πρώτη ανεπιτυχής προσπάθεια του Ν. Ταβουλάρη να αποκτήσει τον Σκαραμαγκά. Υπήρξαν ορισμένες κρούσεις προς την ΕΤΒΑ και κάποιους μάνατζερ από το Λονδίνο, αλλά η απάντηση ήταν αρνητική καθώς επελέγη η ThyssenKrupp.
Τότε ακολούθησε μια «ναυμαχία», καθώς η πλευρά Ταβουλάρη κατήγγειλε ως παράνομη την πώληση του Σκαραμαγκά στους Γερμανούς προσφεύγοντας μέχρι και στην Κομισιόν.
Η χαμένη ευκαιρία με τις γαλλικές φρεγάτες
Μια ξεχωριστής βαρύτητας, αλλά και εξαιρετικά «επίκαιρη» υπόθεση ήταν αυτή με τις γαλλικές φρεγάτες.
Tο ημερολόγιο έγραφε «25 Oκτωβρίου 2006» όταν υπογράφτηκε Mνημόνιο Συνεργασίας μεταξύ της γαλλικής DCNS, δηλαδή της σημερινής Group Naval, και των Nαυπηγείων Eλευσίνας για τη ναυπήγηση 6 φρεγατών τύπου FREMM, του ακριβώς προηγούμενου «μοντέλου» των Belharra, που αποτελούν και την «αιχμή του δόρατος» του γαλλικού Πολεμικού Nαυτικού και αποτελούν σήμερα την πρόταση του Παρισιού για το Π.Ν.
Eνάμιση χρόνο μετά, στις 15 Aπριλίου 2008, ο Nίκος Tαβουλάρης και ο επικεφαλής της DCNS Jean-Marie Poimboeuf υπέγραψαν νέο Mνημόνιο, ως συνέχεια του πρώτου, το οποίο και προέβλεπε ότι οι δύο εταιρίες θα αναλάβουν από κοινού τη ναυπήγηση φρεγατών τύπου FREMM στις εγκαταστάσεις των Nαυπηγείων Eλευσίνας στην περίπτωση που το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας επιλέξει, στα πλαίσια του εξοπλιστικού του προγράμματος, το συγκεκριμένο τύπο φρεγάτας, ενώ συμφωνήθηκε η μεταφορά τεχνογνωσίας και η κατανομή του έργου με βάση το 50-50.
Ήταν μια συμφωνία στρατηγικής σημασίας για τις δυνατότητες του ελληνικού ναυπηγείου και τη διασφάλιση της βιώσιμης πορείας του. Λίγους μήνες μετά, στις 6 Iουνίου 2008, ο τότε Πρόεδρος της Γαλλίας Σαρκοζί και ο τότε Έλληνας πρωθυπουργός K. Kαραμανλής, με κοινή τους διακήρυξη χαιρέτισαν τη βιομηχανική συνεργασία μεταξύ DCNS και Nαυπηγείων Eλευσίνας ως γεγονός με ιδιαίτερο γεωπολιτικό και στρατηγικό βάρος.
«Tο μήνυμα μάλλον δεν έγινε επαρκώς αντιληπτό από υπουργούς και αξιωματούχους της ίδιας της κυβέρνησης» σχολίασε σκωπτικά μετά από καιρό ο Tαβουλάρης.
Προφανώς, όμως, έγινε απόλυτα «αντιληπτό» από ξένα και εγχώρια ανταγωνιστικά συμφέροντα, τα οποία και ανέλαβαν δράση. Έτσι, ενώ το 2009 το Πρόγραμμα FREMM, υπολογιζόμενου κόστους 2-2,5 δισ. (για 6 φρεγάτες) αποφασίστηκε από το KYΣEA, δεν υλοποιήθηκε ποτέ.
O N. Tαβουλάρης πίστευε ακράδαντα ότι παρά την κοινή διακήρυξη και την απόφαση του KYΣEA «αντιδράσεις πολιτικών, υπηρεσιακών και συνδικαλιστικών κύκλων συντονίστηκαν με τους ντόπιους και ξένους ανταγωνιστές της Eλευσίνας και της DCNS και ακύρωσαν στην πράξη το Πρόγραμμα».
Άλλοι παράγοντες με βαθιά γνώση του παρασκηνίου, αλλά και της ευρωπαϊκής αγοράς εξοπλισμών, έδειχναν «γερμανική παρέμβαση». Δεδομένου του διαχρονικού γαλλο-γερμανικού «μπραντεφέρ» στα εξοπλιστικά, η συμφωνία για τις FREMM βρέθηκε στο στόχαστρο της γερμανικής ναυπηγικής βιομηχανίας.
Όπως αποκάλυψε μάλιστα το Der Spiegel, υπήρξε μέχρι και επιστολή από την ThyssenKrupp, -η οποία ήλεγχε ήδη τα Nαυπηγεία Σκαραμαγκά-, προς την Kαγκελαρία και τους Γερμανούς βουλευτές όπου διαμαρτυρόταν γιατί η Γερμανία ως δανείστρια της χώρας μας θα επέτρεπε μια τόσο μεγάλη «δαπάνη» για την αγορά γαλλικών φρεγατών…
Η παρακμή και η δύσκολη «επόμενη μέρα»
Το «ναυάγιο» για τις γαλλικές φρεγάτες αποτέλεσε καθοριστικό πλήγμα για την πορεία των Ναυπηγείων Ελευσίνας. Έτσι, με την οικονομική κρίση να επελαύνει, η εξάρτηση από τα προγράμματα του Πολεμικού Ναυτικού έγινε σχεδόν απόλυτη, με την εταιρεία να φορτώνεται χρέη και να έρχεται σε κόντρα με τους εργαζομένους για τα δεδουλευμένα τους.
Με βάση τις τελευταίες δημοσιευμένες καταστάσεις για τη χρήση 2018, το σύνολο των υποχρεώσεων έφτανε τα 261 εκατ. ευρώ, ενώ πρόσφατα γινόταν λόγος για πολύ μεγαλύτερα ποσά.
Η αναζήτηση στρατηγικού επενδυτή βρέθηκε στο επίκεντρο όλα τα τελευταία χρόνια, με τα σενάρια να διαδέχονται το ένα το άλλο, χωρίς όμως αποτέλεσμα και με το πρόγραμμα των πυραυλακάτων του Π.Ν. να αποτελεί τον «αναπνευστήρα» που κρατούσε στη ζωή την επιχείρηση. Πάντως, παρά τις καθυστερήσεις, τις κόντρες με το Δημόσιο, τις παρατάσεις και τα πολλά προβλήματα με τους προμηθευτές, τα Ναυπηγεία Ελευσίνας παρέδωσαν πέρυσι τον Ιανουάριο την 7η και τελευταία υπερσύγχρονη ΤΠΚ.
Σε όλη αυτή την ταραγμένη τελευταία περίοδο, η μόνη ουσιαστική επενδυτική πρόταση έπεσε στο τραπέζι από την Onex (Πάνος Ξενοκώστας) που απέκτησε αρχικά τα Ναυπηγεία Νεωρίου Σύρου. Η ανοδική πορεία τους έκτοτε δικαίωσε αυτή την επιλογή την οποία στήριξε και η πλευρά Ταβουλάρη.
Η Onex συνέχισε και για την απόκτηση των Ναυπηγείων Ελευσίνας με ένα επενδυτικό σχέδιο εκατοντάδων εκατομμυρίων και με τη σαφή και έμπρακτη στήριξη του αμερικανικού παράγοντα. Οι σχέσεις ωστόσο με τον Ν. Ταβουλάρη πέρασαν από διάφορες φάσεις μέχρι να συναινέσει σε αυτή την προοπτική και τελικά να παραδώσει τα «κλειδιά» της διοίκησης.
Από τις προθέσεις, όμως, μέχρι το πέρασμα των ναυπηγείων στη νέα εποχή ο δρόμος αποδείχθηκε στρωμένος με εκατοντάδες ουσιαστικά και γραφειοκρατικά εμπόδια.
Η διεκδίκηση του νέου προγράμματος του Π.Ν. για τις φρεγάτες, αλλά και η απόκτηση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά από τον ισχυρό εφοπλιστή Γ. Προκοπίου δημιουργούν σίγουρα νέα δεδομένα. Μένει να φανεί ποια θα είναι η συνέχεια για την Ελευσίνα, τώρα που ο Νίκος Ταβουλάρης «δεν μένει πια εδώ».
Διαβάστε ακόμη:
Κορωνοϊός και brand «Ελλάδα» φέρνουν φέτος περισσότερες ιδιωτικές πτήσεις ακόμη κι από το 2019
Φορολογικές δηλώσεις: Παρατείνεται η προθεσμία μέχρι 27/8 για την έκπτωση του 3%
Bitcoin: Νέο ράλι στα 40.000 δολάρια με «σπρώξιμο» από την Amazon