Στο τελευταίο και πιο δύσκολο κομμάτι του Βόρειου Οδικού Άξονα της Κρήτης, τη σύμβαση παραχώρησης που θα διασχίσει τα Χανιά έως την Χερσόνησο ύψους 1,7 δις. μπαίνει ο ΒΟΑΚ μετά και την χθεσινή τελετή υπογραφής της ΣΔΙΤ, από τον κόμβο Χερσονήσου στο Ηράκλειο έως τη Νεάπολη στο Λασίθι.
Με το έργο μήκους 22,5 χλμ., και προϋπολογισμού 290 εκατ. που έχει αναλάβει η κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ, Άκτωρ Παραχωρήσεις-Intrakat πέφτει η αυλαία των υπογραφών και ξεκινά η κατασκευή των δύο μικρότερων τμημάτων που ΒΟΑΚ που έσπασε στα τρία και υπολογίζεται να ξεπεράσει συνολικά τα 2,5 δις. ευρώ.
Η πρώτη σύμβαση των 14,5 χιλιομέτρων είχε υπογραφεί τον περασμένο Σεπτέμβριο και αφορούσε το Νεάπολη-Άγιος Νικόλαος που κατασκευάζεται από την Άκτωρ με προϋπολογισμό 169 εκ. ευρώ.
Για τις 8 Μαΐου, αν δεν μετακινηθεί εκ νέου ο σχεδιασμός λόγω εκλογών και απαίτησης των εργολάβων, έχουν μετατεθεί οι δεσμευτικές προσφορές για το μεγάλο έργο της Παραχώρησης, μήκους 157 χλμ. για το οποίο έχουν προεπιλεγεί από το 2018 πέντε εταιρείες (Άκτωρ Παραχωρήσεις, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑVAX, Vinci, Μυτιληναίος -Intertoll).
Στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εκτιμούν ότι θα υπάρξουν από ένα έως δύο σχήματα που θα προσέλθουν στο επόμενο στάδιο του διαγωνισμού και αυτό λόγω του μεγάλου ρίσκου που αναλαμβάνει ο παραχωρησιούχος από τεχνικής αλλά και από χρηματοοικονομικής άποψης.
Όπως εξηγούν, εν αντιθέσει με τους άλλους αυτοκινητόδρομους ο ΒΟΑΚ είναι μία σύμβαση παραχώρησης όπου οι ιδιώτες έχουν όλο τον κυκλοφοριακό κίνδυνο. Αν δεν περάσουν οι οδηγοί να πληρώσουν διόδια, δεν θα δώσει το δημόσιο τα σκιώδη διόδια, που αποτελούν μίας μορφής επιδότηση που εφαρμόζεται για πρώτη φορά στην Ελλάδα σε συνέχεια Ευρωπαϊκής οδηγίας του 2016.
Αυτό σημαίνει ότι ο παραχωρησιούχος θα πρέπει να μεριμνά ώστε οι οδηγοί να πληρώνουν διόδια αλλά και για μία λελογισμένη εμπορική πολιτική. Αυτό δεν συμβαίνει στα υπόλοιπα οδικά έργα όπως για παράδειγμα τον Μορέα και τον Ε65 (σ.σ λαμβάνει τα υπερβάλλοντα έσοδα της Ιονίας Οδού) όπου και κανένα όχημα να μην περάσει, το δημόσιο θα καταβάλλει την προβλεπόμενη επιδότηση.
Το ρίσκο επομένως για όσους συμμετέχουν στην κατασκευή του έργου είναι διπλό. Και γιατί υπάρχουν πολλές επιφυλάξεις για το πώς θα μπορέσει ο ανάδοχος της σύμβασης να επιβάλλει διόδια στην Κρήτη αλλά και γιατί υπάρχει ο φόβος της χαμηλής κυκλοφορίας, με εξαίρεση την παράκαμψη του Ηρακλείου.
Οι μελέτες για την περιοχή δείχνουν μέση ετήσια ημερήσια κυκλοφορία 25.000 διελεύσεων εν αντιθέσει με άλλα τμήματα του οδικού δικτύου που η κυκλοφορία είναι πολύ χαμηλότερη. Με την διαφορά όμως ότι για το κέντρο του Ηρακλείου όπως και τα αντίστοιχα κέντρα των άλλων περιοχών της Κρήτης (Ρεθύμνου, Χανίων), οι οδηγοί δεν θα πληρώνουν διόδια για να μην επιβαρύνουν τις ημερήσιες τοπικές μετακινήσεις.
Οι Kρητικοί θα καταβάλλουν διόδια για τις μετακινήσεις σε άλλους νομούς που όμως είναι πολύ περιορισμένες. Είναι χαρακτηριστικό ότι η μετακίνηση από τα Χανιά στον Άγιο Νικόλαο είναι το 1% των μετακινήσεων στην Κρήτη. Οι περισσότερες είναι εντός του νομού ή στον πιο κοντινό νομό (π.χ στα Χανιά οι μετακινήσεις γίνονται προς το Ρέθυμνο, στο Ηράκλειο μέχρι το Ρέθυμνο και λίγο στον Άγιο Νικόλαο).
Τα σενάρια για την ελκυστικότητα του ΒΟΑΚ
Μια από τις αρχικές σκέψεις, την οποία είχε προτείνει στην προηγούμενη κυβέρνηση γνωστός εργολάβος ήταν να γίνει μια χάραξη στο κέντρο της Κρήτης και να αφήσουν το σημερινό ΒΟΑΚ ως έχει. Ένα σχέδιο όμως που δεν προχώρησε αφού κρίθηκε ότι κανένας παραχωρησιούχος δεν θα έβαζε λεφτά για ένα δρόμο στο κέντρο της Κρήτης και με τον παραλιακό σε λειτουργία.
Παράγοντας του χώρου, αναφέρει, ότι ήταν μια καλή ιδέα ο συγκεκριμένος σχεδιασμός, αν υπήρχαν χρήματα για να κατασκευαστεί το έργο ως δημόσιο. Αφού εγκαταλείφθηκε η ιδέα, η παρούσα κυβέρνηση κλήθηκε να σταθμίσει τους κινδύνους αλλά και να εξετάσει τις εναλλακτικές λύσεις που θα οδηγούσαν στην υλοποίηση του έργου. Μία πρόταση που έπεσε στο τραπέζι τότε ήταν να βγει όλος ο ΒΟΑΚ (Χανιά-Άγιος Νικόλαος) ως παραχώρηση σε συνδυασμό με το τμήμα Ελευσίνα –Μεταμόρφωση της Αττικής Οδού προκειμένου να γίνει πιο ελκυστικό από χρηματοικονομικής απόψεως το έργο. Όμως ούτε αυτή η πρόταση, περπάτησε αφού απορρίφθηκε από τους δανειστές. Και έτσι η κυβέρνηση επέστρεψε στο αρχικό μοντέλο σχεδιασμού που είχε ξεκινήσει ο ΣΥΡΙΖΑ, επί των ημερών του οποίου έγινε και η προεπιλογή των τεχνικών εταιρειών.
Ο σχεδιασμός της χούντας και οι οικιστικές χρήσεις
Ο ΒΟΑΚ κατασκευάστηκε επί χούντας ως δημόσιο έργο. Τα επόμενα όμως χρόνια, οι σχεδιασμοί της εποχής για την ανάπτυξη του νησιού έπνιξαν τον οδικό άξονα στις τουριστικές ζώνες, με αποτέλεσμα να μη είναι δυνατή η κατασκευή αυτοκινητόδρομου για περιβαλλοντικούς λόγους κυρίως στο πεδινό κομμάτι του Ρεθύμνου (χτίστηκαν ξενοδοχεία και χαρακτήρισαν τουριστική την ζώνη του δρόμου). Αυτό δημιούργησε την ανάγκη για νοτιότερη χάραξη με σήραγγες που έχουν τεράστιο κόστος.
«Στο μοναδικό κομμάτι του έργου που το υπουργείο θα μπορούσε να πάει σε φθηνές λύσεις πήγε και σε αυτό σε ακριβές λόγω οικιστικών ζωνών», τονίζει άνθρωπος που έχει γνώση του σχεδιασμού. Σήμερα, δεν αποτελούν έχουν οικιστικές ζώνες τα ορεινά κομμάτια των Χανίων.
Συνολικά για όλο το μήκος της παραχώρησης έχουν προβλεφθεί 34 χιλιόμετρα σηράγγων όταν στο Κόρινθος –Πάτρα που θεωρείται άλλη μια κοντινή από πλευράς αναγλύφου παραχώρηση, υπάρχουν 16 χιλιόμετρα (6 προς Πάτρα και άλλες 10 από Πάτρα προς Κόρινθο).
Το εκτιμώμενο κόστος
Ο συνολικός προϋπολογισμός της σύμβασης παραχώρησης ανέρχεται σε 1,75 δισ. ευρώ, για τον οποίο έχει εξασφαλιστεί, όπως δήλωσε χθες στην Κρήτη, η πολιτική ηγεσία χρηματοδότηση 600 εκατ. ευρώ από το νέο ΕΣΠΑ και 200 εκατ. από το Ταμείο Ανάκαμψης. Στο έργο έχει ενταχθεί και ωριμάζει και το τμήμα Κίσσαμος – Χανιά ως προαίρεση.
Διαβάστε ακόμη
Επιστροφές φόρου: «Ζεστό χρήμα» άμεσα για 1 στους 5 φορολογούμενους
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ