Με ηλεκτρονικά και σκιώδη διόδια θα λειτουργήσει η μεγάλη παραχώρηση του Βόρειου Οδικού Άξονα της Κρήτης, Κίσσαμος – Χερσόνησος, μήκους 190 χιλιομέτρων, η οποία βρίσκεται στην τελική ευθεία της διαγωνιστικής διαδικασίας, αλλά με πολλούς αστερίσκους τόσο στον χρόνο υποβολής των δεσμευτικών προσφορών όσο και στη σύνθεση των εταιρειών που θα διεκδικήσουν το έργο.

Ο προϋπολογισμός του έργου, που θα χρηματοδοτηθεί από πόρους του Ταμείου Ανάκαμψης και του ΕΣΠΑ, προσεγγίζει ήδη το 1,5 δισ. και οι εκτιμήσεις των εταιρειών είναι ότι θα φτάσει τα 2 δισ. ευρώ, με τους προβληματισμούς των εκπροσώπων του κλάδου να στρέφονται στο αυξημένο ρίσκο του παραχωρησιούχου, το κόστος πρώτων υλών και μελετών, αλλά και τις ασφυκτικές προθεσμίες των ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών εργαλείων.

Εχουν ήδη ανατεθεί τα δύο από τα τρία τμήματα, το έργο Νεάπολη – Αγιος Νικόλαος που έχει αναλάβει η ΑΚΤΩΡ και επισκέφθηκε πρόσφατα ο πρωθυπουργός κατά την επίσκεψή του στην Κρήτη, ύψους 169 εκατ. ευρώ, ενώ αναμένεται τον επόμενο μήνα και η υπογραφή για το τμήμα Χερσόνησος – Νεάπολη με ανάδοχο σχήμα τις ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις-Ιντρακάτ, προϋπολογισμού 359 εκατ. ευρώ. Για την παραχώρηση έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον τέσσερις εταιρείες και μία κοινοπραξία (ΤΕΡΝΑ, Ακτωρ, ΑVAX, Vinci, Μυτιληναίος-Intertoll) στους κόλπους των οποίων υπάρχουν ήδη έντονες ζυμώσεις για τη μορφή και τον χαρακτήρα των τελικών σχημάτων που θα αναμετρηθούν για το έργο.

Γι’ αυτό και δεν θα πρέπει να αποτελέσουν έκπληξη οι συμμαχίες του επόμενου γύρου, οι οποίες θεωρούνται δεδομένες, και η εμφάνιση 2 έως 3 γκρουπ. Δεν μπορεί επίσης να αποκλειστεί από τον διαγωνισμό και η εμφάνιση νέων μνηστήρων, όπως για παράδειγμα της Ιντρακάτ, η οποία δεν συμμετείχε στον αρχικό διαγωνισμό της παραχώρησης αλλά βρίσκεται ήδη στο ΣΔΙΤ του ΒΟΑΚ. Ο προγραμματισμός του υπουργείου είναι να υποβληθούν δεσμευτικές προσφορές τον επόμενο μήνα, κάτι όμως που δεν είναι ορατό τόσο από πλευράς προετοιμασίας των ενδιαφερομένων όσο και από τη μυρωδιά του προεκλογικού κλίματος.

Τι εκτινάσσει το κόστος

Όπως αναφέρουν αρμόδιες πηγές, για την εκτίναξη του κόστους ευθύνεται η αλλαγή σχεδιασμού καθώς το έργο ξεκίνησε με μελέτες για ταχύτητες κυκλοφορίας 80 χλμ. την ώρα, αλλά στην πορεία χρειάστηκε να αναπροσαρμοστούν καθώς το μοντέλο αυτό δεν θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί από τις τράπεζες. Επιπλέον, δεν είχαν προβλεφθεί εργασίες αναβάθμισης του υφιστάμενου δικτύου στις παρακάμψεις Ηρακλείου, Ρεθύμνου και Χανίων, μήκους 40 χιλιομέτρων, που υπολογίζεται να προσθέσουν κόστος της τάξης των 100 εκατ. ευρώ, αλλά ούτε και το τμήμα Χανιά – Κίσσαμος, το οποίο θα γεννήσει πρόσθετες δαπάνες περίπου 230 εκατ. ευρώ, χωρίς να έχει ολοκληρωθεί ακόμη η σχετική μελέτη. Στο κόστος αυτό δεν περιλαμβάνονται και οι ανατιμήσεις υλικών, οι οποίες επιβαρύνουν τον προϋπολογισμό και δημιουργούν μια εντελώς διαφορετική εικόνα σε σχέση με εκείνη που είχε το έργο όταν ξεκίνησε, το 2018.

Την παραχώρηση του ΒΟΑΚ παρομοιάζουν στην αγορά με την Ολυμπία Οδό σε ό,τι αφορά την πολυπλοκότητα και τις δυσκολίες στην κατασκευή. Με εξαίρεση το κερδοφόρο κομμάτι Ελευσίνα – Κόρινθος, πάνω στο οποίο «κρέμονται» τα αυξημένα έσοδα του οδικού άξονα, που για κακή της τύχη δεν έχει η παραχώρηση του ΒΟΑΚ.

Γι’ αυτό και όσοι έχουν μελετήσει όλες τις πτυχές του έργου μιλούν για μια σύμβαση παραχώρησης με τις κατασκευαστικές δυσκολίες και το ανάγλυφο της Ολυμπίας Οδού και με το χρηματοοικονομικό προφίλ της παραχώρησης του Μορέα (Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα), που λόγω της υποτονικής επιβατικής κίνησης είναι επιδοτούμενο από το κράτος.

Για παράδειγμα, το μήκος της Ολυμπίας Οδού από την Ελευσίνα μέχρι το τέλος της παράκαμψης της Πάτρας είναι 202 χιλιόμετρα. Από αυτά, τα 120 χιλιόμετρα ήταν νέο τμήμα και τα 80 χιλιόμετρα υφιστάμενο. Στον ΒΟΑΚ η αναλογία είναι 140 χιλιόμετρα νέα τμήματα και 50 χιλιόμετρα εργασίες αναβάθμισης υφιστάμενων τμημάτων.

Γιατί σκιώδη διόδια

Με βάση τη φιλοσοφία των συμβάσεων, στις παραχωρήσεις όλος ο κίνδυνος (το ρίσκο) της ζήτησης κατανέμεται στον παραχωρησιούχο που έχει την ευθύνη της κυκλοφορίας. Επειδή όμως τα έσοδα από τον Βόρειο Οδικό Αξονα Κρήτης δεν επαρκούν για την πληρωμή των δανείων και τη συντήρηση του έργου, υπάρχει η πρόβλεψη το Δημόσιο να καταβάλλει ένα επιπλέον διόδιο πάνω σε αυτό που πληρώνει ο χρήστης. Είναι το λεγόμενο σκιώδες διόδιο (καθώς δεν φαίνεται), με το οποίο θα επιδοτηθεί ο δρόμος. Εν αντιθέσει με τα έργα που κατασκευάζονται με σύμπραξη μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα ΣΔΙΤ) που το διόδιο είναι ευθύνη του Δημοσίου και καταβάλλεται μέσω των λεγόμενων πληρωμών διαθεσιμότητας ανεξάρτητα από την κυκλοφορία.

Το ύψος αυτού του ποσοστού της επιδότησης αποτελεί στοιχείο του διαγωνισμού και ένα από τα βασικά κριτήρια της προσφοράς των υποψήφιων αναδόχων. Η κάθε εταιρεία θα αξιολογήσει τους κινδύνους και θα προσφέρει το ανάλογο τίμημα, με μία όμως βασική προϋπόθεση. Οτι η πολιτεία δεν θα παρέχει μία εφάπαξ επιδότηση όπως συμβαίνει σήμερα σε άλλα έργα (π.χ. Μορέας, Ε65), αλλά ένα τίμημα μόνο εφόσον υπάρχουν διελεύσεις στον αυτοκινητόδρομο. Από αυτό, διαπιστώνεται ότι υπάρχει μια ουσιαστική διαφοροποίηση του έργου από τις υπόλοιπες παραχωρήσεις και εξηγεί και τους λόγους των διαδοχικών παρατάσεων που έχει δώσει τελευταία το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών στα σχόλια για τους όρους του σχεδίου της σύμβασης παραχώρησης. Οπως λένε στελέχη του κλάδου, ο σχεδιασμός αυτός ρίχνει όλο το βάρος στον παραχωρησιούχο, ο οποίος θα πρέπει να κάνει μια ελκυστική τιμολογιακή πολιτική για να φέρει διελεύσεις στον ΒΟΑΚ και να «κυνηγήσει» τους χρήστες για να πληρώσουν τα διόδια. Είναι όμως και ο μοναδικός τρόπος για να χαρακτηριστεί το έργο ως σύμβαση παραχώρησης, κάτι που δεν θα μπορούσε να γίνει αν το διόδιο ήταν επιδοτούμενο από το κράτος.

Τα διόδια στον ΒΟΑΚ θα είναι ηλεκτρονικά, κάτι που σημαίνει ότι ο οδηγός δεν θα σταματά σε σταθμούς διοδίων, που δεν θα υπάρχουν, αλλά θα καταγράφεται στην είσοδο και την έξοδο από τον αυτοκινητόδρομο, προκειμένου να χρεώνεται ηλεκτρονικά για να πληρώσει το ανάλογο αντίτιμο.

Πρόσφατα, με απόφαση του υπουργείου Υποδομών, υπογράφτηκε η σύμβαση με την εταιρεία που θα αναλάβει την ωρίμανση του σχεδίου για τα ηλεκτρονικά διόδια, πριν ξεκινήσουν οι μεγάλες εργολαβίες κατασκευής του αυτοκινητόδρομου προκειμένου να υπάρξει όλη η τεχνική προετοιμασία που απαιτείται στα μηχανολογικά συστήματα και στην οδική υποδομή.

Στο πλαίσιο της σύμβασης θα γίνει καταγραφή των χαρακτηριστικών του έργου βάσει της προβλεπόμενης χάραξης και των σταθμών διοδίων, καθορισμός των χρηστών που θα εξυπηρετήσει ο αυτοκινητόδρομος και των ιδιαιτεροτήτων που αυτοί έχουν σε σχέση με τη λειτουργία και χρήση του αυτοκινητόδρομου κ.ά.

Η κατασκευή του έργου της παραχώρησης προβλέπεται να ξεκινήσει το 2024 με διάρκεια 4 ετών. Όμως το έργο δεν αναμένεται να είναι σε πλήρη λειτουργία νωρίτερα από τα τέλη της δεκαετίας.

 

Διαβάστε ακόμα

Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων: Έρχονται νέες χρηματοδοτήσεις για μικρομεσαίες επιχειρήσεις και ενεργειακά έργα στην Ελλάδα (πίνακες)

Θεοδωρικάκος: «Αναρχικοί οι δράστες της επίθεσης στον Γιάνη Βαρουφάκη»

Πόσο επηρεάζει o καλπάζων πληθωρισμός την επιθυμία των ανθρώπων να ταξιδέψουν